カテゴリー「航空機不在説」の記事

2016年6月 6日 (月)

MURRAY通りで発見されたエンジン

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=PhqZQqQdjyk の日本語訳です。



9/11
 

IDENTIFY

からの一場面



MURRAY通りのエンジン


おそらく最も議論をかもす発見された部品は、Murray通りで回収されたエンジンであろう。


これは容易に航空機の明確な特定を可能とするものであった。


そのエンジンがあった場所に基づいて、このエンジンはサウスタワーに衝突した航空機のものであったことが示されている。


一部には、この部品は仕込まれたものであると主張する人もいる。


なぜならカバーのかけられた建設用足場の下にあったからであり、またエンジンが地表に衝突したことによる被害が周辺部に見られないという事実のせいでもある。


767型機のエンジンはそれぞれ約8000ポンドの重量があるため、衝突を示す何らかのしるしがなければならないというのだ。


0:49

しかしながら、エンジンが数区画を跳ね回った後にここで静止したという可能性もある。


測定された高さと速度に基づき、このエンジンの軌跡と静止位置は契機となった航空機の衝突と調和しているのである。


1:06

衝突ビデオの分析


2:08

このエンジンは標準型767型機のものであったのだろうか。


サウスタワーに衝突したと報じられた航空機は、機体番号がN612UAの標準型767-200型機で、プラット・アンド・ホイットニー製のJT9D-7R4Dエンジンを搭載していたと主張されている。


Murrey通りで発見されたエンジンを詳細に調べると、このような丸い筒状の構成物が存在していることが明らかになる。


これはTOBI-DUCTSという名称で、エンジン内のタービンを冷却するために使用されているものである。


2:49

しかしながらこの部品を検索してみると、この冷却部品はサウスタワーに衝突したと主張された航空機に搭載されていたと報じられていたエンジンではなく別のエンジンのものであることが分かったのだ。


忘れないでいただきたい、サウスタワーに衝突したと報じられた航空機はJT9D-7R4Dエンジンを使用していたに違いないのである。


3:09

しかしこれがそのエンジンの冷却ダクトなのだ。


これではない。


これはこのエンジンが標準型767型機のものではないことを示す証拠であり、911に関して我々が聞かされてきた話にとって致命的なものである。


3:34

このエンジンは747型機に使用されているのだ。


747型機には767型機よりもかなり高速の飛行能力がある。


3:55

航空機に速度限界が指定されている一つの理由は、航空力学に起因するだけでなく、エンジンにも起因している。


747SP型機           767-200型機

限界速度            限界速度

VMO/MMO                                 VMO/MMO

375ノット/マッハ0.92          
360ノット/マッハ0.86

JT9D-7A/F/J (エンジン)    JT9D-7R4D (エンジン)

VMO=最大運用限界速度
MMO=最大運用マッハ数



航空機の限界を超えて飛行することは、あらゆる類のエンジンの不具合の原因となりうる。


例えば圧縮器の停止、さらには出火までも引き起こすのだ。


低高度での高出力設定は多くの場合、圧縮器の停止やその他のかなり危険な現象を招くことになる。


そうした事象が起きると機首の大きな横揺れの原因となり、経験の乏しい操縦士にとっては最も制御不能を招きやすいのである。



9/11:IDENTIFY

現在以下のサイトでのみ入手可能

PILOTSFORTRUTH.ORG







 

ペンタゴンで発見されたエンジン

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=dxJgScRIPDo の日本語訳です。

9/11  

IDENTIFY

からの一場面


ペンタゴン


ペンタゴンから部品が回収されたと主張されている。


しかしながら、これを集めると130000ポンドの航空機になるのだろうか。


これを集めても、ダンプカーに搭載可能な程ではないだろうか。


ペンタゴンではごくわずかの部品しか発見されなかったとはいえ、そうした部品には全てに製造番号があり、記録簿と一致させ、部品が構成していた航空機を明確に特定することが可能なのである。


0:43

特に一つの部品が大きな議論の中心となっている。


それはこのエンジン・ディスクで、ペンタゴンから回収されたと言われている。


ペンタゴンの被害をもたらしたと報じられた航空機は、アメリカン航空の757-200シリーズの航空機で、機体番号はN644AAであった。


この航空機はロールスロイス製のRB211ターボファンエンジンを装備していた。


1:16

これは人気のある航空関係のホームページで使用されている写真である。


このページは、ペンタゴンで回収されたと報じられるエンジン・ディスクをRB211のものであったと、特定しようと試みているのだ。


中心軸の周りにある比較的小さなSLOTTED DISK(溝のついたディスク)にご注目いただきたい。


実は、この小さなSLOTTED DISK(溝のついたディスク)RB211には存在しないものなのだ。


だがこれは、プラット・アンド・ホイットニー製のJT8Dエンジンには存在している。


このディスクはペンタゴンの被害をもたらしたと報じられた航空機のものではないのである。


こうして、この部品はどこから来たのかという疑問が持ち上がることになる。


この謎は、製造番号や部品番号を用いれば、容易に解決可能なのだ。


政府関係機関はコメントを拒み、このような航空関係のホームページは人間の足を測定器具として利用し、多くの推測も用いて、この部品はRB211のものであると特定しようとするがままとなっている。


これは航空機の部品を明確に特定する方法ではない。


特に911に関してのますます多くの相反する報告やその後の多くの犠牲者のことを考慮すれば、我々は911事件に関して確実であらねばならないのだ。


示唆が与えられたり、「かもしれない」と言われてはならないのである。



9/11:IDENTIFY

現在以下のサイトでのみ入手可能

PILOTSFORTRUTH.ORG

 

2012年9月14日 (金)

見えない航空機の影

以下は、 http://www.youtube.com/watch?v=kJL91tfFJ9Q の日本語字幕です。

 

見えない航空機の影

 

911の犠牲者に捧げる

 

911影に光をあてて

 

多くの議論が911を取り巻いています。

 

臆病なアメリカの指導者を襲うテロリストの話をする人もいます。

 

政府が自分達の市民に対して、爆発物や遠隔操縦の航空機を使用して犯した内部犯行の話をする人もいます。

 

そしてさらには航空機は存在していなかったとの話しさえする人もいます。

 

私達がテレビニュース番組、新聞、インターネットで見たものは、CGI、コンピューター合成画像で捏造された航空機に過ぎないというのです。

 

もしこれが真実であれば、政府だけでなく、大部分のメディアもまた911に深く関与していたことになります。

 

これは深刻な告発です。

 

私達はこのようなコンスピラシー・セオリーや社会的妄想を信じなければならないのでしょうか?

 

もし航空機が存在していなかったのであれば、存在する視覚的証拠をどう説明するのでしょうか?

 

航空機は存在せず、私達は実際の映像にCGI映像が加えられたものを見たに過ぎないことを証明する方法はないのでしょうか?

 

トンデモない話に聞こえますが、やってみましょう。

 

まず初めに、CGIに最も困難なことは、コンピューター合成された物体と実際の物体との間の相互作用の描写であることをご理解下さい。

 

これは、表面上の相互作用の描写、照明と影との一致が困難であるということです。

 

もし航空機の動画が加えられていたのであれば、これが私達が探すべき鍵になるでしょう。

 

このことを証明するために、実際の航空機のビルへの衝突を再現して、911での航空機とビルの間の相互作用が正しいものであったのかを検証するために、数千ドルを費やすことが出来ればいいのですが、私達はそのようなお金を持ちません。

 

しかし別の方法で、私達にはビルの影を分析し、その影がCGIと想定される航空機と一致するかを見ることが出来ます。

 

この方法の最も優れた点は、これがフリーであるため誰にでも再現出来ることです。

 

私達は日光と影を理解するだけで良いのです。

 

そしてこのことを説明するのに日時計ほど最適なものはありません。

 

影時計としても知られる日時計は、地表上の視点からの太陽の位置に基付いて、その地点の太陽時を知らせるために用いられる器具です。

 

太陽の見た目の複雑な動きは二つの基本的な動きから成っています。

 

一つには上下する運き、影を伸ばしたり、縮めたりして、私達に経度を知らせる緯度と関係する動きがあります。

 

そして横方向の動き、影を回転させ、北軸とともに方位角を私達に知らせる緯度と関係する動きがあります。

 

これがその地点の正確な太陽時を私達に知らせるためには用いられます。

 

この二つの動きが組み合わさって、その日の影を回転させ、その大きさを変化させます。

 

ですから私達は、この知識をツインタワーに適用し、航空機上の影をシミュレートするために用いるだけでよいのです。

 

しかし問題があります。

 

タワー自体を見る限り、私達には二つの日光に照らされた壁があるのが見えるだけです。

 

それは北側の壁と東側の壁です。

 

そして方位角を知る方法がないのです。

 

なぜならマンハッタンは、日時計の基盤のような何もない平らな表面ではないからです。

 

そこには多くの高層ビルがあります。

 

ですから私達は、あの瞬間の記録の中で、地表のビルの直線的な影を見ることはほとんどありません。

 

そこで私には、二機目の航空機の衝突の瞬間の方位角が何度であったのかを、間違いなく告げることの出来る代替物が必要となりました。

 

答えを求めてビデオと写真を検証した後、私はついに、適切な状況で物体自身に影を落としており、日時計として機能可能な建築上の特徴を持つビルを発見しました。

 

それは、AT&T Long Line ビルでした。

 

私はこれらの写真を発見した時、自分の幸運を信じられませんでした。

 

爆発から確認出来るように、二機目のまさしく衝突の瞬間に、屋上のこの角でも影が発生していたのです。

 

そして容易に、方位角を突き止めることが出来るようになりました。

 

真北の位置を知り、測定のためにこのビルの上空からの写真を入手すれば良いのです。

 

これはマイクロソフトのライブマップの衛星写真で、上を真北に向けています。

 

そしてより見やすくするために、私はビルの形をなぞって、二機目の航空機の衝突の瞬間まで影をシミュレートしました。

 

なぜなら私には、影が屋上の角でも発生していたことが分かっているからです。

 

そうして私は、方位角が110度であることを発見しました。

 

そして私には、この角度を世界貿易センターの第二タワーに適用する準備が出来たのです。

 

しかしそうする前に、私は国立海洋気象局のホームページに、私が計算した数値をそこの太陽位置計算機で確認するために行きました。

 

そこでは真北を確認しただけでなく、私が計算した方位角がほとんど正確であったことも示されました。

 

私の計算の誤差は1度未満でした。

 

ではこの結果を適用しましょう。

 

世界貿易センタータワーは、いかなるマンハッタンの地図でも確認出来るように、AT&Tビルと平行であったことが分かっているため、私は日光の角度とサウスタワーに落としたその影のシミュレーションが出来ました。

 

国立技術基準局の二機目の航空機の衝突のアニメーションを利用して、私は、航空機とその衝突の瞬間に発生していたと思われるタワーの影との間の相互作用のシミュレーションが出来ました。

 

こうして、シミュレーションを実際のビデオと比較し、結論を導き出すだけで良いのです。

 

上部には、オリジナルのビデオがあります。

 

下部右には、影のシミュレーションがあります。

 

左には、どのように見えるはずであるかを示す概略を示す映像があります。

 

繰り返しますが、概略を示す映像は実際とはかけ離れています。

 

ご自由にビデオを一時停止させ、一コマずつ検証して下さい。

 

ぜひともそうするようお勧めします。

タワーの影が航空機にかかっていない様子と、航空機がビルを貫通する際に、両方の煙に光が当たっている様子を注意深く観察して下さい。

 

常に右翼に注意を払って下さい。

 

これらのビデオは全て入手可能なのです。

 

光は角を曲がりません。

 

これが現実であるとは全く考えられません。

 

ここで私は、コンスピラシーセオリーを提示しているのではないことにお気付き下さい。

 

私は、反論不可能な物理法則を適用して、ビデオを分析しただけなのです。

 

推測は介在していません。

 

理性的思考だけです。

 

これらの航空機が捏造されたものであることを示す十分な証拠があるのです。

 

ここで私は、人々は航空機を見なかった、あるいは航空機は存在しなかったと言っているのではありません。

 

そうではなく、私が証明していることは、これらのビデオや写真は手が加えられていたということです。

 

イメージには千のことばの価値があるという人もいます。

 

ならばそのことを、これらのビデオ中の異常点のあるコマの数の分だけ増幅しなければなりません。

 

太陽は強く私達に何かを告げています。

 

ううん…ところで、これは爆発の影なのでしょうか?

 

もしこれが爆発の影を意味するのであれば、これは私が今までに見たうちで最も非合理な影です。

 

これが事実であるとするには、一つしか方法はありません。

 

あの日にマンハッタンには太陽が二つあった。

 

あるいはこのビデオを捏造した者が存在した。

 

同じ人物によって、同じ場所でわずかの後に撮影されたこのビデオと比較して下さい。

 

私に、これ以上何か言う必要があるのでしょうか?

 

このことを否定し続けようとする人々、この証拠を説明するために変更されることになる新しい物理法則に好奇心を抱いている人々には、申し訳ないと思っています。

 

私のここでの仕事は終わりました。

 

今からは見ているあなた次第です。

 

この話を広めて下さい。

 

 

 

 

 

2011年5月24日 (火)

国家運輸安全委員会:9/11の航空機の残骸の明確な鑑定過程に関する記録はない

以下は、
http://911blogger.com/news/2008-07-23/ntsb-no-records-pertaining-process-positive-identification-911-aircraft-wreckage
の日本語訳です。



国家運輸安全委員会:9/11の航空機の残骸の明確な鑑定過程に関する記録はない

投稿 Aidan Monaghan 2008年7月23日水曜日‐午前5時41分

2008年7月18日の情報公開法に対する国家運輸安全委員会の対応によれば、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された4機の航空機から回収された残骸がその日にハイジャックされたと言われていた4機の航空機のものであるとどのようにして確実に鑑定されたのか、あるいはそれ以前に本当にそのような残骸が確実に鑑定されたのかを示す記録を国家運輸安全委員会は所有していないという。


(文書のコピー)

国家運輸安全委員会
Washington,D.C.20594

7月18日、2008年

Mr.Aidan Monaghan
Las Vegas,NV

件名:国家運輸安全委員会(NTSB)
   情報公開法(FOIA)No.2008-00160

Monaghan 殿:

この書簡は、貴殿が2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機から回収された残骸が以下の航空機のものであると明確に鑑定された過程を明らかにする記録のコピーを請求した、貴殿の2008年7月11日の情報公開法による情報公開請求に応えるものである:アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便(N644AA)、ユナイテッド航空93便(N591UA)。遺憾ながら、国家運輸安全委員会は上記の請求を受けた情報に関する記録を保有しておりません。

国家運輸安全委員会は貴殿の情報公開法による情報公開請求の手続きを終結させました。貴殿の情報公開請求を処理する際の費用は14ドルに満たなかったため、手数料は請求されませんでした。

私が貴殿の情報公開法による情報公開請求を拒否したことに限り、貴殿は私の決定を以下の人物に文面にて訴えることが可能です:
Joseph G.Osterman、Managing Director、NTSB、Washington DC 20594

敬具、

Mclba D.Moye
FOIA Officer

(文書のコピーここまで)


同様な2008年3月18日の情報公開法に対する連邦捜査局の対応によれば、連邦捜査局は以下のように述べている:

