カテゴリー「Elias Davidsson」の記事

2010年3月 1日 (月)

9月11日にイスラム教徒が航空機をハイジャックしたという証拠の欠如

以下は、http://newcrisispapers.com/noevidence.pdf の日本語訳です。

(こちらでもご覧になれますhttp://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&task=view&id=1614&Itemid=107 

                                                                  

9月11日にイスラム教徒が航空機をハイジャックしたという証拠の不在
Elias Davidssonによる
2008年1月10日(改訂2008年2月8日)

概要:アメリカ政府は、狂信的イスラム教徒と思われる、アラブ名を持った19人が、2001年9月11日に4機の旅客機をハイジャックし、自殺‐軍事作戦において衝突・墜落させ、およそ3000人を殺害したと主張している。この覚書で、著者はこれらの人々が当該の旅客機に搭乗していなかった証拠を示す。6年以上にわたるそのような証拠の欠如により、911の公式説明は最終的に嘘であったことが露呈されざるをえない。

アメリカ政府はFBI1によって名前と写真が公表されており、2001年9月11日以降誰も目撃していない19人の人物が、同日にAA11便, AA77便(American Airlines) UA93便 and UA175便 (United Airlines)の座席を予約し、それらの航空機に搭乗し、ハイジャックし、乗客と乗組員を乗せたまま、意図的に世界貿易センターのツインタワー、ペンタゴン、ペンシルバニアの野原に衝突・墜落させたと主張している。

これらの19人に対する告発は、大部分、FBIが9月11日に幸運にも発見したと言われることに基付いている。最初は、主犯的被疑者Mohammed Attaが所有していたと言われる、Boston Logan空港でAA11便に積み込まれなかった2つの手荷物の発見であった。このバッグがその便に積み込まれなかった理由は明らかにされなかった。 Zacarias Moussaouiの裁判で証言したFBI 捜査官James M. Fitzgeraldによれば、Mohammed Attaと彼のハイジャック共犯者と言われるAbdul Aziz AlomariをPortlandからBostonへと乗せてきた乗り継ぎ便が、「遅れて到着したため11便に手荷物を積み込めなかった。」という。2 しかしながら、911委員会によれば、その便は、AA11便の予定離陸時刻の1時間前のおよそ午前6:45に定刻通り到着していたという。3 そのバッグがその便に積み込まれなかったことをゆるしてしまう「ミス」の責任が誰にあったかは明らかにされていない。手荷物の中身は、FBI の主張のように、FBI 捜査官に「誰がこの自殺攻撃を実行したのか、またその動機であったのかを速やかに解明すること」を可能にした。4

Attaのバッグの中に発見されたと言われている品目は:手持ち操作が出来る電子通信フライト・コンピューター、フライト計算計算尺、1冊のコーランそしてアラビア語で書かれた手書きの遺書であった。5 元FBI捜査官のよるその後の証言によれば、手荷物にはまた、4つのハイジャックに関与した19人の被疑者全員の身元を表すもの、彼らの計画、背景、動機、 al Qaedaとのつながりに関する情報、さらに(一本の)折り畳み式ナイフ、催涙唐辛子スプレーも含まれていた。6  FBI 捜査官Fitzgeraldによれば、Abdul Aziz Alomariのパスポートもまたバッグのひとつから発見されたという。7

1 FBI, Press Release, 27 September 2001. Available at
http://www.fbi.gov/pressrel/pressrel01/092701hjpic.htm
2 United States of America v Zacarias Moussaoui, U.S. District Court, Alexandria Division. Crossexamination
of FBI Special Agent James M. Fitzgerald. March 7, 2006, 10:00 A.M. Transcript p. 38.
Available at
http://cryptome.org/usa-v-zm-030706-01.htm
3 9/11 Commission’s Staff Report of 26 August 2004 (declassified), p. 3. Available at
http://www.archives.gov/legislative/research/9-11/staff-report-sept2005.pdf
4 Michael Dorman, ‘Unravelling 9-11 was in the bags’, Newsday, 17 April 2006. Available at
http://www.newsday.com/news/nationworld/nation/nyuslugg274705186apr17,0,6096142.
story?coll=ny-nationalnews-print
5 FBI Affidavit, at
http://www.abc.net.au/4corners/atta/resources/documents/fbiaffidavit1.htm
6 Michael Dorman, supra n. 4
7 United States of America v Zacarias Moussaoui, supra n. 2

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有罪に有利な他の品目もまた迅速に他の場所で発見された。911委員会は、例えば、ハイジャック犯と言われる人物のパスポートが世界貿易センターの近くで発見されたとして、「タワーが崩壊する少し前に、通行人が見つけニューヨーク市警の刑事に届けた」と書き記している。8数多くの観察者は、そのような書類がビル内の燃えているがれきの中の死亡した被疑者のポケットから街路まで無傷なままで、奇跡的に数分以内に発見されるとは信じ難いことであると思っている。もう一人の被疑者、Ahmad al-Ghamdiのサウジアラビアの運転免許証(もまた)「世界貿易センターの衝突現場から回収されている。」 ハイジャック犯と言われるNawaf Alhazmi 名で登録されていたトヨタカローラは9月12日にWashingtonの Dulles空港で発見された。その車は、 Logan 空港でMohammed Attaの手荷物から回収されたものと全く一致するアラビア語で書かれた4ページの手紙、Phoenixの飛行学校に支払われた小切手、757型機の4枚の図面、カッタータイプのナイフ、Washingtonと New Yorkの地図、メモと電話番号が書かれた書物を搭載していた。9ハイジャック犯と言われるMarwan Alshehhiが借りていた、BostonのLogan空港で発見された車の中で、FBIはアラビア語の飛行マニュアル、空港の関係者以外立ち入り禁止区域への通行証、ハイジャックされた航空便のひとつの乗客名簿上の乗客の名前と他の被疑者の名前が書かれた文書を発見した。Mohammed AttaとAlshehhiが学んだ飛行学校の名前は、HuffmanAviationであったこともわかった。10 UA93便の被疑者を特定したと言われている多くの文書は93便の墜落現場で発見されたと報道されているが、そこでは航空機の残骸も一滴の血も見られなかった。11有罪に有利な品目にはハイジャック犯と言われる Al Ghamdiのパスポート12 、ハイジャック犯と言われるAlnamiのFloridaの運転免許証13、彼のサウジアラビアユースホステル協会のIDカード14、  ハイジャック犯と言われるZiad Jarrahのパスポートのビザ15,、Jarrahのおじの名刺16 も含まれている。ペンタゴンの衝突現場では、ハイジャック犯と言われる Majed Moqed の名前が記載された「サウジアラビア王国学生身元証明カード」が発見されている。17

2001年9月12日、FBIはFloridaのDeerfield Beachのホテルオーナーから、ハイジャック犯と言われるMarwan Alshehhiand と2人の身元不明の男が去った部屋に残されたカッターナイフを見つけたとの連絡を受けた。オーナーは近くのゴミの中に、ボーイング757型機のマニュアル、3冊のイラスト付き武道の本、8インチもの厚さの東海岸飛行地図、手書きのメモでいっぱいの3つ穴式バインダー、英独辞書、航空機燃料試供品、分度器の入ったダッフルバッグを発見したと言った。18

