カテゴリー「ユナイテッド航空93便」の記事

2012年3月22日 (木)

ユナイテッド航空93便は、言われているシャンクスビルでの墜落時に、インディアナ州フォートウェーンとイリノイ州シャンペーン付近にいた

以下は、http://pilotsfor911truth.org/MORE-ACARS-CONFIRMATION.html の日本語訳です。



決定的証拠- 911の航空機は墜落の後も飛行していた
ユナイテッド航空93便は、言われているシャンクスビルでの墜落時に、インディアナ州フォートウェーンとイリノイ州シャンペーン付近にいた



(PilotsFor911Truth.org) - 911で利用されたと報じられている航空機が言われている衝突/墜落の後にも無事飛行していたことを決定的に実証するさらなる情報が明るみに出てきた。この記事は、ACARS システムについて、またどのようにして航空機によりメッセージが受信されたかどうかを判断するのかについて、並びにどのようにしてN612UA、ユナイテッド航空175便に配信されたメッセージに基付いて地上ステーションが選ばれるのかについて説明した我々の前回の記事"ACARS CONFIRMED - 9/11 AIRCRAFT AIRBORNE LONG AFTER CRASH" を補完するものである。我々は今回 N591UA、ユナイテッド航空93便が言われているペンシルバニア州シャンクスビルの墜落現場から500マイル以上離れたイリノイ州シャンペーン付近にいたことを示すさらなる証拠を入手した。この情報は(現在では元)ユナイテッド航空運航管理部管理者 Michael J. Winter氏によってさらに強固に裏付けられる。

2002年1月28日にWinter氏はイリノイ州シカゴの FBI 合衆国本部でインタヴューに応じた(1)。このインタヴューの間、Winter氏はメッセージの内容とどのメッセージが受信されどのメッセージが受信されなかったのか説明しながら ACARS メッセージのリストを概観した。下に開示されているメッセージは最も重要で我々が911委員会により聞かされてきたことにとっては致命的なものである。2つのメッセージがインディアナ州、フォートウェーンの遠隔地上ステーション(FWA)を通じて配信され、その後にイリノイ州シャンペーンのステーション(CMI)を通じて配信された2つのメッセージが続いている。

航空機へメッセージを配信するために利用された遠隔地上ステーション(FWA または CMI)、メッセージが発信された時刻と日付(例えば、111351は9月11日の 1351Z あるいは東部標準時午前0951を意味する )、フライト番号(UA93)、ならびにそのメッセージが向けられた航空機のテールナンバー (N591UA)、は赤で強調されている。下線が引かれた日付と時刻はメッセージが航空機により受信された時刻と日付である。冒頭の2つは同一のように見えるが、青で強調されたメッセージ番号が実際にはそれらは2つの別々のメッセージであることを示している。メッセージは以下のようなものである-




DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111351/ED
AGM
AN N591UA/GL FWA
- UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD -
LAND ASP AT NEAREST --NEAREST AIRPORT.ASP .ASP ON GROND.ANYWERE.
CHIDD ED BALLINGER

;09111351 108575 0669






DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111351/ED
AGM
AN N591UA/GL FWA
- UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD -
LAND ASP AT NEAREST --NEAREST AIRPORT.ASP .ASP ON GROND.ANYWERE.
CHIDD ED BALLINGER

;09111351 108575 0676




DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111410/ED
CMD
AN N591UA/GL CMI
- QUCHIAKUA 1UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD -
DO NOT DIVERT TO DC AREA
CHIDD ED BALLINGER

;09111410 108575 0706





DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111410/ED
CMD
AN N591UA/GL CMI
- QUCHIAKUA 1UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD -
DO NOT DIVERT TO DC AREA
CHIDD ED BALLINGER