”3機のハイジャックされた航空機の身元は連邦捜査局、国家運輸安全委員会、連邦航空局にとっては問題ではない。”

http://www.infowars.com/?p=886&cp=1 

しかしながら、アメリカン航空77便 (N644AA)とユナイテッド航空93便(N591UA)のものと言われているフライトデータレコーダーに関する国家運輸安全委員会の事実報告書は、航空機とフライトデータレコーダーの独自の通し番号に関する記録を保有する連邦航空局と航空会社職員によって通常は構成される”フライトデータレコーダーグループ”に言及していない。それぞれの機の国家運輸安全委員会のフライトデータレコーダーに関する報告書内においてフライトデータレコーダーの部品や通し番号が明らかになっていないことは、国家運輸安全委員会が自分たちが検証したフライトデータレコーダーの正体の確認を可能にする記録へのアクセスを与えられていなかったことを示している。

多くのフライトデータレコーダーには航空機の記録に記載されている通し番号によって特定される独自のメモリー器機を搭載している。そのような通し番号はフライトデータレコーダーのデータの読み出しを容易にするため義務付けられている。推定上、もし回収されたアメリカン航空77便とユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダーが連邦航空局や航空会社の記録に示されているメモリー器機を搭載していなかった場合、そのような不一致は国家運輸安全委員会の調査官には明らかであったはずである。

http://www.911blogger.com/node/16089 

問題のフライトデータレコーダーは明らかに国家運輸安全委員会の職員によって回収されていた。

国家運輸安全委員会副委員長、Carol Carmody が国家運輸安全委員会について言及している:

”私は… FBI 長官 Mueller に私たちは私たちに出来る形で支援することを約束しました…彼は電話でこう言いました、”我々のところに人員を送って、ブラックボックスを発見し航空機の部品の鑑定するのを手伝ってくれないか。”

http://www.ntsb.gov/speeches/carmody/cc020227.htm 

国家運輸安全委員会委員長、Marion Blakey が国家運輸安全委員会について言及している:

”60人を超える安全委員会の職員が24時間対応で、ヴァージニア、ペンシルヴァニア、ニューヨーク、ワシントンD.C.の本部で、航空機の部品の鑑定を支援しつつ、働いた。”

http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm



2008年7月11日の国家運輸安全委員会に対する情報公開法による情報公開請求の原文:

"私は謹んで、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機から回収された残骸が以下の航空機のものであったと被告によって明確に特定された過程を明らかにする記録のコピーを求めるものである:アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便 (N644AA)、ユナイテッド航空93便(N591UA)。

前述の航空機は数多くの国家運輸安全委員会の記録内において確認されている。明確な残骸の鑑定は前述の航空機の残骸に含まれていた情報を特定する独自の通し番号を利用してなされたと推定される。
連邦規制基準(CFR)内の、Title 14、Part 45では、アメリカ合衆国の全民間旅客機は、"事故の際にも失われたり、破壊されたり…しないような形での安全性が確保された"
独自の通し番号データを表示した数多くの部品を含むよう義務付けられているということが示されている。"

F.B.I. 弁護人: 回収された9/11の航空機の残骸の鑑定過程を明らかにする記録は開示不可能

以下は、
http://911blogger.com/news/2008-03-17/fbi-counsel-no-records-available-revealing-id-process-recovered-911-plane-wreckage
の日本語訳です。




F.B.I. 弁護人: 回収された9/11の航空機の残骸の鑑定過程を明らかにする記録は開示不可能

投稿 Aidan Monaghan 2008年3月17日月曜日‐午前5時00分

2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与した4機の航空機に関する連邦捜査局の記録の提示を求める情報公開法に基付いた訴訟 (Case #: 2:07-cv-01614-RCJ-GWF) に関連して、2008年3月14日に合衆国Nevada地区裁判所に提出された”修正訴状に対応するための時間拡張を求める被告の申し立て”に記載されていることであるが、合衆国補助弁護人 Patrick A. Rose は FBI を代表して、連邦政府により登録されたそれらの航空機が産出した残骸の回収や回収された残骸の明確な鑑定を示す記録は見当たらなかったと述べた。該当する残骸にはアメリカン航空77便とユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダー (FDR) が含まれる。これらのフライトデータレコーダー には一覧表での管理上用いられる通し番号が公式には割り当てられていなかった。


被告の申し立ては部分的に以下のように述べている:

”召還状並びに修正訴状の送達を受けたため、被告連邦は、弁護人の支援を受け、原告の要請を詳細に検討し、対応する記録を求めて調査を行なった。被告連邦は対応する記録は存在しないという判断に至った。9月11日の攻撃の際にハイジャックされた航空機の身元に疑問はない。そのため、"2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする"記録は存在しなかった。…”(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.)”

しかしながら、この主張は国家運輸安全委員会副委員長 Carol Carmodyと国家運輸安全委員会委員長Marion C. Blakeyが述べたコメントと矛盾する。両人はFBI 長官 Robert Mueller が9/11で利用された航空機の残骸の鑑定の支援を国家運輸安全委員会に要請し、国家運輸安全委員会が9/11の航空機の残骸の鑑定分析を行なったと2002年に述べた。

”私は… FBI 長官 Mueller に私たちは私たちに出来る形で支援することを約束しました…彼は電話でこう言いました、"我々のところに人員を送って、ブラックボックスを発見し航空機の部品の鑑定をするのを手伝ってくれないか。"

http://www.ntsb.gov/speeches/carmody/cc020227.htm

”60人を超える安全委員会の職員が24時間対応で、ヴァージニア、ペンシルヴァニア、ニューヨーク、ワシントンD.C.の本部で、航空機の部品の鑑定を支援しつつ、働いた。”

http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm

”デジタルフライトデータレコーダーの調査に関する専門家による事実報告”(アメリカン航空77便‐ N644AA)と題された文書によれば、フライトデータレコーダーの一覧表での管理上用いられる通し番号の情報が欠如していることが明らかにされている。

http://www.911myths.com/AAL77_fdr.pdf document

”デジタルフライトデータレコーダーの調査に関する専門家による事実報告”(ユナイテッド航空93便‐ N591UA)と題された文書によれば、フライトデータレコーダーの一覧表での管理上用いられる通し番号の情報が欠如していることが明らかにされている。

http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc04.pdf


FBIの申し立ては続く:

”被告連邦は記録の調査と原告への説明のための書簡の準備に集中しているため、修正訴状に対する公式な対応の準備はまだ整っていない。”

2:07-cv-01614-RCJ-GWFについての資料はThe PACER Service Centerにてアクセス可能である。

”The PACER Service Centerは登記、伝票作成を集約させた連邦政府の司法機構関であり、また合衆国の地区裁判所、破産裁判所、上告裁判所へのネット上でのアクセス円滑化のための技術的支援センターである。”

http://pacer.psc.uscourts.gov/



命令的措置を求める原告の修正訴状

1.当件は、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって(国家運輸安全委員会の支援を受けて)明確に鑑定された過程、被告により回収され、不適切にも原告には公開されていない前述の航空機の残骸に含まれていた情報を特定する独自の通し番号を利用することで推定上なされたに違いない過程を明らかにする情報に関する、当局の記録の提示を求める、情報公開法に基付いた訴訟、5 U.S.C. § 552である。

原告が求めているデータは、以下の4機が2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与していたという、F.B.Iの現在の公式見解の根拠である。
-アメリカン航空11便、ユナイテッド航空175便、アメリカン航空77便、ユナイテッド航空93便。

原告が求めるデータはF.B.I.が入手しており、2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与していた航空機として、以下のように連邦航空局に当時登録されていたとF.B.I.は公式に記載している:
-アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便 (N644AA)、ユナイテッド航空93便 (N591UA)

原告が求めるデータは、前述の航空機の身元に関する F.B.Iの既に公式に知られている見解の根拠であるため、”法的手続きの遂行を妨げる”ものではない( Title 5, United States Code, Section 552, subsection (b) (7) (A)による)。この情報の公開は、主張によれば、”法的手続きの遂行を妨げる”ため、F.B.I.により予定されてはいなかった( Title 5, United States Code, Section 552, subsection (b) (7) (A)による)。

2.5 U.S.C. § 552(a)(4)(B)に従い、今法廷がこの訴訟に対し裁判権を持つ。

3.原告、 Aidan Monaghanは民間人であり、被告が現在非公開としている記録を要求している。原告は非営利目的でこの情報を要求しており、この情報の直接的公益性のため、この情報の迅速な公開を要求している。

4.被告連邦捜査局(F.B.I.) は合衆国の一機関であり、原告が求める文書を所有している。

5.日付未記載の添付ファクシミリ書簡によれば、原告は、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の回収された残骸が前述の航空機のものであったと明確に鑑定された過程を明らかにする文書へのアクセスを求めている。この書簡のコピーは証拠物件1として添付されている。

6.2007年9月24日の日付けのあるファクシミリ書簡によれば、Title 5、United States Code、Section 552、subsection (b) (7) (A)により情報公開を免除されているとの理由で、原告は要求した情報へのアクセスを拒否された。この書簡のコピーは証拠物件2として添付されている。

7.日付未記載の添付ファクシミリ書簡によれば、原告はこの要求の拒否に対し抗議した。この書簡のコピーは証拠物件3として添付されている。

8.2007年11月26日の日付けのあるファクシミリ書簡によれば、原告の要求拒否の抗議は退けられた。この書簡のコピーは証拠物件4として添付されている。

9." 国家運輸安全委員会危機の時代におけるリーダーシップセミナー、Carol Carmody 副委員長の発言”と題された文書によれば、連邦捜査局長官が 国家運輸安全委員会に前述の航空機のものである”部品の鑑定の支援”を要請したことが示されている。この文書のコピーは証拠物件5として添付されている。

10. "合衆国上院商業、科学、運輸委員会での国家運輸安全委員会委員長Marion C. Blakeyの証言”と題された文書によれば、国家運輸安全委員会は前述の航空機に関する”航空機部品の鑑定”過程において連邦捜査局を支援したことが示されている。この文書のコピーは証拠物件6として添付されている。

11. ”件名:通し番号部品”として確認されている文書、一般市民からの問い合わせのeメールへの国家運輸安全委員会の返信eメールによれば、国家運輸安全委員会が被告連邦捜査局に対して行なった航空機の鑑定支援は、被告連邦捜査局が回収した残骸に含まれていた”主要部品の通し番号”の文書記録化も伴っていたことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件7として添付されている。

12.DCA01MA060、DCA01MA063、DCA01MA064、DCA01MA065 として確認されている国家運輸安全委員会の文書によれば、国家運輸安全委員会は、2001年9月11日時点で連邦政府により登録されていた前述の航空機がその日のテロリストの攻撃に関与していたことが明確に確認されたとの見解に立ち、前述のように、”連邦捜査局に対し要請された技術的支援”を提供したことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件8として添付されている。

13.連邦規制基準(CFR)、Title 14、Part 45とラベル表示された文書によれば、アメリカ合衆国の全民間旅客機は、”事故の際にも失われたり、破壊されたり…しないような形での安全性が確保された”独自の通し番号データを表示した数多くの部品(資料では”部品”と表現されている)を含むことが求められている。これらの文書のコピーは証拠物件9として添付されている。

14. ”航空ハイジャック事件の概括”として確認されている連邦航空局の文書の4ページ並びに13ページによれば、アメリカン航空11便(N334AA) とユナイテッド航空175便(N612UA) は、それぞれが破壊された時点において正確に同機を確認する中継器からの識別情報を発信していなかったこと、そしてそのため正確な同機の確認はこのようなデータの欠如あるいは誤ったデータのため不可能であったことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件10として添付されている。

15. ”合衆国に対するテロリストの攻撃に関する国家委員会の最終報告書”(2004)の456ページの”NOTES TO CHAPTER 1”とラベル表示された文書によれば、”アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便のCVR 並びに FDRは発見されなかった”こと、そしてそのため正確な航空機の確認はこのデータの欠如のために不可能であったことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件11として添付されている。

16.”A”から”G”として確認されている写真によれば、前述の航空機の残骸は:
- 国家運輸安全委員会の支援を受け、連邦捜査局により回収された。
- 公的検証のために提示された。これらの提示は被告により”法的手続きの遂行”に害を及ぼすとは判断されなかった。
これらの資料のコピーは証拠物件12として添付されている。

17.原告は5 U.S.C. § 552(a)(3)に従い要求する情報へのアクセスの権利を持つものであり、そのようなアクセスを被告が拒む法的根拠は存在しない。

そのため、原告は今法廷に求める:

(1)要求する記録へのアクセスを提供するよう被告に命じる;

(2)28 U.S.C. § 1657において規定されているようにこの手続きを迅速に処理する;

(3)5 U.S.C. § 552(a)(4)(E)において規定されているように、この訴訟における費用と正当な弁護士手数料を原告に与える;また

(4)正当であり適切であると判断された場合にはさらなる救済措置を保証する。

謹んで申し立てる、
Aidan Monaghan
日付け:2008年2月1日



修正訴状に対応するための時間拡張を求める被告の申し立て

Fed. R. Civ. P. 6(b)(1)並びにLR 6-1 に従い、被告連邦は今法廷に対し被告に、命令的措置 (#15)を求める原告の修正訴状に対応するための時間として、2007年4月14日まで、30日間の時間拡張を与えるよう謹んで要請する。この申し立ては以下の要旨と専門家の覚書き並びに記録された全書類、全訴答書面に基付いている。

DATED: March 14, 2008.
日付け:2008年3月14日
謹んで申し立てる
GREGORY A. BROWER
合衆国弁護人
P A/TRs/I CKP AAT.R ICRKO SAE. ROSE
合衆国補助弁護人



要旨と専門家の覚書き

これは、情報自由法(”FOIA”)による訴訟である。 5 U.S.C. § 552、以下参照。原告は、”2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする”記録を求めている。(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.) 情報自由法により、法廷が正当な理由を示し、異なった命令を下さない限り、被告には申し立てに応じるための30日の猶予がある。5 U.S.C. § 552(a)(4)(C)参照。被告連邦は召喚状並びに修正訴状を2008年2月13日に受けた。ここでの対応締切日は2008年3月14日となる。しかしながら、原告により被告連邦が受けた召喚状(#17) は、修正訴状への対応締切は送達から60日内と明記している。この場合の対応締切日は2008年4月14日となる。この申し立てを受け、被告連邦は2008年4月14日という明確な対応締切日が確定することを求めるに過ぎない。3月14日から4月14日までの時間拡張が必要なため、被告連邦はFed. R. Civ. P. 6 and LR 6-1により、この時間拡張を要請する。

原告の当初の要請を受けた際、被告連邦は対応すると思われる文書は提示を免除される調査に関する記録と見なされると考えた。5 U.S.C. § 552(b)(7)(A)参照。召喚状並びに修正訴状の送達を受けたため、被告連邦は、弁護人の支援を受け、原告の要請を詳細に検討し、対応する記録を求めて調査を行なった。被告連邦は対応する記録は存在しないと判断するに至った。9月11日の攻撃の際ハイジャックされた航空機の身元に疑問はない。そのため、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする記録は存在しなかった。…”(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.)”

