カテゴリー「Pilots for 911Truth」の記事

2016年6月 6日 (月)

MURRAY通りで発見されたエンジン

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=PhqZQqQdjyk の日本語訳です。



9/11
 

IDENTIFY

からの一場面



MURRAY通りのエンジン


おそらく最も議論をかもす発見された部品は、Murray通りで回収されたエンジンであろう。


これは容易に航空機の明確な特定を可能とするものであった。


そのエンジンがあった場所に基づいて、このエンジンはサウスタワーに衝突した航空機のものであったことが示されている。


一部には、この部品は仕込まれたものであると主張する人もいる。


なぜならカバーのかけられた建設用足場の下にあったからであり、またエンジンが地表に衝突したことによる被害が周辺部に見られないという事実のせいでもある。


767型機のエンジンはそれぞれ約8000ポンドの重量があるため、衝突を示す何らかのしるしがなければならないというのだ。


0:49

しかしながら、エンジンが数区画を跳ね回った後にここで静止したという可能性もある。


測定された高さと速度に基づき、このエンジンの軌跡と静止位置は契機となった航空機の衝突と調和しているのである。


1:06

衝突ビデオの分析


2:08

このエンジンは標準型767型機のものであったのだろうか。


サウスタワーに衝突したと報じられた航空機は、機体番号がN612UAの標準型767-200型機で、プラット・アンド・ホイットニー製のJT9D-7R4Dエンジンを搭載していたと主張されている。


Murrey通りで発見されたエンジンを詳細に調べると、このような丸い筒状の構成物が存在していることが明らかになる。


これはTOBI-DUCTSという名称で、エンジン内のタービンを冷却するために使用されているものである。


2:49

しかしながらこの部品を検索してみると、この冷却部品はサウスタワーに衝突したと主張された航空機に搭載されていたと報じられていたエンジンではなく別のエンジンのものであることが分かったのだ。


忘れないでいただきたい、サウスタワーに衝突したと報じられた航空機はJT9D-7R4Dエンジンを使用していたに違いないのである。


3:09

しかしこれがそのエンジンの冷却ダクトなのだ。


これではない。


これはこのエンジンが標準型767型機のものではないことを示す証拠であり、911に関して我々が聞かされてきた話にとって致命的なものである。


3:34

このエンジンは747型機に使用されているのだ。


747型機には767型機よりもかなり高速の飛行能力がある。


3:55

航空機に速度限界が指定されている一つの理由は、航空力学に起因するだけでなく、エンジンにも起因している。


747SP型機           767-200型機

限界速度            限界速度

VMO/MMO                                 VMO/MMO

375ノット/マッハ0.92          
360ノット/マッハ0.86

JT9D-7A/F/J (エンジン)    JT9D-7R4D (エンジン)

VMO=最大運用限界速度
MMO=最大運用マッハ数



航空機の限界を超えて飛行することは、あらゆる類のエンジンの不具合の原因となりうる。


例えば圧縮器の停止、さらには出火までも引き起こすのだ。


低高度での高出力設定は多くの場合、圧縮器の停止やその他のかなり危険な現象を招くことになる。


そうした事象が起きると機首の大きな横揺れの原因となり、経験の乏しい操縦士にとっては最も制御不能を招きやすいのである。



9/11:IDENTIFY

現在以下のサイトでのみ入手可能

PILOTSFORTRUTH.ORG







 

ペンタゴンで発見されたエンジン

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=dxJgScRIPDo の日本語訳です。

9/11  

IDENTIFY

からの一場面


ペンタゴン


ペンタゴンから部品が回収されたと主張されている。


しかしながら、これを集めると130000ポンドの航空機になるのだろうか。


これを集めても、ダンプカーに搭載可能な程ではないだろうか。


ペンタゴンではごくわずかの部品しか発見されなかったとはいえ、そうした部品には全てに製造番号があり、記録簿と一致させ、部品が構成していた航空機を明確に特定することが可能なのである。


0:43

特に一つの部品が大きな議論の中心となっている。


それはこのエンジン・ディスクで、ペンタゴンから回収されたと言われている。


ペンタゴンの被害をもたらしたと報じられた航空機は、アメリカン航空の757-200シリーズの航空機で、機体番号はN644AAであった。


この航空機はロールスロイス製のRB211ターボファンエンジンを装備していた。


1:16

これは人気のある航空関係のホームページで使用されている写真である。


このページは、ペンタゴンで回収されたと報じられるエンジン・ディスクをRB211のものであったと、特定しようと試みているのだ。


中心軸の周りにある比較的小さなSLOTTED DISK(溝のついたディスク)にご注目いただきたい。


実は、この小さなSLOTTED DISK(溝のついたディスク)RB211には存在しないものなのだ。


だがこれは、プラット・アンド・ホイットニー製のJT8Dエンジンには存在している。


このディスクはペンタゴンの被害をもたらしたと報じられた航空機のものではないのである。


こうして、この部品はどこから来たのかという疑問が持ち上がることになる。


この謎は、製造番号や部品番号を用いれば、容易に解決可能なのだ。


政府関係機関はコメントを拒み、このような航空関係のホームページは人間の足を測定器具として利用し、多くの推測も用いて、この部品はRB211のものであると特定しようとするがままとなっている。


これは航空機の部品を明確に特定する方法ではない。


特に911に関してのますます多くの相反する報告やその後の多くの犠牲者のことを考慮すれば、我々は911事件に関して確実であらねばならないのだ。


示唆が与えられたり、「かもしれない」と言われてはならないのである。



9/11:IDENTIFY

現在以下のサイトでのみ入手可能

PILOTSFORTRUTH.ORG

 

2014年10月19日 (日)

SKYGATE 911 パート5

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。



SKYGATE 911 パート5

36:37
(語り:Rob Balsamo、911の真相を追究するパイロットたちの創設者)

 

アメリカ政府と政府機関は自分達の主張の裏付けとなる証拠を全く提示していない。

 

さらに、彼らの主張とは矛盾する数多くの証拠が存在している。

 

なぜ我々はそのような反対の証拠がある根拠希薄な訴えに基づいて国内の自由を制限する法律を起草することが出来るのであろうか。

 

なぜ我々はそのような証拠の欠如した脆弱な物語に基づいて我々の兄弟、姉妹、母、父、息子、娘に戦争で死ぬことを求めることが出来るのであろうか。

 

実際に、反対の証拠があるというのに。

 

もしアメリカン航空77便がダラス国際空港のゲートD26から出発していたのであれば、そのデータは別の航空機のものであり、主張されているようなアメリカン航空77便、機体番号N644AAのものではない。

 

ターミナルの北側のゲートから出発した航空機は、緯度、経度データに基づいて、またGPSによる飛行中の位置調整に基づいてペンタゴンまで継続して飛行していた。

 

N644AAにこの機能はなかったのだ。

 

そのデータはアメリカン航空77便よりも高性能の航空機のものである。

 

そのデータは捏造、完全にでっち上げられたものであると主張する人もいるであろう。

 

もちろんその可能性もある。

 

特にファイルにはフライトデータレコーダーが回収されるより前の生成日付が記載されていたのだから。

 

これは単にデータをより詳しく調べるべきさらなる理由に過ぎない。

 

もしデータがでっち上げられたものであれば、本物であった場合と同様、ただごとではない。

 

そのような証拠をでっち上げることは重罪であるという事実のためであり、また特に情報自由法を通じて一般に公開されたものであったからである。

 

政府機関を通じて開示された航空関係のデータは全て、当該の航空機の飛行性能を大幅に超えたものであった。

 

おそらくこれがアメリカン航空77便のものと主張されるデータ中にエアクラフトID(航空機識別情報)やフリートID(帰属元識別情報)が見当たらない理由なのであろう。

 

またこれが、なぜブラックボックスの製造番号が見当たらないのか、なぜ衝突現場で回収されたと言われる航空機の部品を通じての航空機の明確な機体の特定が一機についても行われなかったのか、その理由なのであろう。