;09111411 108575 0707






カテゴリー A と B の飛行追跡に基付いたこの件に関する我々の第一の記事において述べられているように(3)、この航空機がペンシルバニア州シャンクスビルに墜落するルートを飛行していたのであれば、上記の遠隔地上ステーションを通じて配信されたメッセージを受け取ることはなかったことになる。実際にユナイテッド航空93便がシャンクスビルに墜落していたのであれば、多くの他のステーションが航空機のより近くに存在していたのだから。遠隔地上ステーションに基付きメッセージを追っていくために、多くのステーションを建設する際に用いられるGoogle Earthファイルおよび関連したメッセージを記載し、国家運輸安全委員会によるユナイテッド航空93便の飛行航路を重ねておく(2)。

Click Image To Enlarge

FWAよりも飛行航路に近い所に10基の遠隔地上ステーション存在する。シャンクスビルのクレーターから500マイルほど離れたイリノイ州シャンペーンのCMI 地上ステーションを含めるならば、さらにより多くの地上ステーションが存在することになる。しかし、Winter氏によれば、ユナイテッド航空93便はイリノイ州シャンペーンのCMI 遠隔地上ステーションからのメッセージを、言われている墜落の7分以上後に受信していた(1)。Winter氏は説明する-



(pdf の日本語訳)

メッセージナンバー13はカリホルニア州サンフランシスコのユナイテッド航空の航路管理部から航空機にACARSスクリーンに送信され、そして音響信号もまた稼働させました。このメッセージの配信に用いられた遠隔地上ステーションはオハイオ州トレドの近くにあり、”AN N591UA/GL TOL…”という表記中の”TOL”として記されています。

メッセージナンバー14と15はイリノイ州シカゴのユナイテッド航空運航管理部から、オハイオ州トレド近くの遠隔地上ステーションを利用して送信されました。このメッセージはACARSプリンターに送信されました。

メッセージナンバー16と17はイリノイ州シカゴのユナイテッド航空運航管理部からインディアナ州フォートウェイン近くの遠隔地上ステーションを利用して送信されました。これは”AN N591UA/GL FWA…”という表記中のFWAとして記されています。このメッセージはACARSプリンターに送信されました。

メッセージナンバー18と19はイリノイ州シカゴのユナイテッド航空運航管理部からイリノイ州シャンペーン近くの遠隔地上ステーションを利用して送信されました。これは”AN N591UA/GL CMI …”という表記中のCMIとして記されています。このメッセージは二つともプリンターに送信され、メッセージナンバー19は航空機の音響信号もまた稼働させました。

メッセージナンバー20と24はイリノイ州シカゴのユナイテッド航空運航管理部から航空機に送信されました。しかし、メッセージは全て跳ね返されました。これは航空機がメッセージを受信しなかったことを意味します。

このインタヴューの間には、ユナイテッド航空ワシントン本社の運航管理オートメーション部管理者、David  Knerr も立ち会っていた。

(pdf の日本語訳終わり)



「プリンター」と「スクリーン」は、原典とした文書において述べられているように、操縦室のプリンターと飛行管理コンピューターのスクリーンをそれぞれ意味している。カテゴリー A と B の飛行追跡に基付くと(3)、TOL やFWA はメッセージを配信するためには最適なステーションではないと判断されることになる。またもし航空機が実際にシャンクスビルに墜落していたのであれば、CMI を通じての配信は全くありえない話である。さらに、国家運輸安全委員会の再現アニメーションによれば、航空機はシャンクスビルに午前10:03に墜落したと言われている(4)。どうしてその航空機が音響信号を駆動させるメッセージを 1410 (東部標準時 午前10:10)に受信することが出来るのであろうか?もしその機がシャンクスビルに墜落していたのであれば、それは不可能である。もしその機が CMIの付近にいたのであれば、それは可能である。結局のところ、航空機が500マイル以上離れた遠隔地上ステーションからのメッセージを受信することは全く不可能なのである。遠隔地上ステーションの届く範囲は200マイルで、それは高度が29,000フィート以上の時にのみ保証される(5)。