被告連邦はこのほど原告にこの件を全て説明する書簡を送付した。被告連邦はこの説明する書簡を検討する時間を原告に与えることを望む。原告がそれでもこの訴訟を続けることを望むのであれば、被告連邦は、法廷の認定を受けて、2008年4月14日までに修正訴状に公式に対応することを計画する。被告連邦は記録の調査と原告への説明のための書簡の準備に集中しているため、修正訴状に対する公式な対応の準備はまだ整っていない。繰り返すが、30日間ではなく、2008年4月14日までの60日間での対応を求める召喚状(#17)により混乱が生じていたのである。

このような理由のため、被告連邦は、必要であれば、原告の修正訴状に公式に応えるために、2008年4月14日までの拡張並びに/あるいは釈明の余地が被告連邦に認められるよう求める。

日付け:2008年3月14日
謹んで申し立てる、
GREGORY A. BROWER
合衆国弁護人
/s/ PATRICK A. ROSE
PATRICK A. ROSE
合衆国補助弁護人

送達証明

私、Patrick A. Rose は、以下の人物に以下の確認された送達方法で記載日に送達されたことを保証する:

FEDERAL EXPRESS
Aidan Monaghan
(編集済)
Las Vegas, NV (編集済)
日付け:2008年3月14日
/s/ PATRICK A. ROSE
Patrick A. Rose
AUSA

原告の修正訴状 (証拠物件は除く)
Page 1:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEA.jpg?t=1205...
Page 2:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEB.jpg?t=1205...
Page 3:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEC.jpg?t=1205...

被告の申し立て
Page 1:
http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE1.jpg?t=1205...
Page 2:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE2.jpg?t=1205...
Page 3:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE3.jpg?t=1205...
Page 4:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE4.jpg?t=1205...
Page 5:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE5.jpg?t=1205...

2011年5月14日 (土)

サーマイト/溶解した金属と”航空機不在”説に関する化学技術者のコメント

以下は、http://911scholars.ning.com/profiles/blogs/chemical-engineer-comments-on

の日本語訳です。





サーマイト/溶解した金属と”航空機不在”説に関する化学技術者のコメント
James H. Fetzer 2010年7月8日午後8時44分投稿

View James H. Fetzer's blog

木曜日、2010年7月8日 19時50分-0700 [午前2時19分50秒 中央部夏時間]

全員へ、

遡れば2007年のクリスマス頃、私は2007年の会議、The Science and Politics of 911、 What's controversial and what's not の DVDセットを購入し、全編14時間を見た。以下の説明をお読みいただきたい。

2007年の8月の盛り、Wisconsin 州 Madison での会議がDVD(14時間、2枚組)には収録されている。Scholars for 9/11Truth の創設者、James H. Fetzer教授が9/11 運動における最も物議を醸す研究調査を発表している。”What's Controversial、What's Not?”との副題が付けられ、検証者自身の発表により、最も激しく議論されている9/11 の説や証拠を再検討するチャンスである。主要発表者は、Judy Wood、Morgan Reynolds、Bob Fitrakis、Doug Rokke といった博士達;Jim Marrs、 Morgan Reynolds、Barbara Honneger といった作家達; Leuren Moret や Alfred Webre といった地球科学/宇宙の専門家などである。

このビデオは現在も以下にて発売が広告されている。


http://www.avatarproducts.com

私はまた少なくとも2つの航空機不在説者のビデオを見た。September Clues、911 Octopus、と呼ばれていたと思う。

提唱者が航空機不在説と指向性エネルギー兵器説の両説を提唱していることに対し敬意を持って見終わった。

私にとってScholars for 911 truthが分裂するのを見るのは悲しかったが、この14時間のDVDセットを見た後私は Fetzer の集団に加わることを選択した。自由で開かれた思考や研究を好む私の好みと一致している側に対する支持を表明するためであった。

私は技術者であったので、Architects and Engineers for 911 Truth への参加もまた選択した。もっとも彼らは極めて狭い焦点しか持っていないが。

私がこの eメールで”返信している全員”のうち何人が私が見たこれらのビデオを見たことがあるのであろうか?もし見たことがあり、彼らが主張する事例が正当に反証されていると考えるのであれば、私が反対の立場に付くことが出来るようにどうか私に反証している最上の記事を教えていただきたい。

誰か新しい人に航空機不在説あるいは指向性エネルギー兵器説を受け入れさせることは、見たところよりおとなしいサーマイト説よりも困難な提案であると私は認めるものである。これは 911は内部犯行であったことを理解する必要条件として、Apollo の月着陸がでっち上げであったことを誰かに説得しようとするようなものである。

私が911のテレビ中継放送のビデオを観察すると、放映された映像に関して、全くあからさまないわば猿芝居の証拠と思われるものが、さらには再生中の映像の一部の隠蔽すら私には見える。もし何も隠すものがなかったのであれば、何故彼らはこのようなことをするのであろう?

また、航空機がビルに侵入するビデオで見られる物理現象は私には事実とは見えなかった。衝突の際、低密度で脆弱な物体が高密度で強固な物体に勝利しているのである。この二つの物体の特性が反対であったなら、これはどのように異なって見えたであろうか?航空機が密度が濃く強固で、ビルが軽く脆弱であったなら。我々がビデオで見たのと同じに見えたであろう。そのため、私の見るところこれらのビデオの信憑性は疑わしいのである。

私はナノサーマイトの専門論文を読んだことがある。それは私には確かな専門論文であるように思われた。しかしそれは単に犯罪の現場で発見されたとしてサーマイトの関与を示唆するものである。それはどれくらいのサーマイトが使用されたか、どのように適用されたのか、どのようにして下地床の溶解した鉄とともに大量の塵の原因となることが出来たのかは説明していない。もしナノサーマイトがあのような塵を生み出す能力を持つ爆発物として機能することが出来るのであれば、そのようなサーマイトは下地床の溶解した鉄を生み出すことはなかったであろう。なぜなら鉄は塵の中に分散し、空気中でその小粒子が冷えるに伴い固化していたであろうでからである。ということは支柱を切断し、大量の溶解した鉄を残す焼夷爆薬として機能した別のサーマイトが存在したということであろうか?しかしそうした場合、 Rick Siegel のビデオでビルの”崩壊”の前に我々が耳にする大きな爆発音は何なのであろう?あれらもまたサーマイトの爆発であったのであろうか?

善意の人々はこれらの問題点に関して、お互いを偽情報工作員と呼び合うことなく議論することが出来るはずであると私は思う。(このように発言することで私は自分自身が偽情報工作員であると露呈してしまっているのであろうか?)

私はまた、結集し、”誰が911を行ったのか”に焦点を絞るほうが、”どのように911が行われたのか”をめぐって我々の間で争うよりもはるかに重要であると思う。しかし”どのように”も完全に無視されるべきではない。この点に献身している人々が存在することに私は感謝する。

最後に一つ Fetzer に関してコメントを思いついた。私は彼が 911の件について行った Michael Shermer との議論をとても評価している。彼はうまく論拠を提示し、議論に勝ったと私は思った。数年前、懐疑的時期に彼のファンであった頃、私は Shermer の著書数冊を読んでいた。そのため彼が911に関して取っていた立場を学んだ時にはがっかりした。しかし私は Michael Shermer にも Jim Fetzer との議論に臨んでくれたことで感謝している。議論を通してでなく、どのようにして人々は徹底的に考え、自分自身の考えを作り上げることが出来るというのであろうかというのが理由である。

真実を追究する全員に、

Mark
T Mark Hightower
サンホセ、キャルフォルニア州





訳者注:この記事の著者 T Mark Hightower 氏は、

http://patriotsquestion911.com/engineers.html#Petition
では4番目の空色のカテゴリーのAERONAUTICAL, AEROSPACE and NAVAL ENGINEERSの上から9人目

http://twilightpines.com/index.php?option=com_content&task=view&id=38&Itemid=35
ではAssociate Member List の上から54人目

http://pilotsfor911truth.org/core.html
ではリストの上から218人目、下から35人目

http://www.ae911truth.org/en/news-section/41-articles/127-60-aerospace-engineers-call-for-new-911-investigation.html 
では上から2つ目のカテゴリーEngineers with less than 30 years in Aerospaceの上から15人目に名前が確認されます。

または肩書きは、http://patriotsquestion911.com/engineers.html#Petition
によれば Aerospace Engineer.  Former Chemical Engineer.  Member, American Institute of Aeronautics and Astronautics.  Member, American Institute of Chemical Engineers.
となっています。

2011年4月16日 (土)

9/11の航空機の"ブラックボックス"の製造番号の不可思議な欠如

以下は、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=11066の日本語訳です。





[Moved from Lobby by d]

Aidan Monaghan が以下の記事をこちらの 9/11Blogger に投稿しています:http://www.911blogger.com/node/14081

彼はこのフォーラムにも投稿してくれてよかったと思うのですが、実際にはしてくれていないので、私が転載しようと思います。


Aidan Monaghan

アメリカ合衆国が調査し、運輸安全委員会が公表した過去20年間のアメリカの大型機の墜落のうち、実質的に9/11の”ブラックボックス”だけが製造番号の記載がない。

国家運輸安全委員会のアメリカン航空77便のフライトデータレコーダーの報告、装置の製造番号には言及がない:
http://www.911myths.com/AAL77_fdr.pdf

国家運輸安全委員会のユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダーの報告、装置の製造番号には言及がない:
http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc04.pdf

アメリカ合衆国政府は2001年9月11日のテロリストの攻撃では4機の登録されたボーイング民間旅客機が利用されたと主張している。しかし3箇所の 9/11 の墜落/衝突現場からの回収物を、連邦政府公認のユナイテッド航空機、アメリカン航空機と確実に結びつけるいかなる物理的根拠も提示してはいない。9/11 の航空便と利用されたと報じられた航空機に関する大量の情報の公表にもかかわらず、これらの航空機の特定に関して公式の主張を確認する具体的情報は不可思議にも明らかにされていないか情報請求を拒まれたままである。

9/11 の攻撃の間利用されたと報じられた連邦政府により登録された航空機:

- アメリカン航空11便 (N334AA) ユナイテッド航空175便 (N612UA)

アメリカン航空77便 (N644AA) ユナイテッド航空93便 (N591UA) 。

フライトデータレコーダーの製造番号のデータは、実質的に常に、アメリカ合衆国領域内で発生した大きなアメリカの民間旅客機の墜落の国家運輸安全委員会の報告内で開示されており、フライトデータレコーダーの製造番号のデータとともに、取り付けられた装置をたどって製造元や連邦航空局の記録を通じて登録された特定の航空機を突き止めることが可能なのである。

下のeメールは国家運輸安全委員会の Susan Stevenson により、2007年12月16日の問い合わせの公衆通信への返信として2007年12月16日に開示されたものである。

”はい。国家運輸安全委員会の調査官が事故機の識別がはっきりしない状況に遭遇するなんてめったにありません。しかしそのような場合には、調査官は主要な部品の製造番号を記録し、その後その部品が取り付けられていた航空機を特定するために、その部品の製造元に連絡します。”

9/11の攻撃の間利用されたと言われた航空機が搭載していたフライトデーターレコーダーと他の部品の最新で判明した製造番号を連邦航空局に対して求めた情報公開法による情報公開請求は、2007年11月26日違法にも拒否された。

背景:
http://www.911blogger.com/node/13149

言論の自由を求める記者委員会の情報公開法の専門家、Loren Cochran からの2008年1月3日の返信のeメールは、連邦運輸局の情報公開法による情報公開の拒否に関して以下のように表明している:

”彼らが免除を引き合いに出さないことは通常でなく非合法的なことである。”我々は現時点で前述のデータを公表する立場にはない”、もちろん情報公開法には何処にも免除はないため、いずれにせよ私にはそのような答えの裏付けとなる法など考えも付かないが。”

RCFP (言論の自由を求める記者委員会)のホームページ:
http://www.rcfp.org/

9/11の攻撃の犯罪的性質のため、FBI が、要請を受けた国家運輸安全委員会の援助を受けて、9/11 で航空機を襲った悲劇を調査する主導的調査機関となった。FBI が連邦運輸局が保有する部品の製造番号のデータを含む9/11で利用された航空機の記録を航空機の特定のために入手することは可能であるが、連邦航空局がもはやそれらを保有していないこともありうる。
http://www.ntsb.gov/pressrel/2001/010913.htm

”合衆国上院商務科学運輸委員会での国家運輸安全委員会委員長、 Marion C. Blakey の証言”と題された文書によれば、国家運輸安全委員会は、前述の航空機に関する”航空機部品の鑑識”の過程で FBI を支援していたということが示唆されている。
http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm

国家運輸安全委員会が開示した、アメリカ領域内での大型機及びに/または人命の損失を伴った、墜落した大きなアメリカの民間旅客機のフライトデータレコーダーの情報は、1988年以来、フライトデータレコーダーの製造番号とともに開示されている。

コムエアー5191便、2006年8月27日、CRJ-100型機、死者49名、 Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:102368
http://www.ntsb.gov/publictn/2007/AAR0705.pdf

チョークオーシャン航空101便、2005年12月19日、 Grumman G-73 型機、死者20名(フライトデータレコーダーは搭載されず)
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR07-04.pdf

コーポレート航空5966便、2004年10月19日、 HP Jetstream 型機、死者13名、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00511
http://www.ntsb.gov/publictn/2006/AAR0601.pdf

ピナクル航空3701便、2004年10月14日、 CL-600-2B19 型機、死者2名、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:01094
http://www.ntsb.gov/publictn/2007/AAR0701.pdf

ユーエスエアウェイズエクスプレス5481便、2003年1月8日、 Beechcraft 1900 型機、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:01110
http://www.ntsb.gov/events/2003/AM5481/docket/255651.pdf

アメリカン航空587便、2001年11月12日、 Airbus 300 型機、死者260名、Fairchild Model FA-2100 型フライトデータレコーダー 、製造番号:1186
http://www.ntsb.gov/Events/2001/AA587/exhibits/241509.pdf

アラスカ航空261便、2000年1月31日、ボーイング MD-83 型機、死者88名、Sundstrand Model 型フライトデータレコーダー 、製造番号:9182
http://www.ntsb.gov/Events/2000/Aka261/docket/117973.pdf

アメリカン航空1420便、1999年6月1日、 McDonnell Douglas MD-82 型機、死者11名、 L3 Model FA-2100 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00718
http://www.ntsb.gov/publictn/2001/AAR0102.pdf

コムエアー3272便、1997年1月9日、 Empresa Brasileira de Aeronautica 型機、死者29名、Loral Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:997
http://www.ntsb.gov/publictn/1998/AAR9804_body.pdf

TWA 800便、1996年7月17日、 Boeing 747 型機、死者230名、 Sundstrand Model 型フライトデータレコーダー 、製造番号:10291
http://www.ntsb.gov/Publictn/2000/AAR0003.pdf

Valu Jet 592便、1996年5月11日、 McDonnell Douglas DC-9 型機、死者110名、Loral Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:6132
http://www.ntsb.gov/Publictn/1997/AAR9706.pdf

アトランティックサウスウェスト航空529便、1995年8月21日、 EMB-120RT 型機、死者8名、Fairchild Digital Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:04856
http://www.ntsb.gov/publictn/1996/AAR9606.pdf

アメリカンイーグル4184便、1994年10月31日、 ATR 72 型機、死者68名、Loral/Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:4838
http://www.ntsb.gov/Publictn/1996/aar9601.pdf

ユーエスエアー427便、1994年9月8日、 Boeing 737-300 型機、死者133名、 Loral/Fairchild Data Systems Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:442
http://www.ntsb.gov/publictn/1999/AAR9901.pdf

ユーエスエアー1016便、1994年7月2日、 McDonnell Douglas DC-9
型機、死者37名、Fairchild S-703 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00880

http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR95-03.pdf

ユーエスエアー405便、1992年3月22日、 Fokker F-28 型機、死者27名、Fairchild F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:154
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR93-02.pdf