8 Susan Ginsburg (staff member of the Commission) at Public Hearing of the 9/11 Commission, 26
January 2004. Available at
http://www.sacred-texts.com/ame/911/911tr/012604.htm
9 U.S. v. Moussaoui, supra n. 7, p. 39; Arizona Daily Star, 28 September 2001, Cox News Service, 21
October 2001.
10 Los Angeles Times, 13 September 2001
11 Robb Frederick, ‘The day that changed Amereica’, Pittsburgh Tribune-Review, 11 September 2002.
Cached at

http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&task=view&id=2263&Itemid=107
12 Moussaoui trial exhibit PA00108, at
http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/PA00108.html
13 Moussaoui trial exhibit PA00110, at
http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/PA00110.html
14 Moussaoui trial exhibit PA00102, at
http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/PA00102.html
15 Moussaoui trial exhibit PA00105.08, at
http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/PA00105-08.html
16 Moussaoui trial exhibit GX-PA00109, at http://www.rcfp.org/moussaoui/
17 9/11 Commission Final Report, p. 132
18 Miami Herald, 16 September 2001; Associated Press, 16 September 2001.

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そしてこの状況を仕上げるために、911の前夜、アメリカへの攻撃が翌日実行されるであろうと予言した後、ハイジャック犯と言われる人物数人がバーに名刺…そして1冊のコーランを残していったと報道されている。19

有罪に有利な証拠の量と性質は、元諜報機関高官に、「どのような痕跡であれ、意図的に‐FBIが後を追うために残された」と思わせるものであった。そのような疑念は、もちろん、当然のものである。しかしそのような品目の発見は、それだけで、それらの持ち主と言われる人物が実際に特定の航空機に搭乗し、ハイジャックし、周知の場所に衝突・墜落させたということを証明するものではないことを心に留めることは重要である。調査結果は単に状況証拠を示すに過ぎない。これらの被疑者が実際に航空機に搭乗し、周知の衝突・墜落現場で死亡したことを証明するには、少なくとも3種類の証拠の提示が可能であり、また必要とされる:本物であると証明される乗客名簿、被疑者が航空機に搭乗したことの検証・確認、衝突・墜落現場の被疑者の遺体の鑑識・確認の3つである。

1.本物であると証明される乗客名簿の不在

航空機の乗客名簿は保険契約の目的のために絶対不可欠な必要とされる文書である。このために各航空会社は旅客機に搭乗した乗客の身元を几帳面に文書化し、チェックすることが重要となる。しかし、以下に示すように、アメリカ政府当局は本物であると証明される乗客名簿を提示できなかったのみならず‐矛盾する報告を作成することで、そのような名簿は存在していないことを認めてしまった。

2001年9月13日に弁護士General John Ashcroft はハイジャックには「ハイジャックされた航空機のそれぞれ3人から6人が関与していた」と発言した。21同じ日にFBI長官 Robert Mueller は「準備段階の調査は18人のハイジャック犯が4機の航空機に乗り、‐‐世界貿易センターに激突した2機にはそれぞれ5人が、ペンタゴンとシャンクスビルに激突・墜落した2機にはそれぞれ4人が乗っていたことを示唆している」と発言した。22 1日後、人数は19人に増えた。23最初は、ハイジャック犯の疑いがある者としてMosear Caned (ph) の名前がCNN によって発表された。24数時間後にFBIが発表した新しい被疑者リストをCNNが報道した時、彼の名前はリストから消えた。25何故 Canedの名前が最初は出てきて、次に削除されたのか理由は説明されなかった。26 他の2人の名前、AdnanとAmeer Bukhariの名前もまた、見たところはじめの乗客名簿には掲載されていたが、消えてしまい、別の名前と置き換えられてしまった。27 4人目の人物、Amer Kamfarもまた最初はハイジャック被疑者として記載されていた。28 彼の名前もまた次のハイジャック被疑者リストからは消えてしまった。Washington Post ははじめの乗客名簿には、その後ハイジャック犯と言われるようになるKhalid Al Mihdharの名前が記載されてなかったことを 明らかにしている。2001年9月16日の最終版で、ワシントンポストは

19 Associated Press, 14 September 2001
20 New Yorker, 8 October 2001
21 ‘FBI: Early probe results show 18 hijackers took part’, CNN, 13 September 2001. Available at

http://edition.cnn.com/2001/US/09/13/investigation.terrorism/
22 Ibid.
23 FBI Press Release of 14 September 2001. Available at

http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&task=view&id=372&Itemid=107
24 Kelli Arena, CNN, 14 September 2001, 10:11 ET. Available at
http://transcripts.cnn.com/TRANSCRIPTS/0109/14/bn.01.html
25 ‘FBI list of suspected hijackers’, CNN, 14 September 2001, 2:00 PM, EDT. Available at
http://edition.cnn.com/2001/US/09/14/fbi.document/
26 Xymphora, ‘Analysis of the Mosear Caned mystery’. Available at
http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&task=view&id=1993&Itemid=107
27 Mike Fish, ‘Fla. flight schools may have trained hijackers’, CNN, 14 September 2001. Available at
http://edition.cnn.com/2001/US/09/13/flight.schools/
28 Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Amer_Kamfar

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彼の名前は「アメリカン航空の(77便の)乗客名簿にはなく、彼はチケットを購入していなかったせいかも知れない」と説明している。29 その後「al-Mihdharはまだ生存しているとの報道が現れ始めた。」30

2001年9月12日、様々な新聞が衝突・墜落した航空機便の乗客名簿の一部を報道した。これらの報道は、AA11便31に搭乗していた乗客として、Jude Larsson、31才と彼の妻Natalie、24才も含んでいた。しかし、2001年9月18日、Honolulu Star Bulletin紙は明らかに生存しているJudeからの、報道の誤り32を知らせるeメイルを受け取った。同紙によれば、「航空会社に勤務していたと主張する人」が、彼のコミュニティでは「知られた彫刻家」として知られている人物であるJudeの父親に電話をし、彼の息子と義理の娘がAA11便の乗客であったと知らせた。JudeとNatalie Larsonの名前はそして公表された名簿から消された。さらに奇妙なことはJudeとNatalie Larsonの名前は、公式にはAA11便の犠牲者として記載されていない名前なのだが、今でもNational Obituary Archive33には死亡者として記載されていることである。

前述のハイジャック犯の人数と名前(と2人の乗客)の変動は彼らの身元確認がオリジナルの乗客名簿に基付いたものではなかったことを示唆する。911の乗客名簿のコピーであると言われていたプリントアウトはMoussaoui の裁判で証拠物件として提示され、インターネット上には2006年5月に掲載されたものであるが、これらのプリントアウトはデータ確認がなされておらず、書類の配布先を追跡調査出来るレポートも添付されていなかった。これらの名簿は、その情報源についてはコメントも表示もなく、慎重に公表された。これはアメリカ政府当局がこれらの名簿の正当性に関して質問されることを好まないことを示唆するものである。

乗客と乗組員そしてハイジャック被疑者全員の名前は、911の直後にメディアによって公表されたが、FBIと航空会社は、911の4機の正真正銘の、オリジナルの乗客名簿と航空目録の公開を、そのような名簿が存在しているのなら35、一貫して拒み続けている。犠牲者とハイジャック被疑者全員の名前は911の後数日以内に公表されているため、プライバシーへの配慮は、911以降一般的に主張されてきたことをオリジナルの、正真正銘の文書を公開し、分かりやすく確認することの拒否の説明にはならない。この拒絶の唯一の説得力ある説明は、正真正銘の乗客名簿の公開は(もしそれらが存在するのなら)、911の公式説明を台無しにし、その犯罪への当局の共謀に関して疑問を提起するというものである。

2. 航空機への搭乗の証言の不在

特定の人物が特定の航空機に特定のゲートから特定の時刻に搭乗したことを証明する証拠の第2の種類は、目撃者の証言やセキュリティビデオの記録である。

誰かが航空機への搭乗を目撃したのか?