今や我々は、航空機が言われている衝突/墜落の後にも飛行していたことを具体的に実証するいくつものレベルの裏付けを得た-

-我々の第一の記事にある、 Ed Ballinger氏の発言に基付いた発信と受信の時刻を示す航行記録
-飛行追跡手続きに基付き配信する地上ステーション
-専門家の発言
-そして今回は、ペンシルバニア州シャンクスビルからは届かない所で、言われている墜落の後に受信されたメッセージ

これは決定的である。911の航空機は言われている衝突/墜落のかなり後にも飛行していたのである。

この証拠を連邦議会下院議員に、上院議員に、裁判官に、弁護士にお送りいただきたい。プリントアウトし、航空便に搭乗する際、パイロットに手渡していただきたい。(パイロットは飛行中読み物を読むのが大好きなのである。)トークショーに参加し、人々にこの証拠について知らせていただきたい。我々のDVDを入手し、コピーし、ご友人、ご家族、同僚、などにお渡しいただきたい。911事件に対する新しい調査を求めていただきたい。911の家族、911の犠牲者、アメリカ人、世界は2001年9月11日に何が起きたのか真実を知るに値する。

Pilots For 9/11 Truth は2006年8月に創設され、拡大している全世界の航空専門家の組織である。同組織は国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示した、ペンタゴン攻撃の、ペンシルバニア州シャンクスビルの事件の、貿易センター攻撃のデータを、情報公開法を通じて複数の政府関係機関によって開示された他の情報とともに分析している。データは我々が聞かされていることを支持しない。政府関係機関はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truth は現時点で theory を提示するのものでも責任を指摘するものでもない。しかし、政府関係機関や当局者が認めることを拒む、矛盾する情報やデータが大量に集積されている。Pilots For 9/11 Truth は読者の方々の絶え間ない支援を通じてのみ拡大し、存在し続けている。皆様方に 感謝の意を表明したい。

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(1) http://pilotsfor911truth.org/acars/Team7_Box11_FBI302s_ACARS.pdf - page 55-57, 2.4mb pdf
(2)
http://pilotsfor911truth.org/acars/UA93_RGS_messages_wNTSB_overlay.kmz - Google Earth File, 27kb
(3)
http://pilotsfor911truth.org/acars/GLOBAL_LINK.pdf - Use Of Tracker Messages In Category A ACARS Networks, page 6, 174kb pdf
(4)
http://pilotsfor911truth.org/acars/NTSB_Animation_UA93_100307.jpg - Image from NTSB Animation Reconstruction based on Flight Data Recorder
(5) Google Search For "acars 200 mile range" - Click

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pilots@pilotsfor911truth.org

2012年2月20日 (月)

Pilots for 9/11 Truth がPlanes without Passengersのもう一つの仮説を確認!

以下は、http://deanhartwell.weebly.com/1/post/2011/12/pilots-for-911-truth-confirms-another-theory-in-planes-without-passengers.html の日本語訳です。



Pilots for 9/11 Truth がPlanes without Passengersのもう一つの仮説を確認!
2011年12月17日



9/11 において何が起きたのかを明らかにすることに専念している組織である、Pilots for 9/11 Truth はこれまでにユナイテッド航空175便が言われている世界貿易センターへの衝突の後少なくとも20分経過してからメッセージを受信していたことを確認している。同組織はこのほどユナイテッド航空93便は言われている墜落現場から500マイル以上離れた所を、墜落したことになっている時刻に! 飛行していたことを証明した。拙著Planes without Passengers: the Faked Hijackings of 9/11 は175便と93便のいずれもあの日に墜落/衝突しておらず、言われている墜落/衝突の後かなりたっても飛行していたとの仮説を展開している。

Pilots for 9/11 Truth のホームページはこちらhttp://pilotsfor911truth.org/MORE-ACARS-CONFIRMATION.html

2011年5月24日 (火)

国家運輸安全委員会:9/11の航空機の残骸の明確な鑑定過程に関する記録はない

以下は、
http://911blogger.com/news/2008-07-23/ntsb-no-records-pertaining-process-positive-identification-911-aircraft-wreckage
の日本語訳です。