 

国内、海外政策は我々の自由を制限している。

 

実質的に世界中で数百万人に死刑宣告を下しているのだから、政府は自分達の主張の裏付けとなる証拠の提示を求められている。

 

圧倒的に反対の証拠が存在するのだから、裁判官と議会は証拠開示手続きという形で召喚状発令の権限を認めることが求められている。

 

そうして我々は真実を突き止めることが出来るのだ。

 

オバマは政府の透明性を掲げて登壇した。

 

しかし我々は未だに答えを得てはおらず、むしろ我々の自由はさらに制限されている。

 

彼らがアメリカ人をスパイし、戦争を続けているためである。

 

911を忘れてはいけない。

 

答えを求めねばならない。

 

罪を犯した者を訴追しなければならない。

 

無実の者のために正義を求めなければならない。

 

 

SKYGATE 911 パート4

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。



SKYGATE 911 パート4

26:35
世界貿易センターとその崩壊に関しては大量の証拠が存在している。

 

しかしながら航空の専門家であるため、911の真相を追求するパイロットたちは自分達の専門領域、航空領域に専念するものである。

 

世界貿易センターを攻撃した航空機の報じられている速度は標準型ボーイング767型機にとっては過剰な速度である。

 

ペンタゴンとシャンクスビルに激突した航空機のものと言われている速度データもまた、標準型ボーイング757型機にとっては過剰な速度を示している。

 

政府機関によって開示されたレーダーとデータに従えば、航空機が標準型ボーイング757型機や767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)を超えていた点について議論の余地はないのである。

 

ペンタゴン=462ノット
シャンクスビル=488ノット 出典:国家運輸安全委員会
サウスタワー=510ノット

 

767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)=360ノット

 

詳細は911の真相を追究するパイロットたちのビデオ作品、「911 WOorld Trade Center Attack」において分析されている。

 

一方、その後さらなる証拠が集められている。

 

世界貿易センターを攻撃した航空機の速度分析は、周辺のニューヨークシティの空港のレーダーとレーダー評価隊のレーダーを用いて、国家運輸安全委員会によってなされたものであった。

 

証拠物件 L

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダー

 

世界貿易センターの瓦礫の中からフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーは発見されなかったと連邦捜査局によって言われている。

 

しかし目撃者はレコーダーが発見されていたと主張している。

 

またジャーナリストDave Lindroffによれば、国家運輸安全委員会はレコーダーを受け取ったと主張されている。

 

こうした証言者は全て法廷において証人席に呼ぶことが出来るのである。

 

証拠物件 M

 

犯罪科学的証拠の欠如

 

またもや再び、世界貿易センターの衝突現場で発見された航空機の部品をそこに衝突したと言われている航空機に結びつける犯罪科学的証拠は政府機関によって提示されてはない。

 

証拠物件 N

 

レーダーのデータとタワーへの衝突

 

世界貿易センターに衝突した航空機のフライトデータレコーダーのデータの一部は入手不可能であった。

 

911の真相を追求するパイロットたちは他のデータに関心を向け、事件に対する政府の物語の裏付けとなるのか確定しようとした。

 

国家運輸安全委員会によって分析されたレーダーのデータは、サウスタワーに衝突した航空機の速度を510ノットと主張している。

 

またノースタワーに衝突するのが観察された航空機の速度を430ノットと主張している。

 

ノースタワーに衝突した航空機のデータは現実に可能性があると考えられる。

 

しかしサウスタワーに衝突した航空機のデータは標準型767型機には不可能なのである。

 

これはパイロットによって航空機の性能を測定するために使用される標準的なVG図表(速度重力負荷図表)である。

 

それぞれの航空機には独自のVG図表(速度重力負荷図表)がある。

 

またご覧いただけるように、製造元によって確定されたV速度を利用して同様な表は作成が可能である。

 

フライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)はV速度とG重力負荷限界によって規定されている。

 

V速度は飛行テストの際の風洞実験に基づき製造元によって設定されている。

 

G重力負荷は航空機の型ごとにFAA(連邦航空局)が設定した標準的限界によって設定されている。

 

製造元は試作品を設計し、風洞実験をし、航空機の効率性と性能をテストする。

 

Maneuvering Speed(運動制限速度)はVaとして記されている。

 

Vaを超える速度は、操縦方法によっては、機体に被害や損壊を生じさせる可能性があるため、この速度は重要である。

 

Vaよりも低い速度では、航空機は失速することになるが、その結果、航空機の機体の完全性が危険にさらされることはない。

 

Vaは大型旅客機では多くの場合Vraと呼ばれている。

 

Vraとは悪気流速度のことである。

 

乗客として、航空機が乱気流に入った際、シートベルトのサインが点灯したことに気付いたことがおそらくあるであろう。

 

さらにパイロットのアナウンスがなされ、航空機が速度を落としていることが知らされるのである。

 

これは航空機を傷付けないためである。

 

パイロットは航空機のVra、悪気流速度以下に速度を落としているのである。

 

767型機のVraは290ノットである。

 

これはサウスタワーに衝突するのが観察された航空機の報告されている速度よりも220ノット低い値である。

 

次の速度はVmo、航空機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)である。

 

この速度はVdに基づきFAA(連邦航空局)が義務付けている安全マージンの計算を通じて決定される。

 

あらゆる航空機の安全認証にとってVd(設定急降下速度)とはフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりである。

 

ジェット機のパイロットは仕様書においてVd(設定急降下速度)まで航空機の速度を上げないように指示されている。

 

製造元が民間航空のパイロットに航空機のVd(設定急降下速度)付近にまで速度を上げることを望まないためである。

 

これがその理由である。

 

製造元が風洞テストの際に、バフェティング(主翼によって生じる分離流により引き起こされる航空機後部の不規則な振動)が観察されたり他の限界に達するまで、速度を上げているのである。

 

観察される限界にはフラッタ(飛行機の速度が速くなったとき,主翼や尾翼が空気の力で激しい振動を起こすようになる現象)という事象や重力の中心と圧力の中心に関連した制御という事象などがある。

 

こうした問題の発現に際して、特定の航空機に対するVd(設定急降下速度)が確定されるのである。

 

次にテストパイロットが実際の航空機のテストのために飛行し、そうした速度に達することが実際に可能なのか確認することになる。

 

もし風洞テストで確定されたVd(設定急降下速度)に達する前に論じられた問題の発現を経験した場合には、Vdが低くされる。

 

その結果安全マージンの計算を通じて航空機のVmo(最大運用限界速度)に影響し、Vmoを低くすることになる。

 

あるいは問題なくより高いVd(設定急降下速度)に達することが出来るように機体が改良されることになる。

 

Vd(設定急降下速度)は確固たる限界であり、Vdを超えてはさらなる安全マージンはないことを意味している。

 

G重力負荷限界には製造元のテストの後、実は150%のセーフティ・ファクター(安全率)が存在している。

 

しかし航空機の速度に関して言えば、Vd(設定急降下速度)はフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりであるのだ。

 

これはVd(設定急降下速度)を1ノットでも超えると航空機が壊れるということを意味するものではない。

 

しかしながら、多くの航空機がVd(設定急降下速度)に達する前に機体の損壊を被ったことがあるのだ。

 

分かりやすい事例がアメリカン航空587便の事例である。

 

報告によれば、同便は操縦方法のせいで離陸速度で垂直安定板を失ったのだ。

 

それほどではないがVd(設定急降下速度)を超えた航空機も数機あった。

 

そのような限界を超えて航空機を飛行させる者がいれば、そのような速度は安全認証の際
にテストされてはいないのだから、テストパイロットと見なされることになる。

 

また一方先例に基づくと、製造元によって設定された限界はかなり精確であることが私達には分かる。

 

「911 World Trade Center Attack」において、911の真相を求めるパイロットたちはエジプト航空999便の墜落について論じた。

 