29 Khalid Al-Mihdhar, Washington Post, 16 September 2001, p. A06 (no author indicated)
30 Wikipedia: Khalid Al-Mihdhar. Available at
http://en.wikipedia.org/wiki/Khalid_al-Mihdhar
31 CBS, 12 September 2001, http://election.cbsnews.com/stories/2001/09/12/national/main310935.shtml;
The Honolulu Star Bulletin, 12 September 2001:
http://starbulletin.com/2001/09/12/news/story1.html;
Washington Post, 13 September 2001,
http://www.washingtonpost.com/ac2/wp-dyn/A18970-2001Sep12;
CNN (undated),
http://edition.cnn.com/SPECIALS/2001/trade.center/victims/AA11.victims.html.
32 Honolulu Star Bulletin, 18 September 2001,
http://starbulletin.com/2001/09/18/news/story5.html
33 National Obituary Archive: http://www.arrangeonline.com/Obituary/obituary.asp?ObituaryID=64182329;
http://www.nationalobituaryarchive.com/donation/donation.asp?ObituaryID=64182329;
http://www.cemeteryonline.com/ctz/0Mem/20010911/AA11-2001.htm
34 http://911research.wtc7.net/planes/evidence/passengers.html
35 The refusal to release the original passenger lists, has typically taken an evasive form, illustrated in an
exchange of emails between this author and American Airlines. See

http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&task=view&id=2329&Itemid=107

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911委員会によれば、19人の被疑者のうち10人が、「追加セキュリティー監視」のためのオートメーション化されたCAPPSシステム(Computer Assisted Passenger Prescreening System 旅客機乗客の事前チェック・システム)によって選別されたという。36 しかし選別された人物に対応した者のうち誰も、あるいは9月11日か9月11日以降にFBIあるいはFederal Aviation Administration (FAA=連邦航空局)によってインタヴューされた数多くの航空会社や空港のセキュリティ従業員の誰も、被疑者を目撃していなかったことが知られている。BostonのLogan空港を離陸したと報道されているAA11便とUA175便に関しては、911委員会は「セキュリティチェックポイントの監督者のうち誰も、ハイジャック犯を思い出せなかったり、彼らの審査に関して何も疑わしい点を報告していなかった」ことを見出している。37 Washington, D.C.のDulles空港から離陸したと報道されているAA77便に関しては、911委員会は「地域の民間航空の安全性を監督する連邦航空局の事務所が後にこれらのセキュリティ審査業務を調査した際、警備員は何も通常でないことを思い出せなかった。彼らは自分たちがチェックした乗客にCAPPSシステムで選別された者がいたとは記憶していなかった。」と記述している。38 New Jersey国際空港を離陸したと報道されているUA93便に関しては、911委員会は「連邦航空局は後に警備員をインタヴューしたが、誰も通常でないことや疑わしいことは何も思い出せなかった」ことを指摘した。39  日付けのないFBIレポートによれば、「FBIは 93便の墜落現場で14のナイフやナイフの一部を回収した。」という。40しかし警備員のうち誰も、あの朝一つのナイフも見つけたと言う者はいなかったことが知られている。41 この段落を要約すれば、空港のセキュリティ従業員は誰も実際にハイジャック犯と言われる人物を見ていなかったと証言している、ということである。

航空会社の職員は搭乗券の半券をちぎるために、乗客が航空機に搭乗する際、伝統的に乗客を見送る。911の状況では、ひとは「私は乗客が生きているのを最後に見た者です」というような見出しの国際メディアの航空会社従業員へのインタヴューを見たり、聞いたり、読んだりすることを期待していたであろう。しかしそのようなインタヴューが実現したとは知られていない。911委員会は航空機への搭乗を目撃した航空会社の従業員による供述書や証言については一切言及さえしていない。さらにこれらの従業員の身元さえも秘密になっている:著者のAA77便の乗客を見送ったアメリカン航空の従業員へのインタヴューの依頼に対する返答として、航空会社は彼らの身元は、プライバシーの理由のため明らかに出来ないと返答した。42

搭乗のプロセスに関する証言の欠如は、おそらく、多くの異常点によって説明が可能である。 アメリカ運輸省(DoT)のBTS(運輸統計局)データベースによれば、AA11便とAA77便はその前後日にはあったが、2001年9月11日には飛行の予定は全くなかったことが、2003年に独立調査家Gerard Holmgrenによって発見され、また著者によって確認もされている。 43Holmgrenの発見がインターネット上で公表された後、アメリカ運輸省は、公式記録を犯罪の公式説明に合わせるように不正に操作して、急いで9月11日のAA11便とAA77便の記録を追加した。もうひとつの発見された異常な点は、運輸統計局のデータベースによれば、ペンタゴンに衝突したと報道されている航空機(

36 Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States, Official
Government Edition. Available at
http://www.gpoaccess.gov/911/index.html, Chapter I, Note 2, p. 451.
37 Ibid. Chapter I, p. 2. In support of this statement, the Commission refers to interviews with six named
individuals.
38 Ibid. Chapter I, p. 3. In support of this statement, the Commission refers to an interview made on April
12, 2004 with Tim Jackson, a person whose role is not indicated.
39 Ibid. Chapter I. p. 4. In support of this statement, the Commission refers to an unreleased FAA report,
“United Airlines Flight 93, September 11, 2001, Executive Report,” of Jan. 30, 2002.
40 Ibid. Note 82, p. 457
41 Staff Statement No. 3 to the 9/11 Commission made at the 7th Public Hearing, 26-27 January 2004, pp.
9-10. Available at

http://www.9-11commission.gov/staff_statements/staff_statement_3.pdf
42 Exchange of emails between the author and American Airlines, supra n. 35. See letter from American
Airlines to the author dated 1 December 2005.
43 Gerard Holmgren, ‘Evidence that Flights AA 11 and AA 77 Did Not Exist on September 11, 2001’, 13
November 2003. Available at
http://www.serendipity.li/wot/aa_flts/aa_flts.htm