国家運輸安全委員会:9/11の航空機の残骸の明確な鑑定過程に関する記録はない

投稿 Aidan Monaghan 2008年7月23日水曜日‐午前5時41分

2008年7月18日の情報公開法に対する国家運輸安全委員会の対応によれば、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された4機の航空機から回収された残骸がその日にハイジャックされたと言われていた4機の航空機のものであるとどのようにして確実に鑑定されたのか、あるいはそれ以前に本当にそのような残骸が確実に鑑定されたのかを示す記録を国家運輸安全委員会は所有していないという。


(文書のコピー)

国家運輸安全委員会
Washington,D.C.20594

7月18日、2008年

Mr.Aidan Monaghan
Las Vegas,NV

件名:国家運輸安全委員会(NTSB)
   情報公開法(FOIA)No.2008-00160

Monaghan 殿:

この書簡は、貴殿が2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機から回収された残骸が以下の航空機のものであると明確に鑑定された過程を明らかにする記録のコピーを請求した、貴殿の2008年7月11日の情報公開法による情報公開請求に応えるものである:アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便(N644AA)、ユナイテッド航空93便(N591UA)。遺憾ながら、国家運輸安全委員会は上記の請求を受けた情報に関する記録を保有しておりません。

国家運輸安全委員会は貴殿の情報公開法による情報公開請求の手続きを終結させました。貴殿の情報公開請求を処理する際の費用は14ドルに満たなかったため、手数料は請求されませんでした。

私が貴殿の情報公開法による情報公開請求を拒否したことに限り、貴殿は私の決定を以下の人物に文面にて訴えることが可能です:
Joseph G.Osterman、Managing Director、NTSB、Washington DC 20594

敬具、

Mclba D.Moye
FOIA Officer

(文書のコピーここまで)


同様な2008年3月18日の情報公開法に対する連邦捜査局の対応によれば、連邦捜査局は以下のように述べている:

”3機のハイジャックされた航空機の身元は連邦捜査局、国家運輸安全委員会、連邦航空局にとっては問題ではない。”

http://www.infowars.com/?p=886&cp=1 

しかしながら、アメリカン航空77便 (N644AA)とユナイテッド航空93便(N591UA)のものと言われているフライトデータレコーダーに関する国家運輸安全委員会の事実報告書は、航空機とフライトデータレコーダーの独自の通し番号に関する記録を保有する連邦航空局と航空会社職員によって通常は構成される”フライトデータレコーダーグループ”に言及していない。それぞれの機の国家運輸安全委員会のフライトデータレコーダーに関する報告書内においてフライトデータレコーダーの部品や通し番号が明らかになっていないことは、国家運輸安全委員会が自分たちが検証したフライトデータレコーダーの正体の確認を可能にする記録へのアクセスを与えられていなかったことを示している。

多くのフライトデータレコーダーには航空機の記録に記載されている通し番号によって特定される独自のメモリー器機を搭載している。そのような通し番号はフライトデータレコーダーのデータの読み出しを容易にするため義務付けられている。推定上、もし回収されたアメリカン航空77便とユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダーが連邦航空局や航空会社の記録に示されているメモリー器機を搭載していなかった場合、そのような不一致は国家運輸安全委員会の調査官には明らかであったはずである。

http://www.911blogger.com/node/16089 

問題のフライトデータレコーダーは明らかに国家運輸安全委員会の職員によって回収されていた。

国家運輸安全委員会副委員長、Carol Carmody が国家運輸安全委員会について言及している:

”私は… FBI 長官 Mueller に私たちは私たちに出来る形で支援することを約束しました…彼は電話でこう言いました、”我々のところに人員を送って、ブラックボックスを発見し航空機の部品の鑑定するのを手伝ってくれないか。”

http://www.ntsb.gov/speeches/carmody/cc020227.htm 

国家運輸安全委員会委員長、Marion Blakey が国家運輸安全委員会について言及している:

”60人を超える安全委員会の職員が24時間対応で、ヴァージニア、ペンシルヴァニア、ニューヨーク、ワシントンD.C.の本部で、航空機の部品の鑑定を支援しつつ、働いた。”

http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm



2008年7月11日の国家運輸安全委員会に対する情報公開法による情報公開請求の原文:

"私は謹んで、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機から回収された残骸が以下の航空機のものであったと被告によって明確に特定された過程を明らかにする記録のコピーを求めるものである:アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便 (N644AA)、ユナイテッド航空93便(N591UA)。

前述の航空機は数多くの国家運輸安全委員会の記録内において確認されている。明確な残骸の鑑定は前述の航空機の残骸に含まれていた情報を特定する独自の通し番号を利用してなされたと推定される。
連邦規制基準(CFR)内の、Title 14、Part 45では、アメリカ合衆国の全民間旅客機は、"事故の際にも失われたり、破壊されたり…しないような形での安全性が確保された"
独自の通し番号データを表示した数多くの部品を含むよう義務付けられているということが示されている。"

F.B.I. 弁護人: 回収された9/11の航空機の残骸の鑑定過程を明らかにする記録は開示不可能

以下は、
http://911blogger.com/news/2008-03-17/fbi-counsel-no-records-available-revealing-id-process-recovered-911-plane-wreckage
の日本語訳です。




F.B.I. 弁護人: 回収された9/11の航空機の残骸の鑑定過程を明らかにする記録は開示不可能

投稿 Aidan Monaghan 2008年3月17日月曜日‐午前5時00分

2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与した4機の航空機に関する連邦捜査局の記録の提示を求める情報公開法に基付いた訴訟 (Case #: 2:07-cv-01614-RCJ-GWF) に関連して、2008年3月14日に合衆国Nevada地区裁判所に提出された”修正訴状に対応するための時間拡張を求める被告の申し立て”に記載されていることであるが、合衆国補助弁護人 Patrick A. Rose は FBI を代表して、連邦政府により登録されたそれらの航空機が産出した残骸の回収や回収された残骸の明確な鑑定を示す記録は見当たらなかったと述べた。該当する残骸にはアメリカン航空77便とユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダー (FDR) が含まれる。これらのフライトデータレコーダー には一覧表での管理上用いられる通し番号が公式には割り当てられていなかった。


被告の申し立ては部分的に以下のように述べている:

”召還状並びに修正訴状の送達を受けたため、被告連邦は、弁護人の支援を受け、原告の要請を詳細に検討し、対応する記録を求めて調査を行なった。被告連邦は対応する記録は存在しないという判断に至った。9月11日の攻撃の際にハイジャックされた航空機の身元に疑問はない。そのため、"2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする"記録は存在しなかった。…”(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.)”

しかしながら、この主張は国家運輸安全委員会副委員長 Carol Carmodyと国家運輸安全委員会委員長Marion C. Blakeyが述べたコメントと矛盾する。両人はFBI 長官 Robert Mueller が9/11で利用された航空機の残骸の鑑定の支援を国家運輸安全委員会に要請し、国家運輸安全委員会が9/11の航空機の残骸の鑑定分析を行なったと2002年に述べた。

”私は… FBI 長官 Mueller に私たちは私たちに出来る形で支援することを約束しました…彼は電話でこう言いました、"我々のところに人員を送って、ブラックボックスを発見し航空機の部品の鑑定をするのを手伝ってくれないか。"

http://www.ntsb.gov/speeches/carmody/cc020227.htm

”60人を超える安全委員会の職員が24時間対応で、ヴァージニア、ペンシルヴァニア、ニューヨーク、ワシントンD.C.の本部で、航空機の部品の鑑定を支援しつつ、働いた。”

http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm

”デジタルフライトデータレコーダーの調査に関する専門家による事実報告”(アメリカン航空77便‐ N644AA)と題された文書によれば、フライトデータレコーダーの一覧表での管理上用いられる通し番号の情報が欠如していることが明らかにされている。

http://www.911myths.com/AAL77_fdr.pdf document

”デジタルフライトデータレコーダーの調査に関する専門家による事実報告”(ユナイテッド航空93便‐ N591UA)と題された文書によれば、フライトデータレコーダーの一覧表での管理上用いられる通し番号の情報が欠如していることが明らかにされている。

http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc04.pdf


FBIの申し立ては続く:

”被告連邦は記録の調査と原告への説明のための書簡の準備に集中しているため、修正訴状に対する公式な対応の準備はまだ整っていない。”

2:07-cv-01614-RCJ-GWFについての資料はThe PACER Service Centerにてアクセス可能である。

”The PACER Service Centerは登記、伝票作成を集約させた連邦政府の司法機構関であり、また合衆国の地区裁判所、破産裁判所、上告裁判所へのネット上でのアクセス円滑化のための技術的支援センターである。”

http://pacer.psc.uscourts.gov/



命令的措置を求める原告の修正訴状

1.当件は、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって(国家運輸安全委員会の支援を受けて)明確に鑑定された過程、被告により回収され、不適切にも原告には公開されていない前述の航空機の残骸に含まれていた情報を特定する独自の通し番号を利用することで推定上なされたに違いない過程を明らかにする情報に関する、当局の記録の提示を求める、情報公開法に基付いた訴訟、5 U.S.C. § 552である。

原告が求めているデータは、以下の4機が2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与していたという、F.B.Iの現在の公式見解の根拠である。
-アメリカン航空11便、ユナイテッド航空175便、アメリカン航空77便、ユナイテッド航空93便。

原告が求めるデータはF.B.I.が入手しており、2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与していた航空機として、以下のように連邦航空局に当時登録されていたとF.B.I.は公式に記載している:
-アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便 (N644AA)、ユナイテッド航空93便 (N591UA)

原告が求めるデータは、前述の航空機の身元に関する F.B.Iの既に公式に知られている見解の根拠であるため、”法的手続きの遂行を妨げる”ものではない( Title 5, United States Code, Section 552, subsection (b) (7) (A)による)。この情報の公開は、主張によれば、”法的手続きの遂行を妨げる”ため、F.B.I.により予定されてはいなかった( Title 5, United States Code, Section 552, subsection (b) (7) (A)による)。

2.5 U.S.C. § 552(a)(4)(B)に従い、今法廷がこの訴訟に対し裁判権を持つ。

3.原告、 Aidan Monaghanは民間人であり、被告が現在非公開としている記録を要求している。原告は非営利目的でこの情報を要求しており、この情報の直接的公益性のため、この情報の迅速な公開を要求している。

4.被告連邦捜査局(F.B.I.) は合衆国の一機関であり、原告が求める文書を所有している。

5.日付未記載の添付ファクシミリ書簡によれば、原告は、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の回収された残骸が前述の航空機のものであったと明確に鑑定された過程を明らかにする文書へのアクセスを求めている。この書簡のコピーは証拠物件1として添付されている。

6.2007年9月24日の日付けのあるファクシミリ書簡によれば、Title 5、United States Code、Section 552、subsection (b) (7) (A)により情報公開を免除されているとの理由で、原告は要求した情報へのアクセスを拒否された。この書簡のコピーは証拠物件2として添付されている。

7.日付未記載の添付ファクシミリ書簡によれば、原告はこの要求の拒否に対し抗議した。この書簡のコピーは証拠物件3として添付されている。

8.2007年11月26日の日付けのあるファクシミリ書簡によれば、原告の要求拒否の抗議は退けられた。この書簡のコピーは証拠物件4として添付されている。

9." 国家運輸安全委員会危機の時代におけるリーダーシップセミナー、Carol Carmody 副委員長の発言”と題された文書によれば、連邦捜査局長官が 国家運輸安全委員会に前述の航空機のものである”部品の鑑定の支援”を要請したことが示されている。この文書のコピーは証拠物件5として添付されている。