エジプト航空999便は機体の損壊ゾーンにわずか5ノット入っただけで、ボーイングが確定し、また「Illustrated Guide to Aerodynamics」(「航空力学への図解手引書」、航空力学の教科書の名)が明示している通り、飛行中に機体の損壊を被ったことが確認されたのだ。

 

サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は、標準型767型機の機体の損壊ゾーンに90ノット入って飛行していたのである。

 

そしてこれは標準型767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)を150ノット超えていたのである。

航空機は数分間にわたり500ノットから550ノットで1,000フィート急降下しながら、重力負荷に耐え、制御され安定しており、それぞれの翼端25フィートしかない誤差の余地で正確に標的に命中したことが観察されたのだった。

 

Maximum operating limit(最大運用限界速度)をこれほど大幅に150ノット以上超過し、Maneuvering Speed(運動制限速度)をさらに大幅に220ノット以上も超過し、重力負荷に耐え、制御され、機体が安定していた航空機は今まで存在しないのである。

 

911の真相を追究するパイロットたちは、全ての人に対して、いかなる航空機にこれほど大幅に機の限界を超え、制御を維持することが可能なのか、明確に機種を特定するよう強く求めている。

 

記録上に一機だけ、標準的な限界を超えた先例として参照可能な航空機が存在している。

 

それはDC-8であるが、改良されていたのである。

 

では911の航空機として報じられたこのような並外れた飛行能力は、どのように説明が可能なのであろうか。

 

あるいは報じられた速度が間違っていたのであろうか。

 

その場合、ニューヨークシティのターミナル区域へと飛行することについては慎重にならねばならない。

 

報じられた速度は、ニューヨークシティの区域を日常的に離着陸する航空機に速度を割り当てるために利用されるのと同じレーダーによって計算されたものであるからである。

 

もし国家運輸安全委員会によって報じられた速度が不正確なのであれば、空港の監視レーダーを利用する世界中の主要な空港で霧の深い日には航空機は互いに衝突することになるであろう。

 

唯一の他の可能性は、サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は標準型767型機の性能を超える飛行能力を発揮するべく改良されていたというものである。

 

政府の物語は、またも再び、筋が通らないのだ。

 

SKYGATE 911 パート3

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。



SKYGATE 911 パート3

22:00
911の真相を追究するパイロットたちはまた、国家運輸安全委員会に対してユナイテッド航空93便のものと主張されるフライトデータレコーダーの情報を求めて請願した。

 

この情報の詳細な分析は、「Flight of United 93」(ユナイテッド航空93便)において提示されている。

 

証拠物件 H

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダー

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーが取り外されたと主張された。

 

フライトデータレコーダーのデータは情報自由法を通じて一般に開示された。

 

しかしCVR、コックピットボイスレコーダーの開示は拒絶された。

 

このデータを主張されている航空機、N591UA、ユナイテッド航空93便として飛び立った標準型ボーイング757型機と結びつける証拠は存在していないのである。

 

製造番号と部品番号が不思議なことに欠如しているのだ。

 

再び、これは先例のないことである。

 

証拠物件 I

 

国家運輸安全委員会の開示した飛行航路データと再現アニメーション

 

国家運輸安全委員会の開示した接近航路と高度のデータは目撃者の証言の裏付けとはなっていない。

 

北方からの接近航路に関する高度データは全て、ニューヨークタイムズが発表した目撃者の証言と矛盾している。

 

フライトデータレコーダーによる衝突角度は、政府の物語やクレーターが示すようなほとんど垂直な激突の裏付けとはなっていない。

 

速度と航空機の操縦方法は標準型757型機の飛行可能領域を大幅に超えている。

 

航空機のManeuvering Speed(運動制限速度)を大幅に超えるそのような急激な操縦は、機体の解体を招くものである。

 

これは発進時の速度での操縦中にアメリカン航空587便に起きたことである。

 

我々は後ほど、製造元によってV速度が規定されている理由とその意味を見ていくことにする。

 

証拠物件 J

 

環境についての報告

 

環境の分析および報告書では、地表の井戸を含む5,000ヤードから6,000ヤードの土を検査した後、ジェット燃料による土壌汚染が見つからなかったという。

 

目撃者によって撮影された煙流の写真は、ジェット燃料に満ちた爆発を示してはいない。

 

「ここで臨時ニュースをお知らせします。

 

Warwick(ワーウィック、地名)のEyewitness News(目撃ニュース)です。

 

ここでは航空機の燃料がこぼれた後、作業員が清掃しています。

 

TFグリーン空港近くのノーススター航空で発生したとのことです。

 

広報官によれば、トラックが地下燃料タンクに燃料を補充していると、約25ガロンの燃料が漏れ出し、職員はビルから避難しなければならなくなったとのことです。

 

作業員は漏れ出た燃料のほとんどを吸い上げることが出来ていると、私達は聞いています。

 

また民主党員が調査中です。」

 

しかし、数千ガロンのジェット燃料を搭載していた757型機が大地に激突したのにそのような汚染は見つかっていないのである。

 

環境保全省の広報担当官、Betsy Mallisonは述べた。

 

「汚染は検知されていません。」

 

証拠物件 K

 

犯罪科学的証拠の欠如

 

またもや再び、激突現場で発見されたわずかな数の航空機の部品がN591UAのものであると識別されることはなかった。

 

論争好きな報道では部品は、政府が深い秘密を隠す場所と説明される施設、アイアンマウンテンにあるとされた。

 

「暗い秘密が山の中にも存在しています。

 

911のテロリストの攻撃によって墜落したユナイテッド航空93便の黒焦げの証拠が地下保管所の一つで厳重に守られています。

 

誰が最大の取引先であるのかは秘密ではありません。

 

最大の取引先は、従業員の数でいえば、連邦政府の部署です。」

 

しかし、「911から2週間後に部品はユナイテッド航空社に引き渡された」と連邦捜査局は主張している。

 

他に利用方法がないため、連邦捜査局は航空機の残骸を-‐データやボイスレコーダーは別として--昨日ユナイテッド航空社に引き渡した。

 

ユナイテッド航空社はその残骸をどうするのか尋ねられた際、同社の広報担当者、Whitney Staleyは述べた。

 

「決定がなされているとは思いませんが…コメントは出来ません。」

 

2001年9月25日
出典:post-gazette.com/headlines/20010925scene0925p2.asp

 

目撃証人

 

接近航路を見た目撃者の証言はPopular Mechanicsや政府によって説明された北方からの接近と矛盾している。

 

複数の目撃者が爆発を目撃する前に、航空機はインディアンレイクを超えて南東からあるいは南から接近してきたと述べている。

 

クレーターから8マイル南東のニューバルティモアで発見された部品は、アメリカ政府によって主張されている北からの接近とは全く矛盾した関係にある。

SKYGATE 911 パート2

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。




SKYGATE 911 パート2

06:27
ペンタゴン

 

証拠物件 A

 

国家運輸安全委員会によって提供されたアメリカン航空77便のものと主張されるフライトデータレコーダー

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーが911から3日後の早朝の早い時間にペンタゴンから回収されたと主張された。

 

しかしながら、ブラックボックスの発見場所についての矛盾する報道が911の真相を追究するパイロットたちによって取り上げられ、分析されている。

 

一つの報道はブラックボックスは入り口ホールで発見されたと主張している。

 

一方もう一つの報道はブラックボックスは出口はホールで発見されたと主張している。

 

フライトデータレコーダーのデータが情報自由法を通じて一般に開示された。

 

しかしコックピットボイスレコーダーは開示を拒絶され、破壊されたと主張された。

 

情報自由法を通じて提供されたフライトデータレコーダーのファイルにはデータの生成日付があったが、その日付はブラックボックスが発見されたと主張されるよりも前にファイルが生成されていたことを示していた。

 

フライトデータレコーダーの未加工のデータは9月13日午後11時45分に生成されていた。

 

しかしブラックボックスは9月14日の朝、午前4時直前、データの生成から数時間後に発見されたのだった。

 