アトランティックサウスウェスト航空2311便、1991年4月5日、 Embraer EMB 120 型機、死者23名、(フライトデータレコーダーは搭載されず)
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR92-03.pdf

ユナイテッド航空585便、1991年3月3日、ボーイング737型機、死者25名、 Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:4016
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR92-06.pdf

ユーエスエアー1493便、1991年2月1日、ボーイング737型機、死者22名、Sundstrand Model FWUS 型フライトデータレコーダー 、製造番号:692
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR91-08.pdf

ユナイテッド航空232便、1989年7月19日、マクダネルダグラス DC 10型機、死者111名、Sundstrand Model 573 型フライトデータレコーダー 、製造番号:2159
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR90-06.pdf

デルタ航空1141便、1988年8月31日、ボーイング727型機、死者14名、Lockheed Model 109-D 型フライトデータレコーダー 、製造番号:654
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR89-04.pdf

この20年間のアメリカ領域内での大きな民間旅客機の墜落の後にフライトデータレコーダーの製造番号が公開されていない他の唯一の事例は2001年9月11日のテロリストの攻撃のちょうど10年前、1991年9月11日に発生した事故であったことは奇妙なことにあまり知られていないことのようである。この報告でもフライトデータレコーダーの製造元や型番号を記載していなかった。ことによるとこの事故は航空機の保全管理職員の側の怠慢の結果であったことが即座に確定したからではないか。

コンチネンタルエキスプレス2574便、1991年9月11日、EMB 120 型機、死者14名、フライトデータレコーダーの製造元、型並びに製造番号は掲載されず。
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR92-04.pdf

過去10年間の航空機の大墜落事故の国家運輸安全委員会による報告:
http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc1.htm

過去10年間より以前の航空機の大墜落事故の国家運輸安全委員会による報告:
http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc2.htm

民間旅客機の有名な事故:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_notab...ercial_aircraft 

2011年3月 4日 (金)

航空機不在説に関するジム・フェッツァーの Craig への返答

以下は、
http://pilotsfor911truth.org/forum/lofiversion/index.php?t20730.html
や、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=20730
のスレッド中のジム・フェッツァー教授の投稿文のみ日本語訳したものです。(引用や他の方の投稿文は割愛しています。)



jfetzer     2010年10月28日、午後6時14分
Craig へ、

あなたが真実を独占しているのではありません。ニューヨークの映像、Naudet 兄弟の、Hazarkhani の、Fairbanks のビデオなどの映像を実際に検証したひとには誰にでも、そこには深刻な問題が存在することがわかります。11便に関しては、Leslie Raphaelの"Jules Naudt's 9/11 Film was Staged"、http://www.serendipity.li/wot/naudet/raphael.htm を見て下さい。また、175便に関しては、"New Proof of Video Fakery on 9/11"http://www.opednews.com/articles/New-Proof...080729-132.html にて私は説明しています。もしあなたに、どうすれば767型機が700~1000フィートで時速540マイルで飛行することが出来るのか説明が出来ない場合、あなたは私達に反対する立場にないことになります。私達にはおそらく我が国最高のパイロット John Lear や Pilots for 9/11 Truth が含まれており、彼らはそのようなことは航空力学的に不可能であると結論しています。もしあなたに、どうすれば航空機が激突の痕跡なくビルに溶け込むことが出来るのか説明が出来ない場合-- 激突しておれば機体はつぶれ、主翼と尾翼はもぎ取れ、遺体、座席、荷物は地表に落ちていたに違いないのですから、その場合、あなたは私達に反対する立場にないことになります。私達にはMorgan Reynolds や Steffan Grossman が含まれています。Grossman はこの件に関して広範囲に書いています。その一つが、例えば、http://www.apfn.net/messageboard/10-16-03/...ion.cgi.45.html です。さらにもしあなたに、どうすれば航空機が空気中でその全長分を移動するのと同じコマ数で、巨大な500,000 トンの鉄筋コンクリートビル中をその全長分通過することが出来るのか説明が出来ない場合、あなたは私達に反対する立場にないことになります。私達は--あなたはそうではないようですが--そのようなことは物理的に不可能であることを理解しています。ですからあなたが自分自身が不可能なことを信じていることを認めないのであれば、困難な要求をもって私達を悩ますのを慎むほどには親切になって下さい。それではこの件に関する私のインタヴューをいくつか調べて下さい。その一つが Scott Forbes のインタヴューで、彼はあの日に起きたことについての自分自身の観察に驚いていました。あなただけが真剣な911研究者ではないのです。
Jim

James H. Fetzer, Ph.D.
McKnight Professor Emeritus
University of Minnesota Dululth

http://www.d.umn.edu/~jfetzer/
Founder and Co-Chair
Scholars for 9/11 Truth

http://911scholars.org     



jfetzer     2010年10月28日、午後9時23分

自分で測定出来ます。それほど難しくありません。ひとコマずつ進めるのです。確証するのは本当に難しくありません。例えば、視差の問題を持たない Fairbanks のフィルムで行うことが出来るのですから。飛行するビールの缶が、特に空の缶が、鉄を通過するなんてありません。ニュートンの第3の法則により、時速540マイルで飛行する航空機が静止した500,000トンのビルに衝突する衝撃は時速540マイルで飛行する500,000トンのビルが静止した航空機に衝突する衝撃と同じになるということを、あなたはご理解でしょうか?このことをしっかりよく考えていませんね。航空機が飛行中に小さな鳥にぶつかった時の被害をご存知ですか? Grossman は、話は変わりますが、物理学者なのです。あなたは767型機が海抜700~1000フィートを時速540マイルで飛行出来るなんて信じているのですか?あなたは767型機が鉄筋コンクリートを通過出来るなんて信じているのですか?--767型機は4トンのコンクリートで満たされた鉄骨トラスの8階と交差したのです--それは莫大な水平方向への抵抗を生み出したのです。その速度はゼロにまで落ちていたに違いありません。私の2009年9月11日のブエノスアイレスでのスライドショー、"Was 9/11 an 'Inside Job'?" をhttp://911scholars.org にて、私の2010年7月14日のロンドンのシンポジウムでのプレゼンテーション、"Are Wars in Iraq and Afghanistan justified by 9/11?" をhttp://noliesradio.org/archives/21621/ にてご覧下さい。または、さらに重要なものとして2009年12月13日のシアトルでのプレゼンテーション、”Unanswered Questions: Was 9/11 an 'Inside Job'?" がhttp://jamesfetzer.blogspot.com/2009/12/httpdotsub.html にて見ることが出来ます。John Lear と Stefan Grossman は767型機よりも高速で飛行し、ニュートンの法則を侵害してビルに侵入し、空気中で全長分を移動するのと同じコマ数で鉄筋コンクリートのビルの中を通過するためには、その物体は絶対に航空機ではあり得ないと考えています。私もそう考えます。本物の航空機であれば、つぶれ、主翼と尾翼はもぎ取られ、遺体、座席、荷物は地表に落下していたはずです。そのようなことは全く起きませんでした。エンジンは、おそらく、ビルを突き抜けていたでしょうが、航空機の大部分は突き抜けなかったでしょう。彼らはあれはおそらく洗練されたホログラムであったろうと推測しています。私は別の物理学者、Stephen Brown に "The Real Deal" でインタヴューをしたことがあるのですが、彼は最近ケンブリッジ大学でホログラフィーのコースを受け持っているのですが、彼はあのようなホログラフィックな映像投射は実用可能であったろうと主張しました。John の主張の説得力のある点は、話は変わりますが、本物の航空機には翼端と機体にストロボ灯があるのに、この画像では見当たらないということです。このことを考えて下さい。サウスタワーのデザインと構造に特に注意して下さい。もしこれらのデータに対してより良い説明が見つかったら、ぜひお聞かせ下さい。jfetzer@d.umn.edu 宛てにメール可能です。



jfetzer     2010年10月28日、午後9時30分

ここには学者達の会のホームページの左上のある "Why Doubt 9/11?" の20の疑念のうちの最初の6点があります。あなたは Frank DiMartini について話しているのですね。彼は、もちろん、ビル全体の入り組んだ格子構造のことを話しており、ビルに航空機が衝突した際に起きるであろう局所的被害、特に、一端は中核部の47本の柱に接合され、もう一端は鉄鋼支柱に接合され、4トンのコンクリートで満たされていた鉄骨トラスの8階との交差の際の局所的被害は否定していません。私のブエノスアイレスのスライドショーの最初の15コマを、あるいは他のプレゼンテーションのうちのどれかの最初の10分を見て下さい。本物の航空機にはそのような造作ない侵入は出来ません。車が高速で運転されているからといって巨木を突き抜けることはありませんし、空のビール缶も鉄板張りのビルを突き抜けることはありません。また以下の点も考慮して下さい:

航空機の衝撃はビルを崩壊させるに充分な被害を与えることは出来ませんでした。なぜならビルはそのようなことに耐えるように(プロジェクト管理者の Frank DeMartini が述べているように)設計されていたからです。衝突したと言われる航空機はビルがその衝撃に耐えるよう設計されていたものとよく似ており、ビルはわずかな影響だけでその衝突の後も立ち続けていたのです。

ジェット燃料の大部分は、主にケロシンでしたが、最初の15秒かそこらの間の火の玉で燃え尽きていました。ノースタワーの96階、サウスタワーの80階より下では、500 degrees F 付近で燃えた数箇所の極めて小規模のオフィス火災以外には影響されずビルは冷え切っており、鉄筋を伝ってビルから熱を消散させる大きな放熱板の役割りを果たしました。

2,800 degrees F という鉄の溶融点は、最適の状況でも1,800 degrees を越えることのないジェット燃料による火災の最高燃焼温度よりもおよそ 1,000 degrees 高いのです;しかし NIST は236片の鉄筋サンプルを検証し233片は500 degrees F 以上の温度にはされされておらず、残りも1200度以上にはさらされていなかったことを発見しました。

Underwriters Laboratory はこのビルの鉄筋は2000 degrees F でも3時間ないし4時間は深刻な影響なく耐えることを認定していました。--実際の火災は長くも熱くも燃焼していませんでした--サウスタワーでは約1時間、ノースタワーでは約1時間半で平均温度は約 500 degrees であり--弱めるには充分ではなく、ましてや溶かすことは出来ません。

もし鉄筋が溶けたあるいは弱められた場合、影響を受けた階は全く異なった反応を見せていたはずである。ある程度非対称に沈下し傾き、徐々にゆっくりとであり、観察された完全で突然、徹底的な破壊ではなかったろう。ということは NIST は一連の”倒壊”の始動の説明さえも出来ないということを意味します。

サウスタワーの頂上部30階が旋回し、片方へと倒れ始めた時に、下の階は崩壊しました。ということは頂上部30階は下の80階に対して下方向へ圧力をかける場所にはもはやいなかったということです。高校の物理教師、Charles Boldwyn は、さらに、ノースタワーの頂上部16階分を下方向への1単位の力とするとすれば、反作用する上方向への199単位の力が存在したと算出しています。



jfetzer     2010年10月29日、午後8時31分

私はただ憶測するだけなのですが、1本のわらが竜巻の間に木を突き抜けるのが見られたと言っているのですね!問題は、もちろん、そのようなことは起きないということです。木は風の力で激しく曲がり、樹皮に裂け目を作ります。そこにわらが入り込むことが知られています。しかしわらは木を突き抜けたのではありません。



jfetzer     2010年10月30日、午前10時34分
全員へ、

ここには、ビデオの例証とともに、4つの点に要約
される論拠があります。サウスタワーに航空機が
衝突するビデオには少なくとも4つの問題が存在します:

(1)その物体は、我が国最高のパイロットJohn Lear と
Pilots for 9/11 Truth が結論しているように、
ボーイング767型機が航空力学的に可能な速度(時速540マイル)
よりも高速で飛行している;

(2) その物体はつぶれることなく、主翼も尾翼ももぎ
取られることなく遺体も座席も荷物も地表に落とすこと
なく、ビル内を通過している。減速さえもない;

(3) ビル内を全長分が通過するコマの数が空気中を
全長分が通過するコマの数と同じである。そのような
ことは不可能である;

(4) 民間航空機はストロボ灯を機体上下と翼端に持つ
ものであるが、これらのビデオで見られる航空機には
見当たらない。ということは何かが全くおかしいという
ことである。

これが(2) 点と(4) 点を確認出来るビデオです。飛行中に
小さな鳥に衝突した際の航空機の被害を考えて下さい。
ましてやこの航空機は500,000 トンのビル内を通過して
いる姿が映っているのですよ?

http://www.youtube.com/watch?v=8PORptq9a3k

私は175便がサウスタワーに衝突するビデオが本物であると
主張する人の話をこれ以上聞くのが耐えられません。
航空機の像がサウスタワーに衝突したように見えますが、
それが本物のボーイング767型機であったことなどあり得ません。
証明完了。

Jim



jfetzer     2010年10月30日、午前10時49分
SanderOへ、

ビルは20の最小限安全マージンをもって建設されていました。ということはそれぞれの階は想定される荷重の少なくとも20倍を支えることが出来たということです。この件に関しての John Skilling の観察をご存知のことと思います。http://911scholars.ning.com にて、Chuck Boldwyn の検証を見て下さい。

火災は鉄筋を弱めるほどには長くも熱くも燃焼しなかったのです。ましてや溶かすなどあり得ません。Underwriters Laboratories は鉄筋が弱まることなく2,000*F で3時間ないし4時間持ちこたえることを認証していました。1975年のノースタワーの大規模な火災が彼らの認証が ”大正解”!であったことの意図しない確証を与えました。

NITS はタワーの236片の鉄筋のサンプルを検証し、233片は500*F 以上の、残りの3片は1200*F 以上の温度にはさらされていなかったことを突き止めました。政府の公式説明は、あなたが擁護したい政府自身の証拠と矛盾しているということです。

サウスタワーの頂上部30階は傾いており、ビルが爆発を始めた時には下方への力を及ぼしてはいませんでした。ノースタワーの頂上部16階を1単位の下方への力とする場合、少なくとも反作用する199単位の上方への力が存在していました。”倒壊”はなかったのです!

サウスタワーの80階より下、ノースタワーの94階より下ではビルは冷え切った鉄筋でしかありませんでしたから、”倒壊”の理由はありませんでした。そして実際にはビルは何百万立方ヤードの極めて細かい塵と化しました。例えば、"New 9/11 Photos Released" を見て下さい

http://jamesfetzer.blogspot.com/2010/02/ne...s-released.html

ところで、知的整合性のテストとしてですが、サウスタワーのビデオ捏造/航空機不在について私がまとめた4点に非の打ち所がないと思いますか?もし時間をさいてこれらを検証した後、異議があれば、どの点が受け入れられないのかとその理由をお知らせ下さい。

Jim



jfetzer     2010年10月30日、午後11時47分
GroundPounder へ、

ご覧下さり感謝します。このビデオはとてもわかりやすい。このビデオを見たのであれば、このスレッドで後に航空機不在説は反証されたと何度も繰り返し、誰がどうすれば提唱出来るのか想像が困難です。本物の航空機にはこのようなことは出来ません

http://www.youtube.com/watch?v=8PORptq9a3k 

Judyth についてですが、教育フォーラム "Judyth Vary Baker: Livingin Exile" に スレッドがあるのですが、そこは数ヶ月間で3,000の投稿があります。これはこのフォーラムの歴史の最長記録だと思います。彼女は新しい書籍を上梓しています。ME & LEE、amazon.com。

JamesFetzerNews で私が行ったインタヴューをYouTubeで14個見ることが出来ます。私は彼女に関していくつかブログをhttp://jamesfetzer.blogspot.com に書いています。最も関連性がある、彼女の本の編者、Ed Haslam へのインタヴューがhttp://radiofetzer.blogspot.com に保管されています。

航空機不在説に関しては、全ての入手可能な証拠を説明出来る場合に限り、最も簡潔な説明が望ましいのです。どのように175便の不可能な速度を説明しますか?どのように不可能な侵入を、空気中を通るようなビル内の通過を説明しますか?