6
AA77便 テールナンバーN644AA)は、公式に言われているように、Washington, D.CのDulles空港を離陸してはいなかったことである。44 3番目の異常な点は、AA11便は当初メディアではゲートナンバー26から離陸したと報道されていたが、この便はいつもゲートナンバー32から離陸していた。45 911委員会は、しかしながら、この便はゲートナンバー32から離陸したと主張していた。これらの矛盾する報告に対しては何の説明もなされていない。目撃者による証言はこれらの矛盾を簡単に解いていたはずである。そのような証言の欠如や抑圧は、従って、搭乗時間に何が起きたのかは厳密に秘密にされており、そのことを明らかにすることは911を取り巻く謎を解く助けとなるであろう、ということを示唆する。

誰も搭乗のプロセスを目撃したと証言する人は存在しないが、もしかすると、セキュリティカメラが証言するのであろうか?911で航空機が離陸したと報道されている3つの空港には、搭乗ゲート上に監視カメラは明確になかった。ということは、搭乗のプロセスには目撃証言も目撃証言も視覚的証拠も存在しないことになる。これは分かりやすい言い方をすれば、911の航空便の1つに搭乗予約をした人の家族とこれらの航空便の乗組員の家族は、9月11日の朝彼らがいったん空港に到着した後、何が彼らに起きたのか知ることを妨げられているということである。彼らが搭乗したのかどうか、もしそうなら、どの機に搭乗したのか、分からないままなのである。

しかし世論は搭乗のプロセスを映した監視ビデオはテレビ放送で放映されたと確信したままである。実際、世界中で放映されたものは4機のうちのいずれかの航空機への搭乗プロセスではなく、2つのビデオ録画映像で、1つはPortland 空港のものでもう1つは Dulles 空港のものであった。Portland のビデオは、Boston行きの乗り継ぎ便に搭乗する前のハイジャック犯と言われるAttaとAlomariを映していると言われている。もしこのビデオが本物であるとしても、もしこのビデオがこれらの人物を映しているとしても、このビデオは彼らがBostonに到着した後に何をしたかを映してはいない。もうひとつのセキュリティビデオ録画映像は、AA77便が飛び立ったと言われている WashingtonD.C.のDulles空港の審査チェックポイントのものと言われている。

明らかになっている全ての情報源によれば、BostonのLogan空港には監視カメラが、セキュリティチェックポイントにも搭乗ゲート上にも一台も設置されていなかった。46 この事実に異議を唱えている人がいるとは知らされていない。911委員会の職員によれば、UA93便が飛び立ったと報道されているNewark国際空港もまた、そのような装置を設置していなかった。47 しかしこの主張は、その空港にもセキュリティカメラが設置されていると主張するAmerican International Security Corporationのpresident、Michael Taylorによって反論されている。48 広く放映されたビデオ録画映像はAA77便のハイジャック犯と言われている人物達がWashington, D.CのDulles空港のセキュリティチェックポイントを横切っている姿を映していると言われている。この録画映像はアメリカ政府によって自発的に公表されたものではなく、2004年に情報公開法のもとで公開が強制されたものである。49 このビデオ録画映像はインターネット上の様々なサイトで見つけることが出来る。50この録画映像の批判的分析を発表したJay Kolarは、このビデオが録画した日付けと時刻あるいはカメラ番号を表示していないことを指摘した。セキュリティビデオは通常そのような識別情報を自動的に記録する。彼はまた

44 The Flight Path Study – American Airlines Flight 77 by the NTSB, 19 February 2002,
http://www.ntsb.gov/info/Flight_%20Path_%20Study_AA77.pdf
45 Ewing2001, Flight 11 – The Twin Flight, http://911wideopen.com/mirror/twin11-1/twin-11-mod.htm
46 Staff Statement No. 3, supra n. 41. p. 18
47 Staff Statement No. 3, supra n. 41. p. 35
48 Doug Hanchett and Robin Washington, ‘Logan lacks video cameras’, Boston Herald, 29 September
2001.
49 Nick Grimm, ‘Commission report finalised as 9/11 airport video released’, ABC.net.au, 22 July 2004.
Available at
http://www.abc.net.au/pm/content/2004/s1159804.htm
50 The video can be viewed here: http://www.whatreallyhappened.com/hijackers_video.html
51 Jay Kolar, ‘What we now know about the alleged 9-11 hijackers’, in The Hidden History of 9-11-2001,
Research in Political Economy, Vol. 23, 3-45, Elsevier Ltd. (2006), pp. 7-10

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異常に明るい光具合(このビデオが朝録画されたものではないことを示唆する)と人間のオペレーターが特定の被写体にズームするようにカメラを操作していた(それらの被写体について前もって知っていたことを示唆する)事実のような、さらなる異常点を指摘した。彼の結論は、誰かが「証拠」を作り出すために意図的に、特定の時刻にセキュリティチェックポイントを通過する特定の人物を撮影することに決めたというものである。この公開された録画映像はセキュリティチェックポイントを通過する乗客を一人も映していない。この録画映像の疑わしい情報源は脇においても、このビデオは誰が航空機に搭乗したのかを映してはおらず、不明時刻にセキュリティチェックポイントを通るわずか2、3人の人物達を映しているだけである。

3. 搭乗券の不在

搭乗手続きをした乗客が実際に航空機に搭乗したことを確かめるために、航空会社の職員は通常搭乗券の半券を切り取り、半券を数える。この半券には乗客の名前が載っている。Portland 空港でMohammed Attaは「搭乗券」を受け取ったと明確に述べている911委員会スタッフレポート52は、AA11便、 AA77便、 UA175便、UA93便に関しては搭乗券について全く述べていない。まるでそのような資料など存在しないとでもいうように。スタッフレポートはどのようにして航空会社が誰が航空機に搭乗したかをチェックしたのか、説明していない。

4. ハイジャック犯と言われる人物達の遺骸の明確な鑑定の不在

公式説明によれば、19人のハイジャック犯は世界貿易センター、ペンタゴンでの衝突並びにペンシルバニア州のシャンクスビル付近の墜落現場で死亡したという。それにもかかわらず、彼らが死亡したという明確な証拠は存在しない。墜落現場から遺骸の最終的な処遇までの間に、刑事事件においては義務付けられているような、適切な一連の管理がFBIによって確立されたことを示すものはない。911委員会はこのようなことを表す資料について言及していなかった。

ザ・タイムズ(英)が2001年10月にインタヴューした未確認の関係筋は、911被疑者の遺体は「消去過程」54によって身元確認がなされるであろうと期待していたという。彼らは何故遺体の明確な身元確認を求めなかったのかは説明しなかった。

AA77便とUA93便から回収された犠牲者の遺骸の身元確認が行われた軍病理学研究所の広報官であるChris Kellyは、当局はハイジャック犯の遺体の公表を考慮することをためらっていたと発言した:「私達には彼らに何が起きるのか全く分かりません、私達は家族に連絡しようと努力しているかと言えばとてもそうは言えません。」55