これは合理的疑いの余地のない証拠なのであろうか。

 

データの保管分析過程における管理に、間違いなく問題があるのだ。

 

しかし、データに何が含まれているのかを見てみよう。

 

このデータはアメリカン航空77便のものであると政府機関が主張しているのだから、そのようなデータは法廷において証拠能力を持つことが出来るものである。

 

願わくば、このデータ自体が、少なくとも彼らの物語の裏付けとなるのであろうし、そうでなければならない。

 

911の真相を追究するパイロットたちのビデオ、「Flight of American 77」(アメリカン航空77便)において分析されたように、国家運輸安全委員会によって開示されたこのデータはペンタゴンへの衝突の裏付けとはならないことが確定している。

 

この航空機のデータは高い高度を飛行しておりペンタゴンには衝突出来ないことを示しているのである。

 

垂直速度が速すぎて、国防総省が公表した5コマのビデオで見られるような芝生上での水平飛行が出来ないのだ。

 

ピッチ角(機首の角度)がペンタゴン基部の被害の欠如とは一致しないのだ。

 

専門家の証人、Rob Balsamo機長と航空エンジニアJeff Latasによるデータ、地形、障害に基づいた仮説としてのシナリオの分析によって、操縦は航空力学上、標準型の757型機には不可能であることが実証されている。

 

航空機の安全を確定するために用いられるフライトデータレコーダーは極めて精確である。

 

我々が教えられた政府の物語が精確なのであれば、フライトデータレコーダーがその物語の裏付けとなるはずである。

 

911の真相を追究するパイロットたちは国家運輸安全委員会と連邦捜査局に連絡し、そうした政府の物語とデータとの矛盾について疑問を投げかけた。

 

国家運輸委員会と連邦捜査局はコメントを拒んだ。

 

国家運輸安全委員会と連邦捜査局への電話の録音は、双方とも911の真相を追究するパイロットたちのビデオ作品、「Flight of American 77」(アメリカン航空77便)にて視聴可能である。

 

911の真相を追究するパイロットたちはさらに踏み込んで、このデータがアメリカン航空77便として飛び立ったと主張される航空機、標準型ボーイング757型機N644AAと結びつくものであるのかを確定しようとした。

 

我々は既に、このデータの保管分析過程における管理が疑わしいものであることを知っている。

 

もちろん控えめな表現ではあるが。

 

しかしデータ自体はN644AAに結びつくはずである。

 

フライトデータレコーダーの専門家に助言を求めると、フライトデータレコーダーの分析官や専門家もしくは航空機事故調査官は、最初にエアクラフトID(航空機識別)パラメーターとフリートID(帰属元識別)パラメーターを見て、そのデータが具体的にどの航空機から生成されたものであるのか確定するということであった。

 

データを調べ直すと、そうしたパラメーターが見当たらないことが分かった。

 

こうしたパラメーターが見当たらないことは、そうしたデータを調べるフライトデータレコーダーの分析官にとっては大いなる怒りの元であろう。

 

フリートID(帰属元識別)パラメーターとエアクラフトID(航空機識別)パラメーターが見当たらないことに加えて、ブラックボックスの製造番号と部品番号もまた見当たらないのである。

 

これは先例のないことである。

 

データをアメリカン航空77便として飛び立ったと言われる航空機、N644AAへと結びつける根拠が存在しないのだ。

 

これは我々が政府によって教えられた話に関してとてつもない疑念を生起するものである。

 

このデータは法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 B

 

データに基いた出発ゲートと緯度、経度座標の調整

 

アメリカン航空77便は、2001年9月11日の午前8時20分頃、ワシントンのダラス国際空港を出発したと報じられており、ターミナル・コンコースDのゲート26からであったと言われている。

 

国家運輸安全委員会によって提示されたフライト・データ・レコーダーの位置データはこうした主張の裏付けとなるのであろうか。

 

このイラストはダラス空港のコンコースDとそれぞれのゲートを示す図表である。

 

これはゲートD26がターミナルの南西にあることを示している。

 

これは、国家運輸安全委員会によって開示された未加工のフライトデータレコーダーのファイル中に見られる通りの情報に基づいたありのままの緯度、経度を描出したものである。

 

ご覧いただけるように、出発時に滑走路からずれが存在している。

 

これは後ほどさらに見ていく証拠である。

 

このデータを生成したシステムは、Inertial Reference System(慣性基準装置)、IRSと呼ばれている。

 

色分けは、緑がエンジンが作動する前に航空機が停止している場所を示している。

 

赤はプッシュバック(特殊車両が航空機を後方へ押し出し滑走路へ移動させること)の後にエンジンが始動する場所を示している。

 

黄色のM2は方向転換へと向かう前進運動を示している。

 

赤のM3は滑走路からの離昇の始まりを示す3フィートのレーダー高度を示している。

 

さらに詳細に検討し、緯度、経度のずれを調整すると、位置データは航空機がゲートD26よりさらに東のゲートから、そしてコンコースの北側から出発したことを示すことになった。

 

政府の報告書によれば、アメリカン航空77便はダラス国際空港のゲート26を出発したという。

 

国家運輸安全委員会によって開示されたデータはそのようなプッシュバックを裏付けてはいないのである。

 

これは事件に対する政府の物語についてさらなる疑念を形成するものである。

 

この証拠もまた、法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 C

 

データフレームレイアウト

 

911の真相を追究するパイロットたちは、情報自由法を通じて多くのファイルの開示を受けた。

 

特に一つのファイルはフライトデータレコーダー内にあった未加工のファイルで、これはフライトデータレコーダーから直接ダウンロードされたものであると説明されており、適切に読み出すためにはエクセルのようなスプレッドシートで、解読する必要があるコードが含まれていた。

 

そうしたデータを解読するためには、データフレームレイアウトが不可欠である。

 

一般的なボーイングのデータフレームレイアウトを元にして、アメリカン航空社は自社特製のデータフレームレイアウトを用意している。

 

これはアメリカン航空の保有する航空機のデータを解読するために設計されたものであった。

 

航空会社の必要に基づいた、アメリカン航空社専用のアメリカン航空社特製のデータフレームレイアウトでは、このデータを全面的に解読することが出来なかったのである。

 

幾つかの場面では、アメリカン航空社のデータフレームレイアウトも、ボーイングのデータフレームレイアウトも、このデータの解読には活用出来なかったのであった。

 

自社の航空機のデータを解読出来ないのに、なぜアメリカン航空社は自社特製のデータフレームレイアウトを開発したのであろうか。

 

あるいはもしかすると、開示されたデータはアメリカン航空社のジェット機のものではないのであろうか。

 

我々が教えられた話についてさらなる疑念がつのることになる。

 

証拠物件 D

 

911の真相を追究するパイロットたちはまた、ハイジャックが発生したことを示す証拠が存在していないことも発見した。

 

フライトデッキ(操縦室)ドアのパラメーターは全飛行中、閉じていたことを示しているのである。

 

ハイジャックを円滑に進めるためにフライトデッキドアが開かれたことを示す証拠が現在まで存在していないのだ。

 

またしても、データが我々が教えられた内容の裏付けとならないのである。

 

証拠物件 E

 

出発ゲートと全面的位置調整(Full Alignment)

 

議論してきたように、政府の報告書と記録によれば、アメリカン航空77便はダラス空港のゲートD26から出発したという。

 

しかしながら、緯度、経度のデータの3,000フィート強のずれを調整すると、データはゲートD26以外のゲートからの出発を示すのである。

 

アメリカン航空社は全便飛行の前に、Fast Alignment(急速位置調整)ではなく、Full Alignment(全面的位置調整)を要求している。

 

パイロットが航空用地図の提示するゲートの緯度、経度座標を航空システムに入力するのである。

 

航空機は航空システム内にそのような大きな誤差があってはゲートを離れてはならないはずであった。

 

航空機には飛行中に位置情報をUpdate(更新)する能力を持つものもあるが、更新はAlignment(調整)とはかなり異なっている。

 