Leslie Raphael が11便について論じています。私は”衝突/墜落現場”と言われる4箇所全ての現場と関連する証拠についてhttp://911scholars.org にある"Was 9/11 an 'Inside Job'?" の中で論じています。175便が交差したサウスタワーの8階を提示する図表も含まれています。

あなたの弾丸との類推は誤っています。弾丸は固形物で、高密度の物体です。ボーイング767型機は空気が入ったアルミニウムの缶ですので、つぶれて、主翼と尾翼がもぎ取れ、遺体、座席、荷物は落ちていなければなりません。そのようなことは起きませんでした。

私は4箇所の”衝突/墜落現場”に関しては "Are Wars in Iraq and Afghanistan justified by 9/11?" 、http://noliesradio.org/archives/21621/ と2009年12月13日のシアトルでのプレゼンテーション、http://jamesfetzer.blogspot.com/2009/12/httpdotsub.html でも論じています。 もしこのいくつかをご覧いただければ、喜んでさらにあなたと議論したいと思います。

私の公的論点を扱ったホームページ、http://assassinationscience.com もご覧になり、学者達の会のフォーラム、http://911scholars.ning.com にも是非ご参加下さい。

Jim



jfetzer     2010年10月31日、午前10時41分

いいえ。私が論じている点は減速がないということです。車を高速で巨木に突っ込むことを考えて下さい。その速度は、窓から入るエンジンやその他の部品を除いて、ゼロになるはずです。航空機の大部分は、私が説明したように、つぶれていたに違いありません。そして私達にはEvan Fairbanks のビデオまでもあります。このビデオは航空機がその全長分を空気中で通過するのと同じコマ数でビル内でも通過していることを示しています。これは非合理極まりないだけでなく、失速していないことを実証してもいるのです。



jfetzer     2010年10月31日、午前10時49分

それでは、あなたの仮説によると、ビルの片面は半分が窓で半分が鉄鋼板であったと想定しており、それらが中心部の柱に鉄骨トラスで接合され、4トンのコンクリートで満たされており、各階が1エーカーのコンクリートに相当するということですね。--そして航空機がそのうちの8つ(8)と交差したと!(http://911scholars.org の私のブエノスアイレスでのスライドショーで最初の15枚のスライドを検証すると問題がわかります。)あなたの仮定によると、窓に衝突した航空機の部分は通過していたに違いないということです。しかし鉄鋼板に衝突した部分はどうなったのでしょう?その部分は本当に通過しなかったのですか?つまり航空機のおよそ半分が、あなたの仮説によると、通過したということであれば、半分は通過しなかったということですね。さらに、あなたの仮説で通過したという部分はスチール部材で通過しなかった部分と結合されていたのですから、間違いなく航空機の半分以上が(相互接続された部分も含めて)通過しなかったことになります。そのようなことは起きなかったのですから--航空機全体が造作なくビルを通過している姿が見られるのですから--何かがまったく間違っています。ではこれはどのようにして起きたのでしょう?



jfetzer     2010年11月4日、午前8時44分
Tamborine man へ、

あなたとBill は私には”全く正しい!”ように思えます。ニューヨークの出来事の詳述は、4機は”幽霊”航空便であった可能性を強く示唆する多くのより一般的な考察から構成されます。

以下のことを考察して下さい:

Elias Davidsson は、政府がハイジャッカーと言われる人物達が航空機に搭乗していたことを証明出来ていないこと明らかにしています。http://www.opednews.com/articles/There-is-...html?show=votes 

David Ray Griffin は、航空機からの電話は--全ての航空機からの全ての電話は--でっち上げであったことを明らかにしています。http://www.globalresearch.ca/index.php?con...a&aid=16924

George Nelson アメリカ空軍(退役)大佐は、4機の航空機を一機ごと個別に特定出来る数百万の部品のうち、アメカ政府は一つも!提出していないと述べています。

FAA(連邦航空局)のデータが私の手元にあるのですが、それは11便と77便に該当する航空機は2002年1月14日まで、93便と175便に該当する航空機は2005年9月28日にまで登録抹消されていなかったことを示しています。

この投稿メッセージが今日私に届いたのですが、911事件での数点の可能性の低さに関するパイロットの懸念を表明しています:

送信:2010年11月4日木曜日、午前1時15分11秒
件:911ブログでの発見…ジェット機パイロットの意見

パイロットとしての私の専門的考えにより、私は以下のような懸念を持ちます。私はそれを ”航空学的可能性の低さ” とタイトルを付けました。
私はここで、これらが個別的事件として発生することが不可能と言いたいのではなく、これら全てが、アメリカ政府により公言されているように、連続して起こることは極めて可能性が低いと言いたいのです。

- 8人の民間航空パイロット全員が自らの意思で、カッターナイフを持っており乗客を殺したあるいは殺すぞと言う人間に航空機のコントロールを明け渡すということの可能性の低さ;航空機のコントロールと乗客と乗組員に対する責任を放棄することは制定されたやり方ではありません。

- 8人の民間航空パイロット全員がコックピットへの侵入を覆そうと意図的に乱暴な操縦をすることなく殺害されたということの可能性の低さ。

- 8人の民間航空パイロット全員が航空管制官に緊急事態を警報する、ハイジャックコードやエマジェンシーコードを応答装置に入力しなかったということの可能性の低さ。

- 以上の事態が発生したとしても、わずかな訓練を受けただけのハイジャッカーがナヴィゲーションシステムを操り、計器飛行方式を使って特定の地点へと飛行させることが出来たということの可能性の低さ。

- 航空機を(高速と見なされる)400ノット対気速度以上で操縦し、比較的小さな貿易センター1、2に衝突させたということの可能性の低さ(プロのパイロットがシミュレーターでこの操縦を成し遂げるのはおよそ3分の1の確立です)。

- 飛行記録装置(FDR)の分析結果としてアメリカ政府が発表しているように、アメリカン航空77便を35,000フィートからペンタゴンに衝突させるために降下操縦したということの可能性の低さ;特に最低限の訓練しか受けていない、無資格のハイジャッカーが、地表面の高さで正確にペンタゴンに衝突させるために、290ノットから300ノットでコントロールされた対気速度で降下し、7000フィートから330度の急旋回させたということの可能性の低さ。

- 軍戦闘機のパイロットとして、私は数多くの防空システムがあの日活用されなかった理由に関して疑問を持っています。防空システムには、アメリカ航空11便がフライトレベル変更の承認の応答をしないため、ボストンセンター航空管制官が異常を発見した午前8時14分から充分な時間があった同機を迎撃することも含まれます。9月11日には3つの防空演習が行われていました。指揮所と一連の指揮には充分な人員が配置されていました。マサチューセッツ州のオーティス空軍基地にはすぐ隣に州空軍のF-15要撃戦闘機がいましたが、その発進は”遅すぎ”ました。(8時53分発進);11便は午前8時45分にノースタワーに衝突し、続いて175便が午前9時03分にサウスタワーに衝突しました。多くの他の基地、ワシントンDC郊外のアンドリュー空軍基地、ヴァージニア州ラングレー空軍基地には警戒態勢のあるいは発進可能な戦闘機がいました-77便は午前9時37分まで衝突していなかったのに、何故そのうちの一機も、77便を迎撃すべく間に合って発進しなかったのでしょう?

- 最後に、経験のある航空機調査官として、私は衝突/墜落現場に関して数個の深刻な疑問を持っています。再び言いますが、8つの”ブラックボックス”が、実際には鮮やかなオレンジ色のフライトデータレコーダーと鮮やかなオレンジ色のコックピットヴォイスレコーダーがそれぞれの航空機には備え付けられていたのですが、そのうち、ペンタゴンに衝突した77便のフライトデータレコーダーとペンシルヴァニアで墜落した93便のフライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーだけしか回収されなかったということは可能性が低いのです。150万以上のマンアワーを費やして、ニュージャージーの出来立ての殺人現場の残骸を掻き分けながら、あの日不運な民間旅客機に何が実際に起きたのかを示すこれ以上の航空機の痕跡が私達にないということは、可能性が低いのです。時間を割いてこのような重要な事実を考察いただけることを改めて感謝します。”

このように、ニューヨークでのでっち上げだけでなく、911事件全般に及ぶでっち上げには強力な証拠があるように思われます。

Jim



jfetzer     2010年11月4日、午前9時12分

http://911research.wtc7.net/wtc/arch/floors.html では外側の鉄筋支柱を中心柱に結合していたトラスの図表を提示しています。コンクリートは道路建設に利用されるものよりも軽かったのですが、具体的には、ノースタワーに衝突した航空機は少なくとも6階と交差し、サウスタワーに衝突した航空機は8階と交差していました。

私はもちろん支柱に被害がなかったと考えても、そのようなことを示唆したこともありません。ということはあなたは攻撃しやすいように私の見解を誇張しているということです。機体は大部分がつぶれ、主翼も尾翼ももぎ取られ、遺体も座席も荷物も地表に落ちていなければなりません。そのようなことは起きませんでした。

政府の主張の信憑性の評価に関しては、公式陰謀説への反証となる要旨20点を公開しています。それは http://911scholars.org の左上の隅に保管されています。またそこを訪れた際には、"Was 9/11 an 'inside job'?" もご覧下さい。あるいは http://noliesradio.org/archives/21621/ にて、私がこの点を全て説明しているプレゼンテーションをご覧下さい。

2011年2月22日 (火)

”911は内部犯行であったのか?”

以下は、http://twilightpines.com/JF-BuenosAires/Buenos-Aires.html
の Dr. Jim Fetzer: "Was 9/11 An Inside Job?" と題されたスライドショーの説明文の日本語訳です。
911の真実を追究する学者たちのホームページ、http://911scholars.org/ からもアクセス出来ます。(DVDと書籍の画像の下の画像をクリック)

1 建設は1966年に始まり、入居は1970年に始まった。110階建てのツインタワーは斬新な "チューブ内チューブ" デザインが組み込まれ、フロアー、家具、人員を含んだ想定される"荷重”の20倍の力を支える 耐久力があった。 しかし実際にはさらにそれ以上の耐久力があったと思われる。

2 その47本の中心支柱は240本の外部支柱に鉄骨トラスで結合されていた。トラスは両端とも溶接され、コンクリートが4トン注ぎ込まれ、オープンなオフィス空間を持った入り組んだ格子構造を形成していた。

3 貿易センタービルはツインタワーの後ろの5つのビルを含んでいた。そのうちの一つ--7号ビル--は47階建てのビルで、ツインタワーが破壊されたおよそ7時間後の午後5時20分に崩壊した。

4 フランス人撮影班、Naudet 兄弟は、”たまたま偶然”最初の激突を撮影するのに理想的な場所に居合わせた。その映像はかなりぼやけて不明瞭で、密集隊形で飛行する数機の無人空中輸送手段のように見えたと言うする人もいる。それはボーンイング767型機には見えなかった。

5 これは Rosalee Grable が作ってくれた Naudet 兄弟の映像の時系列画像である。もし767型機が156フィートの翼幅があり、ツインタワーそれぞれが208フィートの幅であれば、 これが767型機でありえるであろうか?もしそうでなければ、これは何であろうか?彼女のホームページ、http://webfairy.org/flashies/にてわかりやすい映像が見られる。

6 JFK の写真を分析した伝説的な写真分析家 Jack White が、この比較をしてくれた。これは鉄筋支柱の”切り抜き状の穴”が増幅されていることを示している。おそらく台本を運営していた輩にとって良く見えなかったのであろう。

7 "衝突”には後に生じる火の玉と塵、残骸が伴うはずである。ノースタワーには公式にはアメリカン航空11便が94階から96階付近に衝突したと言われている。

8 ユナイテッド航空175便のサウスタワーの衝突はノースタワーの衝突よりもさらに奇妙であった。その航空機は公式には、もう一機の767型機と言われているが、測定したところ560マイルで飛行していた。この速度は35,000フィートでの航行速度であり、 700フィートから1,000フィートでは航空力学的に不可能であることが分かっている。

9 ビルに空けた穴も空想的であった。関連するコマを検証すると、見たところビルにも航空機にも被害が見られない。大きな残骸が生じておらず、”切り抜き状の穴”も生じていなかった。

10 この図表は航空機と言われる物体が8階と交差したことを示している。階はそれぞれ、1エーカーのコンクリートを支える鉄骨トラスで輪郭が形成されていた。航空機ならばつぶれ、主翼と尾翼が壊れ、座席、人、荷物が地表に落ちていたであろう。そのようなことは全く起きなかった。

11 鉄筋に生じたこの画像はまるで特別に設置された爆発物のよって人工的に作られたかあるいは、外側からのレーザーによって作られたようであった。そこにはマンガのような特質があった。

12 767型機の機首は極めて脆弱であり、壊れやすい電気回路を中に含んでいる。驚くべきことに、この”航空機”の機首はビルを貫通し、無傷でこの鉄筋コンクリートビルの反対側から突き出していた。

13 ジェット燃料を搭載した航空機であれば、大部分はこの大きな炎の中で10秒から15秒の間に燃え尽き、通常のオフィス火災のみが残されていた。 NIST (米国標準技術局)は236片のタワーの鉄筋のサンプルを検証し、233片は500*F 以上の温度には曝されておらず、残りの3片も1200*F以上には曝されていなかったことを発見した。Underwriters Laboratory は、この鉄筋は2000*F に3時間から4時間曝されても何のダメージも被らないことを認証していた。サウスタワーの火災はおよそ1時間続き、ノースタワーの火災はおよそ1時間半続いた。炎は鉄筋を弱めるに充分なほど熱くも長くも燃えなかった。ましてや溶かすほどには燃えなかった。

14 プロジェクト管理者、Frank DeMartiniは、タワーは複数機の当時最大の民間旅客機、ボーイング707型機の衝突の衝撃にも耐えるよう建設されたと説明した。そのような衝撃は部分的なダメージはもたらすが、いずれのビルでもビル全体を脅かすほどではなかったであろう。それは防虫網に鉛筆を刺すようなものだと彼は言った。

15 タワーに激突したと言われている707型機と767型機は大きさと燃料容量の点で極めて似通っていた。その2機が巡航速度で激突していたとすれば、巡航速度が速い707型機の方が、767型機よりも深刻なダメージをもたらしていたはずである。

16 Andy Card がブッシュ大統領に2機目の衝突を知らせた時、ブッシュはさらに7分間小学校の教室に留まった。彼はその後--公の席で--1機目の衝突を見た時、”何てひどいパイロットだ!”と思ったと述べている。しかし、Naudet 兄弟の映像は次の日になるまで放映されてなかった。2機目の衝突の後誰もそのような発言をしていないため、彼は非公開のシークレットサービスのテレビ放送にアクセスしていたと思われる。

17 2機の航空機の衝撃の直前、ツインタワーの地下2階で大きな爆発があった。William Rodriguezは、ノースタワーにおり、その一つを目撃した。

18 この爆発は広々としたロビーに被害を与え、重機を破壊し、そして--MadisonでのWillie との対話の際学んだことであるが--スプリンクラーシステムが排水したために地下2階を水浸しにした。

19 この爆発はコロンビア大学所有の地震研究所においてリヒタースケールでマグニチュード0.7 と 0.9 と記録された。ツインタワーを破壊した爆発はおよそマグニチュード2.1 と 2.3に達していた。

20 FAA(連邦航空局)とレーダーのデータに基付き、 Gordon RossとCraig Furlong はこの爆発はノースタワーの90階中央部の振動、サウスタワーの80階付近の振動よりも14秒から17秒も前に発生していたことを発見した。またその振動はリヒタースケールでは記録されていなかった。

21 ”Loose Change”が鮮やかに描いているように、多くの消防士がタワー全体で爆発音を聞いたと報告している。サウスタワーの一連の解体は、第7大隊長の78階からの“Ladder 15, 2箇所で小さな火災。2つのラインで消火出来る。”との無線連絡で始まったようだ。 いったん火災が消火されていたのであれば、”倒壊”に対して筋道の通る説明がなくなる。

22 サウスタワーが2回目の激突ではあったが、最初に破壊された。(80階以上の)頂上部30階は実際は旋回し地表に落下した。頂上部30階は水平方向に傾き、全体が極めて細かな塵と化した!