52 Staff Report, supra n. 3
53 In practical terms, a chain of custody is the documentation and testimony that proves that the evidence
has not been altered or tampered with in any way since it was obtained. This is necessary both to assure
its admissibility in a judicial proceeding and its probative value in any preceding investigation. “Proving
chain of custody is necessary to ‘lay a foundation’ for the evidence in question, by showing the absence
of alteration, substitution, or change of condition. Specifically, foundation testimony for tangible
evidence requires that exhibits be identified as being in substantially the same condition as they were at
the time the evidence was seized, and that the exhibit has remained in that condition through an unbroken
chain of custody. For example, suppose that in a prosecution for possession of illegal narcotics, police
sergeant A recovers drugs from the defendant; A gives police officer B the drugs; B then gives the drugs
to police scientist C, who conducts an analysis of the drugs; C gives the drugs to police detective D, who
brings the drugs to court. The testimony of A, B, C, and D constitute a "chain of custody" for the drugs,
and the prosecution would need to offer testimony by each person in the chain to establish both the
condition and identification of the evidence, unless the defendant stipulated as to the chain of custody in
order to save time.” (Free Online Law Dictionary,

http://legal-dictionary.thefreedictionary.com/Chain+of+custody )
54 Damian Whitworth, ‘Hijackers' bodies set Bush grisly ethical question’, The Times (U.K.), 6 October
2001

8
彼は何故ハイジャック犯と言われる人物達の家族を見つける努力がなされないのか、何故軍病理学研究所がハイジャック犯と言われる人物達が住んでいたことが明らかなアメリカ国内の場所から採取されたDNAのサンプル比較を利用出来なかったのか、説明していない。

一方軍病理学研究所は「罪のない」乗客と乗組員全員の遺骸の身元を明確に確認したと公表したが、彼らはハイジャック犯と言われる人物達の遺骸の身元確認はひとりもしなかった。Kellyは後にこう語った:「どのサンプルとも一致しない遺骸はテロリストのものであると決められた。」56サマーセット郡の検視官Wallace Millerは、死亡判断書(ハイジャック被疑者の)にはそれぞれ「「John Doe(ななしのごんべい)」と記載される」と発言した。57

AA11便とUA175便をツインタワーに激突させたと言われている被疑者の遺骸に関して、 世界貿易センターの犠牲者の身元確認が行われたニューヨーク検視官事務所の女性広報官は、2003年2月にFBIから「10人のハイジャック犯全員のプロフィール」を受け取ったので、「彼らの遺骸は犠牲者の遺骸とは分けることが出来た」と言っている。彼女は付け加えた:「これらのプロフィールには名前は添えられていませんでした。私達はそれらを対照し、プロフィールのうちの2つを私達のもとにあった遺骸と付き合わせました。」58どこでどのようにFBIはこれらの10人の「プロフィール」を確保したのか、何故身元確認のために検視官にそれらを渡すのにそれほど長い時間がかかったのか、何故彼らは名前では身元確認が出来なかったのか、説明はなかった。

ハイジャック犯と言われた人物達の遺骸の明確な身元確認の欠如は、これらの遺骸に対する制定された一連の管理の欠如と組み合わせられて、アメリカ合衆国当局は周知の激突・墜落場所でハイジャック犯と言われる人物達が9月11日に死亡したことを証明することに失敗しているということを意味する。

5. 結論

上述のように、アメリカ合衆国当局は911の大量殺戮で訴えられている19人の人物達が、彼らがその犯罪を犯すために使用したと言われている航空機に搭乗したことを証明することに失敗している。正真正銘の、オリジナルの、彼らの名前が記載された乗客名簿は、公表されていない;彼らが航空機に搭乗するのを目撃した人は明らかになっていない;ビデオ記録映像は彼らの搭乗を記録していない;彼らの搭乗を立証する搭乗券の存在は明らかになっていない;そしてハイジャック犯と言われた人物達が周知の激突・墜落場所で実際に死亡したという証拠は存在しない。

911の後に続く数ヶ月間に、主流メディアに少なくとも5人のハイジャック犯と言われた人物達が様々なアラブの国で実際は生きていたという報道が出てきた。59これらの報道により一部のハイジャック犯の身元は疑わしいものであったとの推測が生じた。そのような報道の典型的なものは、AP通信社の2001年11月3日の記事で、以下のように表現している:「FBI は9月下旬、ハイジャック犯の名前と写真を公表した。名前は航空機の乗客名簿に記載されているもので、捜査官はその名前がハイジャック犯がアメリカ合衆国に入国する際に使用した名前であったと確信した。しかしその名前がハイジャック犯の本当の名前であったのかについて疑問は残る。FBIはどの名前に疑いがあるのか公表しておらず、(FBI長官)Muellerは、

55 Ibid.
56 ‘Remains Of Nine Sept. 11 Hijackers Held’, CBS, 17 August 2002. Available at

http://www.cbsnews.com/stories/2002/08/17/attack/main519033.shtml, mirrored at
http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&task=view&id=2264&Itemid=107; Tom
Gibb, ‘FBI ends site work, says no bomb used’, Post-Gazette News, 25 September 2001. Available at

http://www.post-gazette.com/headlines/20010925scene0925p2.asp
57 Tom Gibb, Flight 93 remains yield no evidence, Post-Gazette News, 20 December 2001. Cached at
http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&task=view&id=1060&Itemid=107
58 ‘Remains of 9/11 hijackers identified’, BBC, 28 February 2003
59 A collection of articles from mainstream media on the “living hijackers” is posted on

http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=10&id=97&It
emid=107

9
「911委員会はこれらの疑いに対しても、「生きているハイジャック犯」に関する報道に対しても、対応はしなかった。」とのレポーターへの説明以上に、ハイジャック犯の身元に関する新しい情報を提供することはなかった。

2001年9月14日、FBI は「2001年9月11日に衝突・墜落した4機の航空機に搭乗していたハイジャック犯として身元確認された」19人の名前を公表した。60 2001年9月27日、FBIはこれらの19人の写真を公開した。9月14日のFBIの無条件の発表を翻し、新たなプレスリリースはこれらはFBIが単に「4機の航空機をハイジャックしたハイジャック犯であると信じた」だけの写真であったと主張した。61 さらに、 FBIが所有するビザ申請書やその他の書類上のそのようなデータは明らかに参照可能であったにもかかわらず、大部分の名前には誕生日、出生地あるいは具体的な居住地が示されていなかった。FBI のホームページは以下のような警告を発している:「これらの人物達の真の身元を確認する試みは現在も進展中であることを留意しなければなりません。」ホームページはこれが最初に掲載された時から更新されていないため、2008年現在も妥当である2001年9月27日に発表されたこの声明は、従ってハイジャック犯と言われる人物達のアメリカ政府の公式な意味を依然として表している。結果的に、FBIのホームページ上に反映されているような、9月11日に犯された犯罪の犯人と言われる人物達の身元に関するアメリカ政府の公式見解と、911の大量殺戮を実行したイスラム教徒の有罪について政治家やメディアによってオウム返しのように言われてきた通俗版との間には著しい違いが存在している。911委員会はハイジャック犯と言われる人物達の身元に関する疑問を懸命に避けている。