初期化の調整がゲートで成し遂げられていないのであれば、飛行中のいかなる更新も精確なものとはならない。

 

アメリカン航空の機長や911の真相を追求するパイロットたちの会員ではない他の航空会社の機長やパイロットも含めた専門家の証人達は、データ中に示された緯度、経度のずれを検討した後、こう言わねばならなかったのである。

 

「IRS(慣性基準装置)を初期化する際に現在位置が不正確であった場合、IRSが自動的に「再調整」することはない。IRSをシャットダウンし、正確な現在位置を用いて再初期化しなければならない。」

 

「明らかな偏りの他にも、初期調整時の位置入力における誤差のせいで誤ったG初期値が設定されることになり、誤った垂直加速度を導くことになる。(認識された実際の値と誤った値との間のデルタ)

 

出典:pprune.com

 

「…パイロットがIRS(慣性基準装置)を調整する際、JGCチャート上の現在位置がFOにより入力され、(報じられたワシントン・ダレス国際空港発ロサンゼルス国際空港行のような)長距離飛行の際にこの手順に細心の注意を払っている機長によってダブルチェックされる。

 

…FOと機長が誤った緯度/経度をIRU(Inertial Reference Units=慣性基準ユニット)に入力したとすれば、データに記載されているような短時間の間に飛行中のアメリカン航空の757型機がそのような大きな誤差を調整し、補正することは不可能なのである。

 

間違ったデータからは間違った答えしか出てこない。

 

機長とFOはまた、ゲートにいた時ではないにしても滑走路へと向かう地上走行時に、そのような大きな誤差に気付いてもいたはずである。またそのような大きな誤差が離陸に先駆けて修正されなかったのであれば、飛行機はゲートに戻らねばならなかったはずである。」

 

出典:RALPH KOLSTAD アメリカン航空757/767型機機長

 

「IRS(慣性基準装置)は時間が経つにつれて位置の誤差を集積していくため、FMC(Flight Management Computer =飛行管理コンピューター)が利用する位置情報は徐々に誤差を蓄積していく。

 

こうした位置の誤差はHSIマップ上の航空機の位置を観察することで発見可能である。

 

長時間の地上での遅延が発生したり、マップ上に大きな誤差が検知された場合、IRS(慣性基準装置)は再調整され、現在位置は再入力されねばならない。」

 

出典:pprune.com

 

またしても、データが政府の物語の裏付けとはならないのである。

 

そうでなければならないのに。

 

証拠物件F

 

自動位置調整とGPS

 

GPSが民間使用のために提供されるかなり前から、軍用機はGPS、グローバル・ポジショニング・システム(衛星利用測位システム)を装備している。

 

GPSを装備すると、航空機はInertial Reference System(慣性基準装置)を自動的に調整することが可能となる。

 

N644AA、アメリカン航空77便はGPSを装備していなかった。

 

同機は1971年に、GPSが主要な飛行用航空支援システムとして使用されるかなり前に、製造されたものであった。

 

しかしながら、データを見てみると、データはGPSがoperational(作動可能)となっていることを示しているのだ。

 

このデータはGPSを装備していない航空機のものであったと報告されているのに、なぜGPSがOPER(作動可能)となるのであろうか。

 

このデータは離陸後飛行中に緯度、経度のプロットが自動的にレーダープロットと調整されていることを示している。

 

アメリカン航空社の757型機には飛行中に位置調整をする機能はなく、大きな誤差を抱えて離陸することは出来ないのだ。

 

またIRSは主要な飛行支援装置であるため、IRSシステムがゲートで調整されていない場合、IRSを装備したアメリカン航空社のジェット機に精確な位置情報を入手することは不可能なのである。

 

航空機は適切な位置調整のために静止する必要がある。

 

そうしなければ飛行支援装置に大きな誤差が、おそらく致命的ともなりうる誤差が生じることになるのだ。

 

実際にN644AAの飛行経験のあるアメリカン航空の757/767型機の機長、Ralph Kolstadによれば、もし飛行中にInertial Reference System(慣性基準装置)、IRSが失われたり、あるいは大きな誤差を示した場合には、緊急事態が宣言されねばならないという。

 

航空機は全ての飛行に先がけて、Inertial Reference System(慣性基準装置)の全面的調整をなすために、10分以上静止することが求められるのだという。

 

この主張はまたアメリカン航空社の757/767型機の取り扱い説明書の飛行前チェックリストによっても裏付けられていることである。

 

なぜ飛行中に自動的位置調整が起きたのであろうか。

 

アメリカン航空社の航空機にはこうした機能もGPSもないのに。

 

これはこのデータがアメリカン航空社のジェット機のものではないことを実証するさらなる証拠であり、法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 G

 

犯罪科学的な証拠の欠如

 

衝突現場で発見されたわずかな数の航空機の部品がN644AAのものであると特定されることはなかった。

 

「航空機の属性に疑問があるとは考えなかったため、部品を識別する必要はない。」と連邦捜査局は主張している。

 

DNA分析が実施されたと主張されている。

 

しかしながら、DNAの証拠は航空機の属性を識別、確定するものではなく、DNAがどの人物のものであるかを確定するものである。

 

DNAの証拠は航空機の性能を確定するものでも、航空機にどのような部品が装着されていたのか、あるいはいなかったのか、何らかの改造がなされていたのか、あるいはいなかったのかを確定するものでもないのである。

 

DNAの保管管理の過程にもまた疑問がある。

 

証人

 

市民調査員が証人の証言を直接記録し、集める仕事を自ら引き受けてくれた。

 

ペンタゴンの警察官を含めて、多くの証人がペンタゴンに被害を与えたと主張される航空機は、そうした被害を与えるには物理的、航空力学的にいかなる民間航空機にも不可能な飛行経路を飛行していたと述べた。

 

市民調査チームは攻撃を目撃する決定的な視点にいた証人へのインタヴューを行った。

 

全ての証人が、航空機はペンタゴンの被害とは一致しない飛行経路を飛行していたということを相互に裏付けた。

 

詳細な分析と録音されたインタヴューはCitizen Investigation Team(市民調査チーム)の「National Security Alert」(国家安全保障警報)や911の真相を求めるパイロットたちの「911 Attack on the Pentagon」(ペンタゴンへの攻撃)において視聴可能である。

 

数人の証人はまた、ペンタゴンのビルでの爆発の直後に航空機がペンタゴン上空を飛んでいくのを見たと明言している。

 

こうした証人は間違いなく法廷において証拠能力を持つものである。

 

そして多くの証人が法廷で証言するつもりであると明確に述べている。

SKYGATE 911 パート1

以下はhttps://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。

 

 

SKYGATE 911 パート1

 

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数年間にわたり、多くの人物が911委員会やその他の政府機関によって提示された公式の物語や説明に対し疑問を投げかけている。

 

当初、その事件への調査は権力の座にある人々によって退けられていた。

 

周知の答えを受け入れることを拒んだ数人の勇敢な女性の決意がなければ、911委員会は存在していなかったであろう。

 

しかし本当の調査が実施されたのであろうか。

 

なんらかの証拠が提示されたのであろうか。

 

委員会の委員であった人物を含めて、911委員会報告書に対する多くの批判者は提示された公式の物語にある大いなる矛盾点をつつき、懸念を表明している。

 

「省略と歪曲」

 

「粉飾」

 

「欺瞞」

 

「隠蔽」

 

これらはそうした報告書について言及する際に繰り返されたことばである。

 

なされた主張を裏付ける証拠が欠如しているのである。

 

2006年5月、Rob Balsamoは国防総省が公表したペンタゴンへの攻撃を映した5コマのビデオについて報じるニュース速報を見ていた。

 

Glenn Beckは、5秒間見えるのは航空機でしょうか、ブッフェに突進するマイケル・ムーアでしょうかと主張した。

 

またこのビデオテープは一連の陰謀論者を沈静化するはずのものであった。

 