23 この破壊は全体に及ぶ徹底的なもので、全階が上階から下に“爆破される”順番を待っているようであった。”爆破される”とは元ブッシュ政権の労働省チーフエコノミストでTexas A&Mの教授のMorgan Reynoldsの忘れがたい表現である。

24 両タワーともおよそ10秒のわずかの間に塵と化した。これはノースタワーの4部構成の連続画像である。頂上に巨大なアンテナがあるためサウスタワーとの違いが識別できる。

25 この一連の展開には全く驚かされる。

26 ことばだけではこれを表現出来ない。

27 解体は完全で、均等で、そして突然であった。

28 政府によれば、階の上に階が重なる”パンケーキ倒壊”を我々は目にしているという。機械工学の元教授、Judy Wood は図表を作成した。そうした場合でも中心支柱は立っていなければならない。

29 これが実際の”パンケーキ崩壊”である。これが鉄筋ビルで起きることはない。このようなコンクリートビルではまれではない。これはパキスタンの地震の後に起きた。”パンケーキ”の堆積に注意。

30 Wood 博士はこの破壊を上から下におがくずと化していく2本の巨木に喩えた。この図表は実際に何が起きたのかにかなり近い。

31 高校の物理講師、Charles Boldwynは、政府はノースタワーの頂上部16階の倒壊が下の96階を倒壊させたと主張しているが、そのような結果を生み出すのに充分な質量を得るには16階部分が588個必要であったことを算出している。

32 さらに驚かされることであるが、このビルは”地表以下レベル”まで破壊されていた。このことを私は個人的に、 最初の報告者のひとり、聖マルコ教会のFr. Frank Morales に確認した。

33 この一連の現象はおよそ10秒の間に起きたことを忘れないよう。これは911委員会報告書でさえも認めている。

34 Wood 博士は110階建てビルの頂上から落とされた自由落下のボーリングボールは、空気抵抗もない、真空中では9.22秒で地表にぶつかると算出している。

35 もし階の上に階が重なり、下の階を落とすとすれば、96.7 秒かかっていたはずである。ビルの”倒壊”は、時間を考慮しただけでも明らかなように、物理的に不可能であった。

36 公式説明の問題は、優れた一般知識人、Paul Craig Roberts が述べているように、“莫大なエネルギーの不足”である。小規模な火災と重力を超えた莫大なエネルギー源が必要であった。Boldwyn は一つのタワーを極め細かい塵と化すにはヒロシマサイズの原爆2.4個分と同等のエネルギーが必要であったと算出している。

37 この視覚経験は"畏怖と恐怖"の一つであった。

38 ノースタワーの破壊の映像は中心支柱の一つが塵と化している様子を捉えてもいた。

39 Wood 博士はまた両タワーの変質は2.5平方マイルを1インチの厚さで覆うのに充分な塵を産出したと算出している。 また塵は火山から出る火砕性の雲に似ており、その雲は”生暖かく”、非常に熱くはなかった。このエネルギーは常温核融合により生じた可能性がある。

40 数百万立方ヤードの極めて細かな塵が街を覆い、徐々に海へと吹かれて行った。

41 この清掃にあたった人々が経験した感情を想像して欲しい。

42 膨大な量の塵に加えて、おびただしい量の書類が街中に散乱した。驚くことに、書類は何のダメージもなく残った--燃えることも焦げることもなかった。

43 ここで Fr. Frank Morales が2度にわたり私に言ったことがわかる。つまり:タワーは地表面よりも低い所まで破壊された。この写真では、第7ビルが立ったまま片側が”発煙している”ように見えるのがわかる--”発煙している”とは Judy Wood の言葉である。

44 このビルの炎は極めて小さなもので、スプリンクラーシステムにより消火されていたはずである。このビルにはいかなる航空機も衝突しておらず、ジェット燃料による火災はなかった。極めて頑丈なビルで、マンハッタン南端部に電力を供給する巨大な発電機の上に建っていた。

45 911以前もまた以降も火災で倒壊した鉄筋高層ビルはない。このロスアンジェルスの62階建ての First Interstate Bank ビルの火災は1988年5月8日に3時間半燃え続け、貿易センタービルのどの火災よりも激しい火災であったが、倒壊はしなかった。

46 第7ビルの倒壊は完全で、対称性を保っており、突然で、全階が同時に動きビルの基礎部に崩れ落ちた。これらは古典的な制御解体に顕著な特質である。ツインタワーは制御爆破により破壊されたが、”古典的”ではなかった。

47 7号ビルは約6.5秒という真空落下の速度で崩れ落ちるが、ビル総量のおよそ12パーセントの山積みの残骸が残った。その量はおよそ5.5階分(あるいは”5.5個のパンケーキ”)に相当した。

48 7号ビルは午後5時20分に崩れ落ちたが、午後4時57分に、BBC のJane Stanley は”ソロモンブラザーズビル”--第7ビルはこの別名でも知られる--が既に崩壊したと告げた。実際に崩壊する43分前もに。

49 事実、7号ビルは彼女の左肩越しの背景に見える。このBBCの件は政府、情報機関、マスメディア間の共同作業における大失態のひとつであるように思われる。

50 このように何が貿易センターの破壊をもたらしたかという疑問が生じる。
科学的調査にいたる4つの段階がある。

困惑:何かがひとの予備知識に適合しない。

推測:あらゆる種類の代わりとなる説明を考える:
(H1) 自然の原因:地震、ハリケーン、…
(H2)人間の原因:従来型:放火、ダイナマイト、RDX爆薬、
サーマイト/サーメイト、…
(H3)人間の原因:非従来型、小型核(原爆、水爆、…)、HAARP、 LASERS、MASERS、PLASMOIDS、…
(H4) 他の代案はまだ考えられていない…

適用: e を前提とした( e が真実であるとした場合の)仮説 h の可能性は、h を前提とした( h が真実であるとした場合の) 仮説 e の可能性と等しい。

説明:充分な証拠が入手可能であれば、望ましい--可能性の最も高い--仮説にもまた到達出来る。平易な例として、起訴するに充分な証拠がある前と後の犯罪の被疑者のことを考えると良い。

51 貿易センタービルの破壊は圧倒的で完全なものであった。しかし周囲のビルは僅かな被害で難を逃れた。

52 私達は既に航空機と火災がタワーを破壊したのではないことを知っている。これは空中写真である。まるでテロリストは”WTC”と呼ばれるビルだけを全て破壊したかったようである。そこには多くの奇妙な結果があった。

53 これはサウスタワーの地下2階である。従来の説明と新しい説明を区分する重要な点は、存在したと言われる大量の溶けた金属のプールである。これには極めて高い温度が必要である。水のプールに注目。それは泡だっても沸騰してもいない。通行人は地面の向こうを何の被害も受けずに歩いている。熱くはないようである。

54 これは第6ビルである。真ん中に巨大な穴が空いている。まるで中心部の外科的除去手術を受けたかのようである。第7ビルの跡はその後ろにあり(左側)、1号ビルの残部は正面(右側)にある。

55 これは第6ビル内部の眺めである。中心部が全て失われていることに注意。ノースタワーでは多少残骸がある一方、この8階建てビルの中心部は失われている。崩落する残骸はビルへ質量を加えるが、軽減はしない。

56 第5ビルの奇妙な円形の穴に注意。Judy の研究者の一人が貿易センタービルの写真を検証し、総計50程のこの奇妙な円形の切り抜き状の穴が存在することを発見した。

57 第4ビルもかなり奇妙である。ビル半分(右側)は無傷で、残り半分は(中央)完全に破壊されている。

58 第3ビル、The Marriott Hotel は、アメリカの民話の神話上の木こり、巨人Paul Bunyan が巨大な斧をふるい、ビルに打ちつけたかのようである。

59 100台以上の車に生じた結果はとても奇妙であった。エンジンブロックが完全に破壊されながら、タンクのガソリンは爆発せずに残ったままであったものもあった。

60 湿ったボロギレのように動かなくなったものもあった。このような結果は確実に落下してくる残骸がぶつかったことによりもたらされたものではなかった。

61 鉄筋の変形のような結果にはひとつの可能性のある説明以上のものがあるようだ。トリチウムとデュートリチウムが結果として同時に発見されたと報告されている。それらは純粋水爆の爆発の特色であると主張する研究者もいる。それらは伝えられる所では放射線を発せずコンクリートと鉄筋を粉々にし、巨大な梁をこのような形に変形出来るという。これもまた興味深いことである。

62 ツインタワーは”バスタブ”と呼ばれる堤防状の構造で建設されていた。それはハドソン川がその基盤部に氾濫することを防ぐように設計されていた。

63 これがバスタブである。タワーの破壊によって深刻な被害を受けなかった。これを壊滅させないように500,000 トンのビルを極めて細かな塵と化す必要があったようである。

64 これはノースタワーのバスタブである。もし割れておれば、水がマンハッタン南端部の多くの主要なビルに基盤部を壊し、川の下に位置するニューヨークとニュージャージーをつなぐ地下鉄とパス線のトンネルを水浸しにしていたであろう。

65 しかしそのようなことは起きなかった。地下鉄は水浸しにならなかったし溶けた金属で浸されることもなかった。もし溶けた金属の強大なプールが存在しておれば、川の水が蒸気爆発を生じさせていたであろう。

66 被害の対処に際して現場では1,100万ガロンの水が散水された。それは、もし溶けた金属の巨大なプールが存在しておれば、甚大な蒸気爆発を生じさせていたであろう。

67 マンハッタンで発生した蒸気パイプの爆発はドライバーの体の80パーセント以上に第3度のやけどを生じさせた。

68 Judy は、蒸気であればこの作業者達を傷つけていたであろうから、これは蒸気ではあり得ないと述べている。鉄筋コンクリートを極めて細かな塵と化した、鉄筋コンクリートの分子レベルでの分離をもたらした装置の使用で生じた残存物の発煙か何かのようである。

69 およそ3,000人の死者のうち、1,100人の遺体が回収されなかった。腕も、足も、つめも回収されなかった。彼らは、タワーと同様に、脱分子化されたようである。1立方フィートの水の蒸気への変換は体積において1,600倍の膨張がもたらされる。もし何らかのエネルギー源が人体や物体の含有水分を蒸気に変えたのであれば、おそらくそのようなことは説明が付く。紙は水分が足りないため原型を留めたのであろう。

70 Rudi Giuliani 市長はグランドゼロから残骸を運び出すために膨大な数のトラックを手配した。Judy が気付いたことで、多くの場合見過ごされていることであるが、同じトラックはまたその現場に膨大な量の泥を運び込んでいた。

71 時間と共に残骸の山のサイズを大きくしている泥に注意。泥は、基盤部に関する場合を除き、貿易センタービルの建設の材料の一つではなかった。泥はチェルノブイリでの大惨事に対処する際にも利用された。

72 Wood 博士はまた驚くほど速い速度で鉄筋が塵と化してしまったことを観察した。世界で最も価値ある不動産であるにもかかわらず、今日でさえ、跡地の大部分は使用出来ないままである。これは脱分子化過程の永続的影響によるものであろう。

73 溶けた金属は、超高温で作用する発火用サーメイトかサーメイトあるいはナノサーマイトを組み合わせた莫大な量の従来の爆発物によりビルが破壊された場合に想定されるものであるが、その実情はこのような写真により裏付けられる。未爆発の thermitic 物質が最近の塵の検証で発見されているが、溶けた金属は根拠がない。

74 Wood 博士は grappler の油圧は 350*F付近で活動を停止することに注目している。真っ赤に燃えた鉄の塊がおそらく機械を作動不能の状態にしてしまうのである。

75 この私のお気に入りの写真には作業員の集団が溶けた金属で輝いている洞窟を覗き込んでいる姿が写っている。沸騰し始めたやかんの注ぎ口の上に顔を置くものは、この場合わずか212*Fほどでしかないが、誰もいない。ここでの温度は3,000* F 付近であろうから顔の皮膚を溶かすほどであった。

76 衛星の温度地図は、初期には存在していたであろうそのような”高温地点”が数ヶ月持続していたとの主張とは反して、911事件の2週間以内には大部分が冷えていったことを示している。ここにはサーメイト/サーマイトやナノサーマイトの使用を超えた何かが関与していたようである。

77 FAA(連邦航空局)とNORAD(北米航空宇宙防衛司令部)は、サウスタワーが破壊される直前、全航空機を--軍用機も民間機も--離陸させない措置を取り、ノースタワーが破壊された直後、航行の継続を許可した。航空機を危険にさらす何らかのプロセスがおそらく関与していたのであろう。ペンタゴンが今でこそ認める、”レーザー誘導のエネルギー兵器”と呼ばれる指向性エネルギー兵器の類がおそらく関与していたのであろう。

78 ジョージの兄弟の、ニール・ブッシュは Securacom の取締役会のメンバーであったが、911の日に貿易センター、Dulles 空港、ユナイテッド航空のビデオ監視の契約をしていた。彼のいとこ、Wirt Walker IIIは同社の最高経営責任者であった。イスラエルの企業、ICTS はダラス、ローガン、ニューアーク空港の乗客の安全を管理していた。それらの空港からハイジャッカー呼ばれる人物達は航空機に搭乗したと言われている。

79 PENTAGATE and 9/11: THE BIG LIEといった著書を含む、Thierry Meyssan の初期のペンタゴンの検証が私にとって911への序論であった。彼のインターネットでの検証、 “Hunt the Boeing”は、私が自分のホームページに最初に貼り付けたもののひとつであった。

80 彼はもぎ取れていたはずの主翼を含む、見当たらない残骸について鋭い疑問を投げかけた。彼は過失に関してはおおらかであった。というのも当初の被害はここで見られるほど広範囲ではなかったのだから。

81 アメリカン航空77便はペンタゴンの西ウィングの1階に衝突したと考えられている。そこはちょうど”テロリストの攻撃”に対して補強されたばかりであった。衝突点はおよそわずか10フィートの高さと15フィートから17フィートの幅であった。壊れていない窓と他の残骸はあったが、100トンの航空機のアルミニウムの残骸の大きな山は--主翼も、遺体も、座席も、荷物も--なかった。

82 公式説明によれば、航空機は地表をかすめ街灯支柱をなぎ倒し、北東方向の航路で接近したという。そのようなことが起きていたなら、主翼内の燃料が発火し、航路に影響を与えていたはずである。ここで見られるように2次的な爆発があったであろう。--もしこの写真が本物であればの話だが--というのも初期の被害は信じられないほどわずかであったのだから。この爆発の前に数箇所から既に煙が上がっていることに注意。

83 これは上階が崩壊する前と後である。崩壊は初期の”衝突”のおよそ30分後に起きた。April Gallop を含む、数人のペンタゴン職員は爆発と航空機を見なかったことを報告した。現場に駆けつけた最初のレポーターも同様であった。 CNN の Jamie McIntyre は”私が真近で見たところ、ペンタゴン付近の何処にも航空機が衝突下は痕跡はありません。”と言った。

84 複数の航空技術者が、これは航空力学的に不可能なシナリオであると私に説明した。高速の航空機は主翼と機体の下部に圧縮された空気のポケットを作り、片方の主翼の長さほどよりも地表に接近することを不可能にする。時速500マイル以上で飛行する757型機の場合、それはおよそ60フィートであったろう。

85 2つの巨大なエンジンは、回収されなかったが、芝生全体に溝を刻み込み、ずたずたにしていたであろう。

86 しかしおよそ15分で火災を消火した、この黄緑色の一般消防車を写した写真には、全くきれいな、緑の、傷一つない芝生が写っている。タイガー・ウッズにキャディを連れて登場し、パットの練習をしてもらいたいほどである!