911事件から6年以上が過ぎた。アメリカ政府にはその間、9月11日に航空機に搭乗し、衝突・墜落させたと言われる人物達の身元を証明するために十分な時間があった。911に関する公式説明が本当ならば、アメリカ政府は、きっぱりと、誰がこの犯罪を犯したのか、世界に証明するための説得力ある証拠を世に出す既得権利を、誰よりも持っていたことになる。アメリカ政府とその機関ほど911の有罪判決を招くに有利な証拠にアクセス出来る立場にはあるものはいない。ますます多くの人達が、アメリカ政府が911の犯罪の実現を許したかあるいは実際に犯罪を指揮したのではないかと疑っているので、人はアメリカ政府にそのような疑念を打ち消すために、有罪判決に有利な証拠を言い広めると期待していたようである。しかし、驚くべきことに、アメリカ政府はこの件を証明しようとはしていない。反対に、政府は、アルカイダによる危険な兆候と言われることに重点を移し、911の実際の出来事に関しては控えめな姿勢を維持している。この驚くべき振る舞いに対する最も説得力ある説明は、アメリカ政府は、これらの主張は嘘であるという単純な理由のため、その主張を証明することが出来ない、というものである。

何故アメリカ政府はその主張を証明するために、「正真正銘の乗客名簿」、捏造証言、捏造搭乗券などの必要な証拠をでっち上げないのか不思議に思う人もいるであろう。人は何故このようなことがなされていないのか推測することが出来るだけである。おそらくアメリカ政府は、捏造証拠をでっち上げ、不正な活動に多くの人間を関わらせることは、単に初めの段階でこれらの点に言及することを避けるよりもリスクが高いと判断したのであろう。:現在までアメリカ政府は、証拠の欠如について質問しないマスメディアを当てに出来たのである。

911の犯罪はアメリカ政府の2つの侵略戦争、無制限の地球規模での「テロへの戦い」、数多くの深刻な国際法の侵害を正当化するために役に立っている。911に関する公式説明を継続して信頼することは国際的平和と安全保障を脅かす。上記の説明は、人権侵害や国際的平和と安全保障に懸念を持つ人達に、911事件の全真相要求への参加を促すものとなるに違いない。

60 http://www.fbi.gov/pressrel/pressrel01/091401hj.htm (emphasis added)
61
http://www.fbi.gov/pressrel/pressrel01/092701hjpic.htm (emphasis added)

911隠蔽工作への参加者

以下は、http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&view=article&id=2876:are-american-airlines-accomplices-in-911-cover-up&catid=182&Itemid=333の日本語訳です。

 
911の犯罪の隠蔽工作への加担者としてのアメリカン航空社とWeber Shandwick社/セクション:2001年9月11日/カテゴリー:航空会社による先見の明                                                             Elias Davidssonにより書かれた
2005年2月27日日曜日   

9月11日のアメリカン航空機を巻き込んだ最初のテロリストの攻撃の数分以内に、Weber Shandwick(世界最大の広告会社の一つ)は、先例のない危機的状況にあるアメリカン航空社を支援するために、75名以上のWeber Shandwickのプロからなる、全国的戦略的支援ネットワークを立ち上げた。続く1週間の間、Weber Shandwickのチームは、テキサスのFort Worthのアメリカン航空社の本部の現場で、またNew York, Washington, D.C., Boston そしてLos Angelesの現場でも同様、内部コミュニケーションまた外部とのコミュニケーションのための戦略的助言や戦術的支援を提示しながら、昼夜を分かたず働いた。更に付け加えると、 Weber ShandwickのDallas事務所は24時間体制で人員が配置され、特別中継全国放送やオンラインニュースを監視していた。危機管理における、消費者関係における、内部連絡における、コミュニケーションのスペシャリストと政府業務が支援を提供していた…外部から見ると、アメリカン航空社は、正当な権限のない代弁者により航空社に関してなされる発言内容をコントロールするという困難な状況に直面していた。客室乗務員、パイロット‐そしてその組合は‐契約した安全警備業者もいっしょになって、また空港の権威筋、FBI(連邦捜査局)、FAA (連邦航空局)とNational Transportation Safety Board(国家運輸安全委員会)も、さらに地方自治体機関を含む政府機関も、この事件に関して声明を発表した。目撃者、立ち往生させられた乗客そして9月11日以降の旅行客もまた懸念の対象であった。これら外部の集団は全て、全顧客との一貫性のあるコミュニケーションをWeber Shandwickのチームが保証するように求めており、アメリカン航空社のコミュニケーション戦略に影響力を持っていた。

                                                                                                                                                                                           

911隠蔽工作への参加者
アメリカン航空とユナイテッド航空の事例

Elias Davidsson
2004年11月8日(2005年5月4日修正、2005年10月8日編集)

公式報告によれば、2001年9月11日に19人のアラブ人が4機の旅客機をハイジャックし、乗客と乗組員を乗せたまま、世界貿易センター、ペンタゴンに追突させ、ペンシルバニア州のシャンクスビルに墜落させたという。航空機のうち2機はアメリカン航空に所属し、2機はユナイテッド航空に所属していた。

これらの航空機によって被られた人命の損失と物理的損失の大きさを考えると、航空会社がこの犯罪事件を解明する手助けをすることを期待するのももっともなことであった。以下に明らかになるように、航空会社は、逆に、犠牲者の家族と一般市民に対して決定的証拠の情報公開を拒んだ、そして現在も拒み続けている。2001年9月11日のアメリカン航空社の差し迫っての懸念は、どのように一般市民に流れる情報を押し留めるか、いかに「噂」や間違った「仮説」がもれることを防ぐかにあった。そのコミュニケーションタスクを実行に移すために、アメリカン航空社によって「最初の衝突の数分後」に一流の広告代理店が現場にあてがわれた。そのような広告代理店の努力と同時に、両航空会社は、乗客リストや目撃証言へのアクセスのような、この大規模殺戮事件に関して、彼らの所有する最も重要なデータの公開を拒んだ、そして現在も拒み続けている。この痕跡は、航空会社の911の真実の隠蔽への共謀を示唆するものである。

公式報告

アメリカ政府は、国務長官Colin Powell(1)が事件の直後に公約したような911事件の正式な「公式報告」(あるいは「白書」)を発表していない。2004年6月の超党派的な議会委員会調査(2)が「公式報告」にもっとも近いとみなされるのであろう。

この報告によれば、19人のアラブ人ハイジャッカーが、その名前と写真はFBIのホームページに対する攻撃の直後に掲載されたのであるが(3)(4)、集団自殺軍事行動を通じて9月11日に大量殺戮を実行したという。2機のアメリカン航空と2機のユナイテッド航空のジェット旅客機は、この公式報告によれば、上記の標的に生きたミサイルとして飛び込んだという。第1のアメリカン航空機(アメリカン航空11便、テールナンバーN334AA)は92名(乗組員、乗客そしてハイジャッカー)を乗せて午前7時59分にボストンのLogan空港を離陸し、午前8時46分にニューヨークシティの世界貿易センターのノースタワーに衝突したということになっている。第2のアメリカン航空機(アメリカン航空77便、テールナンバーN644AA)は午前8時20分に64名を乗せてワシントンD.C.のDulles空港を離陸し、午前9時37分にペンタゴンに衝突したと言われている。付け加えると上記の離陸時間は、現在も論争中である。アメリカン航空機11便の場合は、2003年11月13日時点では、運輸省の統計データベース((BTS)は、2001年9月11日に予定されていた便としてのアメリカン航空11便について言及さえしていなかった(5)。後になって運輸省は、離陸時刻をゼロとしてこの便の記録を追加した。2004年11月18日にこの記事を書くために再びBTSのデータベースをチェックしていると、私は、運輸省が予定されていたアメリカン航空11便の予定離陸時間を午前7時45分という「公式時刻」に設定し、再びデータベースを改正していたことを発見した(6)。運輸省は、9月11日の犯罪の「公式報告」に合わせてデータベースを調整するように命令を受けていたようである。万が一このようなことが起きていた場合、運輸省を公式記録改ざんと犯罪の隠蔽工作への参加のかどで告発する根拠が存在することになる。