「いったいこれは何でしょう。

 

航空機ではないのではないでしょうか。

 

ここで画面を一時停止させ、四角で囲んだ物体をお見せします。

 

航空機ではないのではないでしょうか。

 

これは何らかの大きな白い物体、もしくは航空機、あるいはブッフェへと突進するマイケル・ムーアではないでしょうか。」

 

Rob Balsamoは困惑した。

 

彼には全く757型機には見えなかったからである。

 

彼は911に関して未だに未解明の疑問がないのか自問した。

 

そして彼は自身の政府によって教えられた物語を裏付ける資料を見つけるべく、インターネットでくまなく調べ始めた。

 

彼はアメリカ政府の構成分子が911の攻撃に手を貸していたとは信じたくはなかった。

 

そして彼は事実関係を明確にし、911に関して彼が教えられた内容を裏付ける証拠を集める任務に取り掛かった。

 

アメリカ政府内部高層の特定分子がそのようなばかげたことをもくろむはずがなかった。

 

Balsamo氏はまずオペレーション・ノースウッドを見つけた。

 

これはアメリカ統合参謀本部が提案した提案で、キューバとの戦争を正当化するためにアメリカにおいてテロリストによる攻撃を演出し、キューバにその責任を負わせようとするものであった。

 

これは彼を驚かせた。

 

そうした社会の構成分子が政府の高層に登り詰め、そうしたばかげた提案をなすことがあろうとは。

 

ケネディ大統領はそうした提案を却下した。

 

そして現在、全ての人々がジョン・F・ケネディの死を取り巻く論争を知っている。

 

911委員会委員長のThomas Kean(トマス・キーン)が「911の最大の失敗は想像力の欠如にあった。」と述べてはいたが、しかし、40年も経たない前に、我々自身の政府の構成分子がそうした事件をしでかすことを想像していたのであった。

 

2006年の晩夏、Rob Balsamoは911の真相を追究するパイロットたちを共同で設立し、911における航空関連の論点の検証を実施することにした。

 

911の真相を追究するパイロットたちはまず、国家運輸安全委員会からフライト・データレコーダーのコピーを受け取った。

 

それは、ペンタゴンの被害をもたらしたと言われる航空機、アメリカン航空77便のものと主張されていた。

 

間違いなくこのデータは、ペンタゴンへの攻撃の決定的な証拠を示すはずであった。

 

数年間にわたり、公式の物語を裏付けるための試みとして、情報やデータが大抵は長期にわたる情報自由法による情報請求を通じて、そのうちの多くは上訴により強制され、政府機関によって提示されたものである。

 

政府機関はまた、彼らの主張を裏付ける証拠の提示も拒んでいる。

 

また彼らは彼らの物語の裏付けとなるような証拠は存在しないとも主張している。

 

審理されているのは、事件についての政府の物語なのである。

 

制作 Rob Balsamo

 

語り Chris Kelley

 

政府の政策は、911事件についての物語中で提示された主張に基づいて、実質的に多くの人々に死刑を言い渡すこととなった。

 

政府の物語はいかなる合理的疑いの余地なくこの件を証明しているのであろうか。

 

我々はそうであればと願う。

 

自由を束縛する国内、対外政策の変化、アメリカの歴史上最長であることが判明している2つの戦争、そして増大する数百万人の死者のことを念頭に置き、そう願うものである。

 

あなたがたは陪審員なのだ。

 

証拠は政府の報告書、データ、情報、証人の証言に基づいている。

 

問われている疑問は、以下である。

 

政府は彼らの主張を裏付ける証拠を提示しているのであろうか。

 

政府が提示している証拠は彼らの行動を裏付けるのに十分足るものであろうか。

 

証拠は彼らの物語と矛盾しているのではないだろうか。

 

証拠は合理的疑いの余地なく、国内および全世界での彼らの行動の正当性を証明するものであろうか。

 

専門家の証人もまた提示されることになる。

 

専門家の証人は法廷において専門的知識に基づいた見解の表明を許される唯一の証人である。

 

ここで提示される証拠は、裁判官が根拠希薄として訴えを棄却する前に、証拠を考察するのであれば、一つの論題を除いて全て、法廷において証拠能力を持つものである。

 

その裁判官はブッシュとは無関係な裁判官が望ましい。

(訳者注:画像中の記事
http://www.centerfor911justice.org/は、ペンタゴン職員April Gallopさんが原告となって911当事のホワイトハウス高官、Dick Cheney、Donald Rumsfeld、Richard Myersらを訴えた裁判を審理した三人の判事の一人、John M. WalkerがGeorge H.W.Bush(父ブッシュ)のいとこであり、911当事大統領であったGeorge W. Bush(子ブッシュ)から見て一世代離れたいとこであったことはConflict of Interest「利害の対立」であると問題視しています。)

 

 

2014年10月 1日 (水)

Sky Gate 911からの一場面-VG図表、高精細度映像

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=H9R8-3W-nkUの日本語字幕です。

 

審理されているのは、事件に対する政府の公式説明である。

 

これはパイロットによって航空機の性能を測定するために使用される標準的なVG図表(速度重力負荷図表)である。

 

それぞれの航空機には独自のVG図表(速度重力負荷図表)がある。

 

またご覧いただけるように、製造元によって確定されたV速度を利用して同様な表は作成が可能である。

 

フライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)はV速度とG重力負荷限界によって規定されている。

 

V速度は飛行テストの際の風洞実験に基づき製造元によって設定されている。

 

G重力負荷は航空機の型ごとにFAA(連邦航空局)が設定した標準的限界によって設定されている。

 

製造元は試作品を設計し、風洞実験をし、航空機の効率性と性能をテストする。

 

飛行速度はVaとして記されている。

 

Vaを超える速度は、操縦方法によっては、機体に被害や損壊を生じさせる可能性があるため、この速度は重要である。

 

Vaよりも低い速度では、航空機は失速することになるが、その結果、航空機の機体の完全性が危険にさらされることはない。

 

Vaは大型旅客機では多くの場合Vraと呼ばれている。

 

Vraとは悪気流速度のことである。

 

乗客として、航空機が乱気流に入った際、シートベルトのサインが点灯したことに気付いたことがおそらくあるであろう。

 

さらにパイロットのアナウンスがなされ、航空機が速度を落としていることが知らされるのである。

 

これは航空機を傷付けないためである。

 

パイロットは航空機のVra、悪気流速度以下に速度を落としているのである。

 

767型機のVraは290ノットである。

 

これはサウスタワーに衝突するのが観察された航空機の報告されている速度よりも220ノット低い値である。

 

次の速度はVmo、航空機の最大運用限界速度である。

 

この速度はVdに基づきFAA(連邦航空局)が義務付けている安全マージンの計算を通じて決定される。

 

あらゆる航空機の安全認証にとってVd(設定急降下速度)とはフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりである。

 

ジェット機のパイロットは仕様書においてVd(設定急降下速度)まで航空機の速度を上げないように指示されている。

 

製造元が民間航空のパイロットに航空機のVd(設定急降下速度)付近にまで速度を上げることを望まないためである。

 

これがその理由である。

 

製造元が風洞テストの際に、バフェティング(主翼によって生じる分離流により引き起こされる航空機後部の不規則な振動)が観察されたり他の限界に達するまで、速度を上げているのである。

 

観察される限界にはフラッタ(飛行機の速度が速くなったとき,主翼や尾翼が空気の力で激しい振動を起こすようになる現象)という事象や重力の中心と圧力の中心に関連した制御という事象などがある。

 

こうした問題の発現に際して、特定の航空機に対するVd(設定急降下速度)が確定されるのである。

 

次にテストパイロットが実際の航空機のテストのために飛行し、そうした速度に達することが実際に可能なのか確認することになる。

 

もし風洞テストで確定されたVd(設定急降下速度)に達する前に論じられた問題の発現を経験した場合には、Vdが低くされる。

 