87 残骸が姿を現し始めた。ビルを旋回していた C-130 貨物輸送機が芝生上に落としたのではないかと私は推測する。オハイオ州コロンブス出身の法律家、James Hanson はこの最も目に付く残骸は1995年のコロンビアのカリでの墜落のものであることを突き止めた。

88 このことは、彼らなりの貢献していると思われる、スーツ姿の人々の努力をないがしろにするものではない。

89 同様に秘密をばらしてしまう残存物か何かを運び出しているように見える、下士官の集団の努力もないがしろにするものでもない。

90 公式説明が要求するように、もし航空機が斜めにビルに衝突しておれば、後部が左側に急激に傾いた際、後部はもがれていたはずである。しかし後部部分は発見されていない。

91 (Western Ontario大学の)A.K. Dewdney とG. W. Longspaugh による支柱の被害の検証によれば、被害のパターンがボーイング757型機とは一致せず、かなり小型のジェット機のものと一致するという。

92 Purdue 大学の別個の検証は、対照的に、公式説明を支持するために捧げられている。しかしかなりあからさまな不備として、支柱に接触する航空機の図表からエンジンが欠如している。おそらく彼らはビルには巨大なグライダーが衝突したとでも思ったのであろう。

93 何が起きたのか明らかにするに違いない80以上のビデオあったにもかかわらず、ペンタゴンはこっそり1つのビデオの5つのコマを公表した。Thierry は自身の本でこのコマを分析した。最も重要なのは右上のもので、都合よく”航空機”とラベルが貼られている。そうでもしなければ誰も気が付かなかったであろう。

94 757型機がビルに衝突していたのであれば、このように見えなければならない。しかしこれは私達が決定的コマで目にするものではない。

95 さらに、ペンタゴンで発見されたエンジンの主要部品は見たところ757型機以外タイプの航空機のものであった。これにより、かなり低速で飛行していた、より小型の航空機が、衝突したのではないかとの可能性が生じた。

96 そのエンジンの部品は、航空母艦から離陸し着陸するよう設計された最大の航空機、A-3 Sky Warrior に使用されている JT8D のものであったように見える。同機がアメリカン航空の航空機に似せて利用されたかも知れない。

97 私が提起しようとしていることは議論を免れないが、A-3 機の輪郭を取り出し…

98 そしてこの決定的コマのゲート装置上で見られる航空機の像の上に重ねると、…

99 …すると結果はとてもよく合って見える。複数のパイロットが私に白い噴煙が航空機のエンジンから出ることはなく--黒い噴煙ならば出るが-‐それはビルに向かって放たれたミサイルから出ているように見えると言った。

100 Jack White がこのコマで見られる後部のサイズに757型機の像を合わせてくれた。航空機の像は757型機の長さのおよそ半分で、155フィートの高さに位置しており、ペンタゴンが77フィートの高さである限り、2倍の高さにある。これは全長76フィートの A-3 と適合する。私の推測は、もちろん、Dewdney と Longspaugh の検証が正しいことを前提としている。

101 ペンタゴンでの犠牲者の125人の30人ほどは予算分析官、財政専門家、会計担当官であったことに私は注目している。その多くは西ウィングにおり、国防長官ドナルド・ラムズフェルドがその前日発表したペンタゴン予算の行方不明分2兆3千億ドルの行方を追っていたのではないかと私は思う。当時の会計監査官、Dov Zakheim は、--イラクとの戦争を望むネオコンの多くと同様--アメリカ-イスラエルの二重国籍者であった。

102 火災が消火されてから長い時間が過ぎていたため、国会議事堂への脅威が宣言され、国会議員がビルから芝生へと流れ出ていた時に--巨大な黒煙の波状雲がペンタゴンから立ち昇るのが見られたということは一時的な興味以上のものである。

103 この巨大な黒煙の雲は、しかし、ビル内部から発生したものではなく、おそらく国会議員の心情にある影響を生み出す目的で、ハリウッド様式の”特殊効果”として、ビルの前面に配置されていた一連の大型ゴミ容器から発生したものであった。

104 数年前、私がまだミネソタ州のダルースに住んでいた時、同輩が街に立ち寄り、さらに別角度からの44コマの映像を見せてくれた。そこでは大型ゴミ容器とビルの間にはっきりと日光が見えた。この出来事の演出はまったくあからさまであった。--そしてこれが唯一の例ではない。

105 ビルの頂上部の崩壊した部分の清掃中に、3階か4階の左前方に、木製の台の上にオックスフォード大辞典のようなものが見えることに注目。ボーイング757型機がビルに衝突した際に爆発したと言われる巨大な火の玉にもかかわらず、それは焦げているようにも見えない。

106 これだけでは充分な証拠ではないかのように、911の真相を追究するパイロット達の会はNTSB--国家運輸安全委員会--が77便のものと主張するブラックボックスのデータを入手し、データが西からほとんど垂直にペンタゴンへ向かう全く異なる航路を示していることを発見した。その航路は街灯柱にぶつかるには高すぎ、ビルに衝突するにもまだ100フィート高すぎた--衝突から1秒。その航空機はペンタゴンに接近していたようであるが、ペンタゴンへはかく乱工作として急降下しただけで、同時に--私の仮説が正しければ-- A-3 機がビルに接近しミサイルを発射したのではないか。

107 この航空機がとったと言われる航路がケンタッキー州とオハイオ州の州境付近で”レーダーから見失われ”、標的に接近した際にやっと視界に戻り、そこで航空管制官がその動きと速度は小型の、軍用機を示唆していると考えたこともまた興味をそそられる。そう述べたのは Thierry が最初だったと思うが。

108 コンドリーザ・ライスと他の政府高官は航空機をミサイルとして使用することなど誰も考え付かなかったと主張したが、そうした発言と矛盾する歴史がある。事実、これは757型機を使う事件の1年以内のうちに実施されたペンタゴンへの攻撃のシミュレーションの縮尺模型である。それがどうなるか知りたいなら、やってみるといい。ワシントンの成功はひとの嘘への許容力の作用であるように時々思われる:つく嘘が大きければ大きいほど、さらにひとは信じるのである!

109 ユナイテッド航空93便--もう1機の757型機--が墜落したと言われるペンシルヴァニア州のシャンクスヴィルの状況は、説得力がない。墜落の煙を写していることになっている唯一の写真は、墜落したことになっている場所と一致しない。

110 この航空機は--信じることが出来るとして--放置された鉱抗にさかさまに墜落したと言われている!鉱抗に閉じ込められた鉱山労働者に対して何をするか私達は知っている:明るい光と重機を持ち出し、24時間無我夢中で掘るのである。何かの奇跡で、誰かが生存していてくれることを信じて。

111 そのようなことは、しかし、ここでは成されなかった。その代り、ジャーナリストと記者達は、特別部隊が現場を清掃していた間、1,000 ヤードほどの距離に追いやられ近寄れなかった。彼らは化学分析がされないように、燃えた低木と木の枝を取り除いてさえもいた。米空軍(退役)航空機事故専門家、George Nelson 大佐は、まるで誰かがブルドーザーをかけ、溝を掘り、夾雑物で満たし、めちゃくちゃにしたように自分には見えた!と私に言った。

112 ペンタゴンの現場に最初に駆けつけたレポーター、Jamie McIntyre のようにシャンクスヴィルの現場に最初に駆けつけた複数のレポーターは、墜落現場の最も際立った特徴は航空機が墜落した痕跡がなかったことであることを聴衆に告げた。McIntyre は後に、ただ”愚かな”ひとだけが航空機がビルに衝突したことを否定すると表明するのであるが、当初はこれらのレポーター達も真実を発言していたことは間違いない。

113 正確に93便に--あるいは他の航空機に--何が起きたのかは公の疑問である。ある報告は、--ワシントン郊外のアンドリュー空軍基地での暫定職務についていた--“The Happy Hooligans”という3機の F-16の編隊の名人パイロット、Rick Gibney 少佐がちょうど9時58分に2発の Sidewinder ミサイルで同機を撃墜したという。もっともらしい話である;しかし私達にはまた、93便はクリーヴランドに着陸し、市長が空港に来て記者達に同機は厳重な安全保護のもとで離れた格納庫に格納され、200人余りの乗客は秘密裏に降りたと説明した、という話もある。これらの航空機は4分の1しか定員を満たしてはいなかったため、その数字に達するには人数が必要であったことになる。この話は捨て去られるまでに14回ほど改正された。

114 これらの航空機が実際にあの日飛行していたのか疑う複数の理由がある。世界一洗練された防空システムが警備解除された本当の理由は、おそらく、パイロットが反応がなく、航空機が存在しなかったことを発見したためではないか!しかし航空機がでっち上げであったとしても、911は事実である。公式説明は偽りであることが証明されている。これは複雑な、軍事/情報/心理的作戦であった。参加者の多くは無知であった。計画は極めて高いレベルで行われた。実行という点では信頼に足る友人に”外注”した。19 + 1 人は”カモ”の役割りを負った。それは政治的目的をもって私達を操るため、アメリカ人に恐怖を植え付けるべく行使された暴挙であった。もしアメリカの報道が、今日のアルゼンチンを含む、他の国の報道と同様勤勉であれば、おそらく一般市民は激高するであろう。しかし、 CIA の Frank Wisner がかなり以前に理解したように、“The Mighty Wurlitzer” と彼が呼ぶ(というのは彼はメディアをオルガンのごとく操るのであるから)情報機関がメディアをコントロールしている限り、事実は重要ではない。--ただストーリーだけがものを言うのである。

2011年1月 1日 (土)

Gerard Holmgrenをしのんでの追悼記念対談

以下は、http://nomoregames.net/index.php?page=911&subpage1=real_deal_holmgren  の日本語訳です。

またこの対談の音声が  で聞けます。(1分27秒から27分19秒まで)

                                                                   

                                                                      

The Real Deal
Gerard Holmgrenをしのんでの追悼記念対談
司会:Jim Fetzer‐2010年6月4日

Jim Fetzer:The Real Dealの司会進行役のジム・フェッツァーです。今日は9/11事件に航空機は関与していなかった可能性に一番最初にではないとしても、ごく初期に気付いた一人の素晴らしいオーストラリア人911真相追究者、Gerard Holmgrenへの感謝をこめて、多彩な、多くの特別ゲストをお招きしています。今日の最初のゲストは、このショーに再登場してもらいうれしい限りなのですが、このショーをお聞きの皆さんにはおなじみの、最近動脈バイパス手術を受けたばかりのMorgan Reynoldsです。ご出演いただきうれしく思います。ちょうどテニスを終えたばかりのところを出演してもらっています。Morgan、ようこそ。

Morgan Reynolds: ありがとう、Jim。再出演をうれしく思います。今日は素晴らしい機会ですね。一ヶ月前、2010年5月2日にガンで逝去したGerard Holmgrenの働きに対する感謝として、このラジオ・インタヴュー・ショーを企画してくれたことに感謝します。ここで少し彼の略歴をお話したいと思います。詳しくは後に出演するゲスト、特にRosaleeが補完してくれると思いますが、Gerardは1958年の11月11日に誕生し、オーストラリアのシドニーで51歳で死去しました。ところで5月6日に幼なじみがeメールを私に送信してくれました。ここでそのeメールを読みたいのですが、読んでも良いですか。

Jim Fetzer:もちろん。

Morgan Reynolds: Gerardの素晴らしい紹介をしてくれます。このeメールは西オーストラリアのPerthのStuart West から送信されています。彼はこのように書いています:

私は911真相追求者あるいはそのような類の者ではありません。Gerard Holmgren、本名Gerald Holmgrenの書いた、911と関係のあるものをネット上で読んでいたところ、nomoregames.netというあなたのホームページに出会いました。私はあなたに彼は5月2日日曜日の午前7時30分にオーストラリアのシドニーのCanterbury 病院で死去したことを知っていただきたく思いました。私は彼の子供時代からの友人で、彼の最期の数日間そこにいました。彼は死の一週間前、手術不可能なガンであるとはっきりと診断されました。一生タバコもマリファナも一本も吸わず、どんなドラッグもやらず、ごく少量のアルコールを飲むだけだった男を襲った不運でした。彼はあなたにあなたの911の立場(私に分かる限り彼と同じ立場)に関して難局をもたらしたことと存じます。彼の友人は皆、彼は独創的な議論を、特に誰も事前に思いもつかなかった状況で、提起出来ることを知っていました。しかし私はあなたに、論争や議論好きな外見に隠れたところで、彼は愛すべき、穏やかな人物であったことも知っていただきたいと思います。彼は内容のある議論が大好きでした。そして彼は通常読書を好みました。私はあなたと彼とのお互いの間の、こう言ってよろしければ、"離反"について、あなたと彼との間で意見交換の議論の試みがなされたという点で、あなたを賞賛したいと思います。いずれにせよ、彼の葬儀は今日行われました。5月6日でした。もしFacebook accountを持っておられるなら、Gerard Holmgren Rest in Peaceとして確認出来ます。彼は友人、ミュージシャン仲間(彼はイカしたブルース、ジャズギタリストでした)また研究者に囲まれていました。私はこのような人々の数人と会いました。 Gerard と私は生まれはオーストラリア西部の生まれで、東部のシドニーではありません。 そこの人々は気持ち良く、つつましく、礼儀正しく、思いやりのある人々で、全く思い上がったところも過剰にうぬぼれたところもありません。死の前にGerardとシドニーで過ごした3日間は啓示でした。私はちょうどあなたの記事の一部を読んでいるところで、さらにお気に入りに登録しているあなたのホームページの記事も読みたいと思っています。航空機が継ぎ目がないかのようにタワーに侵入していく写真が目を覚ましてくれました。私にはそれが全てです。おそらく人々は少し落ち着いて、お互いに少しゆるし合うべき時に来ているのでしょう。私はあなたの書いた記事にそのような姿勢を感じましたので、時間を取ってこのメッセージをあなたに送り、あなたにGerard (Gerald)のことを知ってもらおうと思った次第です。
敬具、Stuart West, Perth, Western Australia。

とても素晴らしいeメール、Gerardへの賛辞です。もちろん、ここでは多大な彼の知的貢献の詳細については論及されてはいませんでしたが。Gerardは911研究者のトップスリーに入れられるべきであると、私は考えます。それからRosaleeが後に修正するかも知れませんが、Thierry Meyssanが、2001年10月、事件後一ヶ月もせずに、インターネット上に”ペンタゴンには航空機が存在しない”ことに関して情報を掲示しました。そして2002年の3月に、彼の本がフランスで出版されました。Rosaleeは最初のアメリカ人航空機不在論者であり、おそらく世界貿易センターのでっち上げ、航空機のでっち上げを暴露した最初の人物でしょう。そしてGerard は確か2002年の始めに登場し、言うまでもなく、数十の分析記事をホームページ上に発表し、2006年ごろ嫌気がさして閉鎖したのですが、幸運にもRosaleeがバックアップを取っており、彼女のホームページ、The Web Fairyにて閲覧可能になっています。以上がGerard Holmgrenについて、いくつかの主要ポイントを明らかにする私の簡潔な説明です。

Jim Fetzer:とてもいい話でした、Morgan。彼の主張の中では、”航空機不在”に関して何が最も重要であると考えますか?