911事件に関する何百の疑問が議会委員会調査によって取り組まれないままである。今回のこの記事はたった一つの疑問を検証するだけである:アメリカン航空(並びにユナイテッド航空)は、2001年9月11日に実行された犯罪の大掛かりな隠蔽工作への参加者であるのかどうか、という疑問である。

事前に知識があったのか?

2001年9月11日の朝、世界最大の広告代理店のひとつ Weber ShandwickのDallas事務所は、アメリカン航空社のコミュニケーション部門を支援するために広報活動のプロの全国的なネットワークを動員した。詳細はWeber Shandwickのホームページに掲載されている:

「アメリカン航空機を巻き込んだ最初のテロリストの攻撃の数分以内に、Weber Shandwickは、先例のない危機的状況にあるアメリカン航空社を支援するために、75名以上のWeber Shandwickのプロからなる、全国的戦略的支援ネットワークを立ち上げた。続く1週間の間、Weber Shandwickのチームは、テキサスのFort Worthのアメリカン航空社の本部の現場で、またNew York, Washington, D.C., Boston そしてLos Angelesの現場でも同様、内部コミュニケーションまた外部とのコミュニケーションのための戦略的助言や戦術的支援を提示しながら、昼夜を分かたず働いた。更に付け加えると、 Weber ShandwickのDallas事務所は24時間体制で人員が配置され、特別中継全国放送やオンラインニュースを監視していた。危機管理における、消費者関係における、内部連絡における、コミュニケーションのスペシャリストと政府業務が支援を提供していた…外部から見ると、アメリカン航空社は、正当な権限のない代弁者により航空社に関してなされる発言内容をコントロールするという困難な状況に直面していた。客室乗務員、パイロット‐そしてその組合は‐契約した安全警備業者もいっしょになって、また空港の権威筋、FBI(連邦捜査局)、FAA (連邦航空局)とNational Transportation Safety Board(国家運輸安全委員会)も、さらに地方自治体機関を含む政府機関も、この事件に関して声明を発表した。目撃者、立ち往生させられた乗客そして9月11日以降の旅行客もまた懸念の対象であった。これら外部の集団は全て、全顧客との一貫性のあるコミュニケーションをWeber Shandwickのチームが保証するように求めており、アメリカン航空社のコミュニケーション戦略に影響力を持っている。」(6)

Timothy Dokeは911事件当時、アメリカン航空社のCorporate CommunicationsのVice Presidentであった。彼は現在は Freescale Semiconductor, IncのCorporate CommunicationのVice Presidentである。

著者のこの調査に対する応答として、Tim Dokeは2004年10月6日にイーメイルでこのように応えた:

「親愛なるEliasさん。911の時のアメリカン航空社の危機的状況への対処方法に関して取り違えがあるようです。私共は危機コミュニケーションを全てWeber Shandwickに「外部委託」してはおりませんでした。私共は社内で最初から最後まで処理しました。職員の人材は限られており、航空運輸システムが閉鎖され、全国の主要地点にスタッフを配置することが不可能であったため、私共は、ダラスフォートワースの本部の私共のPRスタッフの人的資源を補完する上で、またボストン、LA、ニューヨークの人々を支援する現場職員を供給する上で、多くをWeber Shandwickの専門家に頼りました。…墜落と言う事態に際し、(私共の危機的状況の)計画ではFBIを私共の事務所に引越しさせ、出来事を刑事事件と宣言し、伝統的な外部メディアをいっさい遮断するようなことは何も予期されておりませんでした。」

Tim Dokeは、言葉少なにこう付け加えていた:「911の危機に関係した人はほとんどアメリカン航空社を離れています。」

Tim Dokeにインタヴューした2001年11月11日のPR Week USAのSherri GreenとClaire Murphy によれば(7)、彼は「直ちにWeber Shandwick WorldwideのSouthwest US officeのpresident、Ken Luceに電話をした。代理店はアメリカン航空社の本部と全米各地の空港に20人以上の人材を送った。(代理店によれば、数字は75人のプロであったという、上記を参照‐著者)全メディアの要求が新しい問題を提起したようであった。」Dokeはまた、「広報担当官達はレポーター達を微妙に操り、違った噂や漏れた情報からそらした。WSWとアメリカン航空社の別の代理店、Burson-Marstellerの社員が、航空機が飛行禁止の間、アメリカン航空社の社員が到着出来なかった空港で、アメリカン航空社の目と耳の役割りを果たした。」と言ったと伝えられている。

上記の説明は広く影響力のある結果を持つ様々な疑問を提起する:

(a) Weber Shandwickは、同社は75人の広報のプロ人材を、衝突の「数分以内に」アメリカン航空社の支援のために全米各地に配置したと発表した。この発表の正確さは、2004年10月5日に著者の仲間のひとりがWeber Shandwick社のKen Luceから裏付けを取る形で確認された。いかにしてTim Dokeは、Weber ShandwickのKen Luceはいうまでもなく、公的にはアメリカ大統領もアメリカ軍も他の安全保障機関もその時は何が起きていたのか知らなかったと主張されているというのに、数分以内にアメリカン航空社の航空機が世界貿易センターとペンタゴンへの攻撃に利用されたことを知りえたのであろうか?ましてや衝突した航空機を特定できるとは?Weber Shandwick社のアメリカン航空社に対する広報サービスの種類、範囲、コストを詳細に規定する役務契約が草稿されており、攻撃の数分以内に仕上げられ、協定されたということなどあり得るのであろうか?あるいはアメリカン航空社とWeber Shandwickの幹部達は事前に警告を受けており、即座に行動する準備が出来ていたのであろうか?もしそうならば、誰から彼らは事前に警告を受けていたのであろうか?