その結果安全マージンの計算を通じて航空機のVmo(最大運用限界速度)に影響し、Vmoを低くすることになる。

 

あるいは問題なくより高いVd(設定急降下速度)に達することが出来るように機体が改良されることになる。

 

Vd(設定急降下速度)は確固たる限界であり、Vdを超えてはさらなる安全マージンはないことを意味している。

 

G重力負荷限界には製造元のテストの後、実は150%のセーフティ・ファクター(安全率)が存在している。

 

しかし航空機の速度に関して言えば、Vd(設定急降下速度)はフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりであるのだ。

 

これはVd(設定急降下速度)を1ノットでも超えると航空機が壊れるということを意味するものではない。

 

しかしながら、多くの航空機がVd(設定急降下速度)に達する前に機体の損壊を被ったことがあるのだ。

 

分かりやすい事例がアメリカン航空587便の事例である。

 

報告によれば、同便は操縦方法のせいで離陸速度で垂直安定板を失ったのだ。

 

それほどではないがVd(設定急降下速度)を超えた航空機も数機あった。

 

そのような限界を超えて航空機を飛行させる者がいれば、そのような速度は安全認証の際にテストされてはいないのだから、テストパイロットと見なされることになる。

 

また一方先例に基づくと、製造元によって設定された限界はかなり精確であることが私達には分かる。

 

「911 World Trade Center Attack」において、911の真相を求めるパイロットたちはエジプト航空999便の墜落について論じた。

 

エジプト航空999便は機体の損壊ゾーンにわずか5ノット入っただけで、ボーイングが確定し、また「Illustrated Guide to Aerodynamics」が明示している通り、飛行中に機体の損壊を被ったことが確認されたのだ。

 

サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は、標準型767型機の機体の損壊ゾーンに90ノット入って飛行していたのである。

 

そしてこれは標準型767型機の最大運用限界速度を150ノット超えていたのである。

 

 

 

 

ボーイングへの電話‐767型機の速度‐世界貿易センター

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=9ZHamfG1aIIの日本語字幕です。

 

(訳者注:サウスタワーに衝突する際のユナイテッド航空175便(ボーイング767型機)の測定された速度(時速500マイル以上)について、ボーイング社広報担当者Leslie Hazzard さんへ電話インタヴューしています。)

 

「こちらボーイング社です。

 

おかけになりたい電話番号をご存知である場合、電話を切ってその番号におかけ下さい。

 

このままお待ちいただく場合、最大5分ほどお待ちいただくこともあります。

 

お電話をいただきありがとうございます。」

 

「…(聞き取り不可能)…」

 

「こんにちは。Hazzardさんですね。」

 

「はい。」

 

「私が昨日ボーイングの担当女性と話したところ、その女性は私が尋ねていた疑問に対する答えはあなたが知っていると教えてくれたのです。」

 

「そうですか。」

 

「その疑問というのはかなり単純なものだと思うのですが、767-200型機の700フィートでの最高速度に関するものです。」

 

「…(聞き取り不可能)…」

 

「私はインターネットをくまなく見て回ったのですが、この件については何も見つけることが出来なかったのです。」

 

「はい。200型機のですか。」

 

「もう一度おっしゃって下さい。」

 

「200型機のですね。」

 

「はい。767-200型機です。」

 

「私達もそれほど知っているわけではありませんが。」

 

「私が数人に尋ねたところ、時速250マイルかそのあたりではないかと言うのです。」

 

「その値はかなり見込みがありそうですね。

 

なぜなら35000フィートでの最高速度が時速530マイルだからです。」

 

「では同型機は海抜700フィートで時速500マイルを出すことは出来ないというわけですね。」

 

「アハハハ。Not a chance(まさか)。…(聞き取り不可能)…」

 

パイロット達が「あり得ない!」と述べる

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=V5zvCdD9D1Aの日本語訳です。

 

 


パイロット達が「あり得ない!」と述べる

 

 




0:03

 

Russ Wittenburg

 

アメリカ空軍(退役)、元ユナイテッド航空パイロット

 

911でハイジャックされた航空機のうち2機を以前操縦した

 

 


「私は
911に関与した実際の二機の航空機、175便と93便を操縦したことがあります。

 

 


93便はシャンクスビルに墜落したと言われている757型機で、175便はサウスタワーに衝突したと言われている航空機です。

 

 


申し上げましたように、テロリスト、いわゆるテロリストがセスナ172型機で訓練し、757型機や767型機クラスのコックピットに乗り込んで、航空機を垂直方向に操縦し、水平方向に操縦し、100ノット以上も設定された速度限界を超える速度で航空機を飛行させ、高速で旋回させ、5、6、7Gもの重力に耐えることが出来たとは私には信じられません。

 

 


航空機は文字通り墜落するでしょう。

 

 


私にはそのようなことは出来ませんし、彼らには絶対に出来なかったと私は確信しています。」

 

 


ボーイング767型機は海抜付近を時速500マイル以上で飛行出来ない…

 

 


1:01

 

Paul Furnee

 

(航空宇宙工学エンジニア)

 

 


「911の航空機の速度について、インターネット上では大きな議論があります。」

 

 


「はい。」

 

 


「二番目のビルに衝突した航空機は時速約540マイルで飛行していたと言われています。

 

 


私は数人の人と話したのですが、彼らはあり得ないと、そのような速度を出すことは不可能であると言いました。」

 

 


「私の個人的な意見では、不可能です。

 

 


私はあなたに同意します。

 

 


誰かが航空機を35000フィートで最高速度で飛行させているとしても、では海抜付近でその速度を出せるかと言えば、無論ご指摘の通り、出せません。」

 

 


M.I.T

 

(マサチューセッツ工科大学)

 

437ノット=時速503マイル

 

 


F.A.A

 

(連邦航空局)

 

509ノット=時速586マイル

 

 


N.I.S.T

 

(国立技術標準局)

 

474ノット=時速546マイル

 

 


F.E.M.A

 

(米連邦緊急事態管理局)

 

512ノット=時速590マイル

 

 


「OK。」

 

 


「727型機の事例では、要するに35000でしたか37000フィートでしたかでコントロールを失ったのですが、フライトデータレコーダーは落下する際にマッハ1.1の速度を示していました。

 

 


ところでこの事例では航空機は回収されていましたが、落下する際に音速を超えていたのです。

 

 


ですからそうした速度は可能なのですが、真っさかさまに落下したのです。

 

 


「OK。真っさかさまにですね。

 

 


おっしゃることは分かります。

 

 


落下するのであれば、どんな速度も可能になるということですね。」

 

 


「はい。しかしあなたが話しているのはこうしたことではないのでしょう。

 

 


ですから水平飛行において767型機が時速540マイルを出すことはないという点で、私はあなたに同意せざるを得ません。

 

 


「OK。

 


お時間を割いていただきありがとうございます。」

 

 


「そのような主張が何なのか、その目的が何なのか、私には分かりませんが、767型機は間違いなく時速400マイルを出せます。

 

 


なぜなら同型機の指示限界速度は約350ノットで、これは時速約400マイルであるからです。

 

 


同型機は時速400マイルは出せますし、時速420マイル、時速440マイルも出せるかも知れませんが、時速540マイルは出せません。

 

 


それだけでなく、もし時速540マイルに達すると、航空機の部品が揺れ始める可能性が高いのです。

 

 


ですから、何と呼べばよいのか分かりませんが、メディアの誤った解釈があったのです。」

 

 


メディアの誤った解釈?