Morgan Reynolds:そうですね、その話をする前に、あなたも指摘したように、Gerardは911事件の素晴らしい調査者、書き手、研究家でありまた素晴らしい教師でもあったと指摘させて下さい。分かってくれると思いますが、ギターの教師としてあるいは何を教えるにしても、以下の点で彼は私の心を捉えていました:
簡単に話しましょう、物わかりが悪いんでしょ?彼はとても素晴らしく書き、議論することが出来たのです...そしてまたひねりの効いたユーモアのセンスも持っていました。そのおかげで彼はあのような、彼の書いた人気のある記事のようなパロディを生み出せたのです。手元にタイトルリストはありませんが、基本的に馬鹿げた陰謀論に関するパロディでした。そして彼はそのレンズに公式説を通しました。どれほど愚かで、イカれた話であったことでしょう、人々がこれを信じるなんて。アフガニスタンの洞窟に潜む透析装置をつけた男が一連のことをやり遂げ、遂には Road Runnerのようなことまでやったなんて、一方では貫通し、一方では分解したなんて、どうすればあり得ますか。彼は頭脳明晰でした。具体的には、極めて広範囲にわたる目撃証言、また"航空機不在”というわかりやすい物理現象、そして公式説を信じることがいかに不可能であるかを徹底的に調べたのでした。今ではこの活動もかなり時間がたっていますが、私が加わったのはかなり初期のことで、私はGerardからこれを感じたのですが、私が加わったことは彼に面倒をかけてしまったと思います。なぜなら私は学識資格を持っていましたので。

私はおそらくこの911全体への目につく参加者となるところでした。私は2005年6月9日にこの議論に参加し、大きな注目を集めました。それからしばらくの間は私達はとても近い関係にいました。私は彼の力を借りて学習し、彼はアドバイスをくれ、そのアドバイスは通常穏健なものでしたので私は傾聴しました。しかしその後、仲たがいが生じました。Gerardにはもう一つの特徴がありました。彼は頭脳明晰で鋭いだけでなく、厳しい決意の人でもありました。”I’m not going to back down(俺は引き下がらない)”、というTom Petty and the Heartbreakers の歌がありましたが、彼のテーマ曲となっても良かったでしょう。まったく彼の特徴のもう一つの面は、絶対的な純粋さでした。一方私のこの件へのアプローチは真実が私達の武器であるといったもので、私は絶対的な純粋さからは程遠い存在ですが、正義を追及しています。 私は生きている真犯人の有罪宣告を見たいのです。そしてそれは私一人では出来ないのです。一方 Gerardは911業界を立ち去る頃までには、孤立しひとりぼっちになっていたようです。要するに、彼はNico HauptやRosalee Grableといったかつての仲間との関係を断ち切っていたのです。そしてこれはEric Hufschmidと同様なことです。私は彼には911研究業界にもプロパガンダ業界にも友人はいないと思います。ではどうすればそのような状況で勝利出来るのでしょうか?少しだけですが与える側に立つようにするのです。ちょうどあなたや私に経験があるように一般教養学科にいるみたいですが。そして少しだけ寛大になり、自分の考え方に従わない人を攻撃しないようにするのです。長期的に見て、解決し、真実が極めて強烈に明らかになることに余裕を持つのです。

Jim Fetzer: そうですね、とても素晴らしいコメントだったと思います、Morgan。私が見るところGerardは何故航空機が使われなかったかに関して極めて説得力ある説明をしていたと思います。そしてこの件についてはあなたもかなり考えをまとめていますね。このような類の事件を計画する際に、何故実際に物理的に航空機を使用せずに、捏造ビデオを使用したほうが良かったのかリスナーに理解してもらう上でとても有益であると思いますので、お話下さい。

Morgan Reynolds:多くの事柄のため航空機を使用することが最適の選択肢とはならなかったのです。その一つは、もし本物の航空機を使用して、操縦して、タワーに衝突させたとしても、まずそう出来たとしての話ですが、求めているshock and awe(衝撃と畏怖)をもたらすことはなかったからです。なぜなら航空機は粉々になっていたでしょうから。それでは大崩壊とジェット燃料による火災を生じさせることはないのです。ビルの表面で炎の玉に包まれて跳ね返っているでしょう。これでは連中が求めていた効果になりません。さらにうまくいかなくなる多くの可能性があります。もちろん、こうすれば警戒態勢解除命令は必要ではありません。なぜなら航路をそれた航空機が存在するふりをする侵入物体がレーダー上では捕らえられていたかも知れませんが、迎撃機が緊急発進したとしても、何も見つけることはなかったでしょうから。こうして我らのナンバーワンの空軍、州兵等による防衛がなかった丸2時間の空白が度外視されます。それからもちろんビルの紛失という問題があります。John Learはこの件に関して雄弁です。Gerardもそうです。Killtownは何故航空機が使用されなかったかについて記事を書いています。その記事でも多くの同様なことが書かれています。うまくいかなくなる可能性のあることが多く存在していました。航空機が何処かに墜落したとします、本物の航空機がですね、そこでは驚くことですが、乗客名簿にアラブ人の名前が存在しないだけでなく、アラブ人のハイジャック犯も、何も存在しないことが分かるのです。ですから全ては、まさに驚くべきことなのです。911の数ヵ月後の国連で、真犯人の責任をそらす言語道断な陰謀論を受け入れてはいけない、と言ったブッシュの発言を思い出します。全くその通りだと思います。しかしこの攻撃の全体は見事なものでした。極めて重要な共犯関係にあるメディアの助けを借りて、連中は私達のような追求者が追及出来ないように、信じられないやり方でやり遂げたのですから。多くの人には信じられません。ほとんどの911研究者は様々にこのGerardの先駆的働きには対抗しています。彼らは航空機が存在しなかった、ということは航空機の衝突/墜落はなかったということを信じません。しかしこの論理には、Gerard が明らかにしたように、非の打ち所がありません。たしかに終盤は彼が誰にでも怒っていたことは別として、彼が行ったことは全て、数年間に書いた記事は、極めて力強くまた非常に抵抗されていました。私の見るところ、たいした効果はありませんでしたが。彼は力強い人物でした。早くから私は、谷を越えて私達が向かっている所を見ると、この人物は、今から数年後の将来、力強い先駆的911研究者として認められることになるだろうと思っていました。

Jim Fetzer:Morgan、実に興味深いことですが、私のGerardとの最初の出会いは、2005年の12月に学者達の会を結成し、David Ray Griffinの提案により、Steve Jonesを私の共同議長に誘ったことと関係があるんです。私にはほとんど即座にJonesがHolmgrenから攻撃されていることが分かりました。そして私は、Holmgrenや背景を知らなかったので、Steveの擁護に回り、Steveに対する彼の攻撃に関してGerardへの多くの反論を書きました。今では、前後関係や事実などを少しでも知っておれば、私はもう少しGerardの批判に対して理解力があっただろうにと思っています。

Morgan Reynolds:そうですね。私は昨日でしたかおとといでしたか、GerardがSteven Jones教授に対して公開質問状を渡し、初めてJones 教授の注意を引いた時のことを考えていたのですが、確かあれは2005年の9月でしたね?

Jim Fetzer:そうです。

Morgan Reynolds:その質問状はとても丁寧で、うまく書かれた文章で、Gerardは要するに私達は爆破解体の件に関しては異論はなく、ビルは何らかの方法で内破されたものであると主張するものでした。爆破はもたらされたもので、ジェット燃料によるものではないというものでした。しかし彼はとても丁寧な、お世辞交じりの文章の後で、Jones教授は航空機の型を間違っていると提起し、ツインタワーに飛び込んだと言われている航空機は、公式には767型機であったとされているのに、Jones教授は757型機と言っていると批判していました。するとJones教授は、自分は出かけて行き、着陸装置を検査したと主張し、"航空機不在”説を酷評する投げ捨ての文章を発表しました。その後Gerardは一言で言えば、世界貿易センターの破壊に関するよりもっともらしい前提を伴った的確な仮説についての遠慮がちなJonesの発言を、Jonesに投げ返しました。私の見るところ、Jonesは、航空機の実在‐不在の議論を、誤って早まった判断をしてしまったのです。ですからその時は、Gerardのアンテナは彼に関しては的確であったのです。とはいえ終盤までにGerardは自分のアンテナを拡げ、事実上全員、ReynoldsやFetzerを含め、もちろん彼はFetzerを嫌っていたのですが、しばらくしてthe Web FairyやReynoldsやNicoとも敵対するようになりました。そして終盤までに、Gerardは、先程言いましたように、嫌気がさして引きこもってしまいました。

Jim Fetzer:そういえば、たしか、あなたが私に"航空機不在”について心を開かせるには3年半かかったんですよね、Morgan。Gerardは大変だったことでしょう。私は一方でGerardの批判からSteve Jones を擁護し、一方で"航空機不在”を受け入れないのですから。二重の苦しみだったことでしょう。

Morgan Reynolds:そうですね。私達の過去も興味深いでしょう。なぜならあなたは私に反対の立場を取っており、ゼノのパラドックスか何かを持ち出しましたものね。あなたには現実の根拠はなかったので、なんてこったと思いました。あなたの注意を引こうとはしませんでしたが、Judy Wood博士には嘆いたものでした。数年の間私達は毎日話していましたので。要するにJimは学者らしくないと。彼には調査されているこの件に関して立場をはっきりさせる根拠がないと、言いました。あなたも今では認めるわけですが、あなたがこの件を調べ、真剣に対応し始めるまでに私は数年を要したのです。そしてその後あなたは考えを変えた。これはあなたの称えられるべき功績ですよ。

Jim Fetzer:いえいえ。全くあなたのおかげです。Morgan、あなたのおかげでなんです。もしあなたが私に、証拠を真剣に見てくれ、といって私のアタマに一撃を加えてくれなかったら、私がこうなるなんて誰にも分かりません。というのも私には表面上はまったく怪しい話でしたから。しかし今現在分かっていることを理解すると、この説は単につじつまが合うというだけでなく、極めて可能性が高く、さらに言えば、論証可能なのです。

Morgan Reynolds:そうです。繰り返しますが私達はお互いの真意を確かめなければなりません。こうして私達にはGerardの親友、Stuart Westが必要となります。彼は何と言っているでしょう、お互いに少しばかりゆるし合いましょう、少しばかり落ち着きましょう、と言っています。全く、本当にその通りです。今Gerardがギターを弾いている姿が映像で見れますが、彼はこの件に関してとても落ち着いて、静けさを保っていました。ロカビリーを彼は弾いているのですが、もし私が彼のようにギターを弾けたなら、激しく、落ち着きなく弾いていたでしょうけれども、彼はとても集中しています。 ここでも彼にははっきりとした真面目さや決意が見られます。もし彼はテニスコートに立てば、競争心あふれる人物であったでしょうし、このような性格を考えると、彼は燃え尽きていたでしょう。私は私とあなたを比較してしまいます、あなたは要するにこの件に関与し、長期的に見て、人々に休息を与えねばならないと、私は考えます。100パーセント誰かが本物であると確信していないとしても、共感しなければならないし、休ませてあげなければならないですものね。ですから私達には衝突を緩和してくれる存在が必要なのですし、瞬間的な不純さや何かのために誰かを車の外へ放り出すようなことは慎まねばならないのです。人は判断を誤ることがありますが善意の人である限り、気付いてくれるでしょう。悪意を持っていることが実際に確信出来ない限り、ドアは開けておかねばならないでしょう。

Jim Fetzer:つまり、Morgan、もし私が1年半か少しで航空機の不在という可能性に同調して、心を開いていたら、あなたのように全てがはっきりと見えていた人の目には私の立場はどう見えていたのでしょう。

Morgan Reynolds:はい。そうですね。私達には同じような経験があります、あなたも私も科学の世界で、社会科学の世界で、物理科学の世界で何十年間も目撃しています。考えを変える人もいれば、間違った見解に陥る人もいます。いいでしょう、彼らは死滅するのですから。彼らと議論するのは構いませんが、実際には第三者が判断すべきことですでしょう。あなたは最善を尽くしてあなたの論敵の立場は間違っており、あなたの立場が正しいということを示そうとしています。若い人々は多くの場合より柔軟ですから、あなたの観点を採択するでしょう。ですからあなたは次世代を見ているわけです。今のところは不幸にも、私達は911をある程度そのように見なければなりません。歴史に委ねるのです。そして最終的には、私達の道のりも変化するでしょう。誰にも分かりませんが。ある日何かが私達の道のりを急変化させ、本当に正義を追求できるようになるでしょう。しかしそうでなくても、この可能性の方が高いようですが、その場合でも、真実を求めなければなりません。

Jim Fetzer:Morgan、私達の対談の締めくくりとして、Gerardが911の検証にどのような貢献をしてくれたと考えていますか、要約をお願いします。

Morgan Reynolds:そうですね、Gerardの"航空機不在”についての働きは確かにthe Web Fairyに引き継がれたと言いたいと思います。これらの先駆者をJudy Wood博士と並んで私のトップ3の検証者に含めたいと思います。 ところで、Gerardは Judy Wood博士をそれほど必要とはしていませんでした。おかしな不協和みたいなものを考えさせる話ですが、私はそれでも構いません。ポイントはGerardの働きは極めて力強く、そして永続性があると私は信じます。Gerardは最終的にはthe Web Fairyを批判していたにもかかわらず、the Web Fairyが自分のホームページにGerardの働きを継承してくれています。そうしたことは彼女の功績です。ここでも再び、長期的視点に集中すれば、Gerardの働きがどれほど素晴らしいかったか、どれほど素晴らしい働きをしてくれたか、そして今後もしてくれるか分かるでしょう。実はですね、Jim、私はあれらの記事をまとめて、わかりやすい編集にして、少し判断しなければならないこともあるでしょうけど、本としてまとめることが出来たら、素晴らしいのにと考えていました。

Jim Fetzer:素晴らしい考えですね、Morgan。あなたと私でそうしてみましょう。Gerard Holmgrenへの追悼記念放送の第一部に出演してくれて、感謝します。The Real Dealの司会進行役のJim Fetzerでした。第一部の特別ゲストMorgan Reynoldsに感謝を表明したいと思います。Morgan、出演ありがとう。

Morgan Reynolds: この放送を企画をしてくれてありがとう。Jim。

Jim Fetzer:お体を大切に、友よ。

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