2004年、11月7日の著者宛のイーメイルで、Tim Doke はアメリカン航空社あるいはWeber Shandwick社が「911事件の何か事前の知らせを受けていた」ということを退けた。「そのようなことを私共は全く想像出来ません。」Weber Shandwick社の対応の迅速さに関しては、単に「Weber Shandwick社はこの事件に対し社員に迅速に対応する準備をさせました。」と説明するにとどめた。

(b) あの攻撃の日にアメリカン航空社を大掛かりな広報の努力に従事すべく駆り立てた具体的な利害とは何であったのか?ヒントは、アメリカン航空社は「全顧客と一貫したコミュニケーションを保証する」必要があったというWeber Shandwickの声明の中に与えられている。2004年11月7日のメールの中で、Tim Dokeは以下のように表現することで、「一貫したコミュニケーション」ということばに解明の糸口を与えている:「多くの人々が何が起きたのかに関して知識や情報を持っていると主張し、聴きたがるレポーターに話していました。私共にとっては、アメリカン航空社にいた私共のみが独自に知っていた事実から脱線している一部メディアとは「オフレコ」でいることが重要でした。私共は不適切な報道を防ぐためにそうしたのです。」しかしながら、イーメイルの中で彼は「地上でテロリスト達と接触した社員はすべてFBIにインタヴューされていましたが、メディアには話す気がしませんでした。もちろん、FBIの制約の元で彼らはレポーターには話すことが出来ませんでした。」と主張していた。

「権限を与えられた」者だけが、会社が世界に知って欲しいことに従ってあの事件を語ることが出来るように、アメリカン航空社の社員は、彼らが知っていたことに関してメディアや公衆に話すことを厳しく禁じられていたと要約しても良いだろう。

このため「レポーター達を微妙に操り、違った噂や漏れた情報からそら」す必要があった。アメリカン航空社は明らかに、そして本気で、911事件とアメリカン航空社のその事件との関係に関する事実の一部が、公衆に知れることを懸念していたのである。

Weber Shandwickの会長、Jack Leslieはアメリカの外交政策関係機関と特権的な関係を持っているようである。彼は2001年11月に、アメリカ政府の「テロへの戦い」を促進する努力に関して、米下院国際関係委員会を前に証言した唯一の広報会社の幹部であった。(テロへの戦いは「同時代最大のコミュニケーション課題」であると題された記事を参照)

犯罪の隠蔽工作への参加?

既に前節で述べたように、アメリカン航空社の要請により、Weber Shandwic社が実行した広報の努力の一部は、「レポーター達を微妙に操り、違った噂や漏れた情報からそらす」というものであった。どのような種類の「漏れた情報」をアメリカン航空社は心配していたのであろうか?

アメリカン航空社が一般に「漏れて」欲しくないと望んでいた情報は、アメリカン航空社が911以来犠牲者の家族や一般大衆に明らかにすることを拒否している情報と同じ情報であったとの主張がありえる。その情報は以下のものを含んでいる:

(a)9月11日に出発ゲートで乗客と乗組員を見送り、彼らが何を見たか証言出来る地上要員の名前;

(b) ハイジャッカーと言われる人物達と乗客の名前が記載されているはずの、乗客名簿の本物であると証明されているコピー;

(c) ハイジャッカーと言われる人物達と乗客の名前が記載されており、座席番号が確認できる搭乗券のコピー;

(d) 乗客とハイジャッカーひとりひとりの搭乗時間のコンピューターリスト;

(e)空港を離陸した航空機は、その後周知の標的に衝突した航空機と全く同一の航空機であったという明確な証拠(航空機のシリアル番号、テール番号、エンジンのシリアル番号、ブラックボックス、等);

(f) ハイジャックされた航空機の乗組員や乗客と携帯電話で通話したと伝えられ、彼らの会話について証言出来るアメリカン航空社の社員の名前とその内容;

著者は以上の情報の一部を提示するようアメリカン航空社とユナイテッド航空社両社に要請した。両航空会社とも著者にその情報を提示することも、著者にFBIを照会させることも拒んだ。アメリカン航空社から情報を入手しようとする最後の試み(2004年10月6日のアメリカン航空社広報担当者Marty Heiresへの書簡)は何の反応も引き出すことはなかった。両航空会社とも、また一方、回答の中で法的禁止命令や犠牲者の家族と職員のプライバシーを保護する必要を理由にその拒絶を正当化することはなかった。著者は今までに、航空会社が上記の情報を公開することや、航空会社の社員が911に関する事柄に関して自由にメディアと交流することを禁ずる司法省の命令、あるいは法的ルールとは出遭ったことはない。しかしながら、Tim Dokeは、著者宛のイーメイルの中で、FBIは「私共がメディアを通して公に話す内容を制限しました」それから「地上でテロリスト達と接触した社員は…FBIの制約の元で… レポーターと話が出来ませんでした。」と主張していた。

FBIの広報担当官は、何故広告代理店は、19人のハイジャッカーに対する申し立てを支持して、オリジナルの乗客名簿を公表しないのか尋ねられ、FBI も航空会社もオリジナルの乗客名簿の公開を法的に禁じられていたとは主張しなかった。彼女は単に著者にそのような情報は航空会社にお尋ね下さいと告げただけだった。

航空会社のどうやら強制されているわけではない、上記の情報の提示の拒絶は、この拒絶が 彼らの従業員、犠牲者の家族そして公衆に911事件の全ての真実が知られることを防ぎたいという彼らの利害によって促されたということを示唆するものである。

アメリカン航空の担当者は衝突した航空機を確実に特定したのか?

保険金を手にするためには、所有者は航空機が彼らのものであったことを明確に特定しなければならない。しかし、2001年9月11日の報告されている4機の航空機の衝突・墜落の場合には、航空会社の専門家が航空機の残骸から明確に衝突・墜落した航空機を特定したという証拠は公的領域において見つけられない。もしそのような専門的調査が公衆の視線の向こう側で行われたのであれば、何故アメリカン航空社あるいはユナイテッド航空社はホームページ上やプレスリリースという形でそのような明確な機の特定を発表しなかったのであろうか?一方、議会調査委員会による報告書は、航空会社によるあるいは公的機関による航空機の法医学・犯罪科学的な特定にはまったく言及してはいない。

「公式報告」によれば、航空機はそれ自身が兵器となり乗客が殺されたという。正常な犯罪捜査では、調査官の第一の任務のひとつは、殺戮に使用された兵器の所有者を特定し、どのようにしてその兵器が犯罪現場に届いたのか解明することである。しかし、そのような調査への言及は、「包括的」と言われる議会調査委員会による報告書には見出せない。

航空機の明確な特定の欠如は、死亡したあるいは行方不明の乗客の家族が、彼らの愛する人が実際に死んだのかあるいは誰が彼らの死の原因であったのか、確実に知ることが出来ないということを意味する。

何を航空会社は隠蔽出来るのか?

犯罪への共謀のため告訴されることへの恐怖というより、安全対策を怠ったため訴えられることへの恐れによって航空会社の秘密主義が促されたとの主張もありえる。もしこれが事実ならば、航空会社がオリジナルの乗客名簿の公開や、公での目撃者への質問の拒絶をどう説明すればよいのであろうか?そのため、航空会社が911の犯罪の隠蔽工作にアメリカの公的機関と協力した可能性が生じる。

アメリカン航空社とユナイテッド航空社が、完全に本物であると認められる、以上のような証拠を迅速に提示する態度を示し、911事件を解明しようとする犠牲者の家族や一般市民に十分協力しない限り、彼らは2001年9月11日の大量殺戮を犯した大掛かりな犯罪陰謀の被疑者と見なされざるを得ない。

 

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