 

 


M.I.T

 

(マサチューセッツ工科大学)

 

437ノット=時速503マイル

 

 


F.A.A

 

(連邦航空局)

 

509ノット=時速586マイル

 

 


N.I.S.T

 

(国立技術標準局)

 

474ノット=時速546マイル

 

 


F.E.M.A

 

(米連邦緊急事態管理局)

 

512ノット=時速590マイル

 

 


2:48

 

Willem A.J.Anemaat博士

 

(航空宇宙工学博士)

 

 


「インターネットを読んでいたのですが、あなたは航空宇宙工学のエンジニアなのですね。」

 

 


「その通りです。」

 

 


「疑問を解明するご支援をいただければと思うのですが。

 

 


ボーイング
767型機のような民間旅客機に海抜付近で時速500マイル以上を出すことは可能なのでしょうか。」

 

 


「ええ…海抜付近で…時速500マイルですね。

 

 


ちょっと確認させて下さい…かなり速過ぎますね。ハハハハ。」

 

 


「私は数人のエンジニアと話をしました。

 

 


彼らはエンジンに取り込まれる空気の密度のせいで、そのような推進力を生成することは出来ないため、不可能であると私に言いました。」

 

 


「はい。それは適切な疑問ですね。

 

 


エンジンにはそのような対処は出来ないでしょう。

 

 


エンジンの限界を超えている可能性があります。

 

 


ジェットエンジンは海抜付近でそれほどの推進力を出すことはおそらく出来ないでしょう。」

 

 


「一人は六倍の推進力を生成する必要があると明確に説明しています。」

 

 


「はい。つまり…抵抗力が強いことになります…

 

 


その地点では航空機に対する抵抗力がとても強いのです…

 

 


「一人は空気抵抗のために部品が揺れ始めるかも知れないと私に告げました。」

 

 


「さらに…マッハ数…マッハ数の限界があります。

 

 


マッハ数は実際かなりの値です…海抜付近で時速500マイルですから…

 

 


これはエンジンが対処出来る範囲を超えています…

 

 


おそらく対処出来ないでしょう…おそらく不可能です。」

 

 


「あり得ないということですか。」

 

 


「はい。あり得ないですね。

 

 


なぜそのようなことを聞くのですか。

 

 


自分で試そうとしているのですか。」

 

 


「まさか。ハハハ。」

 

 


「ハハハ。」

 

 


「そうではなく、実は一部の人々と大きな論争がありまして。」

 

 


「はい。」

 

 


「話している内容について分かっている人は達成不可能だと述べ、話の内容について分かっていない人は可能であると述べているようなのです。」

 

 


「そうですか。

 

 


私にはエンジンが対処出来るのか分かりません。

 

 


エンジンの対処可能な範囲を超えているようです。

 

 


その空気密度でのかなり高いマッハ数ですから…

 

 


私には分かりません…」

 

 


「もし海抜付近でその速度に達することが出来るとしてですが、実際に航空機を操縦可能であると思われますか。

 

 


左側に鋭く機体を傾けたりといったことが可能なのでしょうか。」

 

 


「いいえ…そうした場合でも…その高度で鋭く機体を傾ける場合にも…実際に重要なのはマッハ数ですから…マッハ数はかなりの値ですから…マッハ0.7ですから…

 

 


そうですね…その点をちょっと考えてみます…エンジンがどうなるのか…

 

 


マッハ数はかなりの値です。海抜付近でマッハ0.66です…

 

 


ですから…0.66ですから…

 

 


エンジンは対処出来ないと私は考えます。

 

 


適切な疑問です。」

 

 


6:22

 

 

Ben Eadie

 

(航空飛行エンジニア)

 

 


「私が調べていることをお話してもよろしいでしょうか。

 

 


不快に思っていただきたくはないのですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「911の航空機のことですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「OK。二機目の航空機、二番目のビルに衝突した175便は、海抜付近でおよそ時速560マイルを出していたと言われているのです。」

 

 


「いいえ。それは不可能です。」

 

 


不可能!!!

 

 


「100パーセント不可能ですか。」

 

 


「もう一度言いますが、不可能です。

 

 


その密度の空気中を推進するにはかなりのパワーが必要になります。

 

 


…(聞き取り不可能)…ニューヨークは海抜付近でした。

 

 


ペンタゴンは良く分かりませんが、かなり高所であったと思います。

 

 


その航空機を最高速度に上げると、エンジンのハブが大量のパワーを生成し、35000フィートを時速500マイルで飛行します。

 

 


地表付近でその速度を出そうとすると、六倍のパワーが必要になります。

 

 

同機のエンジンは六倍のパワーを出すことは出来ません。

 

 


ですから不可能なのです。全く不可能なのです。

 

 


六倍の推進力を出すように動力装置の仕様を変更するとしても、理論上はそれは可能でしょうが、その場合には機体の強度が不足します。

 

 


ですから不可能です。

 

 


以上のことが示すのは、全く不可能に思えるということです。」

 

 


7:38

 

 

Gordon Wilson機長

 

(航空飛行エンジニア/航空コンサルタント)

 

 


「こんにちは。…(聞き取り不可能)…ヴァンクーバーから電話してます。

 

 

ご機嫌いかがですか。」

 

 


「はい。元気です。

 

 


折り返しお電話していただき、ありがとうございます。

 

 


簡単な疑問がありまして、解明するご支援をお願いしたいと思っているのですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「あなたは航空飛行工学や関連する事象全般に精通しておられると存じ上げおります。

 

 


私は数人の人々と話をして、航空機の速度について論じながら、疑問に思っていた
のですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「私達が論じていたのは、高度35000フィートでの巡航速度が時速530マイルのボーイング767型機に、海抜付近で時速500マイル以上で飛行することは可能なのかということです。」

 

 


「いいえ。」

 

 


「全く不可能ということですか。」

 

 


「はい。その速度は指示対気速度を超えていることになります。

 

 


その速度は海抜付近での最高速度よりも速いのです。」

 

 


「私は数人と話をしてきたのですが、彼らは空気の密度が三倍濃いため、不可能であると言うのです。」

 

 


「そうです。その通りです。」

 

 


「エンジンが六倍の推進力を生成する必要があると言うのです。」

 

 


「その通りです。

 

 


抵抗力が関係していますし、また指示対気速度に対する真対気速度の関係もあります。

 

 


高度を上げると、指示対気速度は真対気速度のおよそ半分になります。

 

 


つまり高高度では空気分子が希薄であることを考えると、同じ指示対気速度を得るには、二倍速く飛行して、同量の空気分子を集めなければならないということです。

 

 


言い換えると、海抜付近を(指示対気速度)200ノットで飛行している場合、200ノットとは言わば、200個の空気分子が空間中にあり、通過する際に機体に衝突するということです。

 

 


高度を上げて(指示対気速度)200ノットで飛行する場合には、実際のところ二倍速く飛行しているのであり、真対気速度は400ノットなのです。

 

 


なぜなら空気が薄いため空気分子が希薄な中で、同じ数の分子を捕えて、200ノットという指示対気速度を出さなければならないからです。」

 

 


「OK。ボーイング767型機が海抜付近を時速500マイル以上で飛行することは不可能ということですね。」

 

 


「はい。」

 

 


「では例えば、緩やかな角度にありながら、急速降下をすることは出来るのでしょうか。」

 

 


「いかなる航空機も急降下は出来ます。

 

 


空からまっすぐに落ちるというのであれば、引力の助けを得ればよいのですから。

 

 


ですが空気抵抗が航空機の航空動力を抑えるという問題があります。」

 

 


「OK。つまり
緩やかな角度にあっての急速降下は不可能であると言うのですね。」

 

http://www.youtube.com/watch?v=iF1zlguWMRY

 

http://www.youtube.com/watch?v=_O-4yxZob9E

 

(訳者注:緩やかな角度にあっての急速降下(shallow dive)とはこのあたりのことを示しているのではないかと推測します。)

 

 


「緩やかということばが使われてはいますが、急降下して速度を上げるというのであれば、確かに出来ますが、一つ問題があります。

 

 


高い高度にあるジェット航空機の降下を開始する際には、最高速度を超えないように注意する必要があるのです。

 

 


航空機には、何と呼ぶのでしたか、航空機の最高マッハを超えたことを示す警報音を鳴らすマッハ指示装置がありますから。」

 

 


「クラッカー(警報音装置)ですね。」

「そうです。」

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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