10. "合衆国上院商業、科学、運輸委員会での国家運輸安全委員会委員長Marion C. Blakeyの証言”と題された文書によれば、国家運輸安全委員会は前述の航空機に関する”航空機部品の鑑定”過程において連邦捜査局を支援したことが示されている。この文書のコピーは証拠物件6として添付されている。

11. ”件名:通し番号部品”として確認されている文書、一般市民からの問い合わせのeメールへの国家運輸安全委員会の返信eメールによれば、国家運輸安全委員会が被告連邦捜査局に対して行なった航空機の鑑定支援は、被告連邦捜査局が回収した残骸に含まれていた”主要部品の通し番号”の文書記録化も伴っていたことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件7として添付されている。

12.DCA01MA060、DCA01MA063、DCA01MA064、DCA01MA065 として確認されている国家運輸安全委員会の文書によれば、国家運輸安全委員会は、2001年9月11日時点で連邦政府により登録されていた前述の航空機がその日のテロリストの攻撃に関与していたことが明確に確認されたとの見解に立ち、前述のように、”連邦捜査局に対し要請された技術的支援”を提供したことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件8として添付されている。

13.連邦規制基準(CFR)、Title 14、Part 45とラベル表示された文書によれば、アメリカ合衆国の全民間旅客機は、”事故の際にも失われたり、破壊されたり…しないような形での安全性が確保された”独自の通し番号データを表示した数多くの部品(資料では”部品”と表現されている)を含むことが求められている。これらの文書のコピーは証拠物件9として添付されている。

14. ”航空ハイジャック事件の概括”として確認されている連邦航空局の文書の4ページ並びに13ページによれば、アメリカン航空11便(N334AA) とユナイテッド航空175便(N612UA) は、それぞれが破壊された時点において正確に同機を確認する中継器からの識別情報を発信していなかったこと、そしてそのため正確な同機の確認はこのようなデータの欠如あるいは誤ったデータのため不可能であったことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件10として添付されている。

15. ”合衆国に対するテロリストの攻撃に関する国家委員会の最終報告書”(2004)の456ページの”NOTES TO CHAPTER 1”とラベル表示された文書によれば、”アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便のCVR 並びに FDRは発見されなかった”こと、そしてそのため正確な航空機の確認はこのデータの欠如のために不可能であったことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件11として添付されている。

16.”A”から”G”として確認されている写真によれば、前述の航空機の残骸は:
- 国家運輸安全委員会の支援を受け、連邦捜査局により回収された。
- 公的検証のために提示された。これらの提示は被告により”法的手続きの遂行”に害を及ぼすとは判断されなかった。
これらの資料のコピーは証拠物件12として添付されている。

17.原告は5 U.S.C. § 552(a)(3)に従い要求する情報へのアクセスの権利を持つものであり、そのようなアクセスを被告が拒む法的根拠は存在しない。

そのため、原告は今法廷に求める:

(1)要求する記録へのアクセスを提供するよう被告に命じる;

(2)28 U.S.C. § 1657において規定されているようにこの手続きを迅速に処理する;

(3)5 U.S.C. § 552(a)(4)(E)において規定されているように、この訴訟における費用と正当な弁護士手数料を原告に与える;また

(4)正当であり適切であると判断された場合にはさらなる救済措置を保証する。

謹んで申し立てる、
Aidan Monaghan
日付け:2008年2月1日



修正訴状に対応するための時間拡張を求める被告の申し立て

Fed. R. Civ. P. 6(b)(1)並びにLR 6-1 に従い、被告連邦は今法廷に対し被告に、命令的措置 (#15)を求める原告の修正訴状に対応するための時間として、2007年4月14日まで、30日間の時間拡張を与えるよう謹んで要請する。この申し立ては以下の要旨と専門家の覚書き並びに記録された全書類、全訴答書面に基付いている。

DATED: March 14, 2008.
日付け:2008年3月14日
謹んで申し立てる
GREGORY A. BROWER
合衆国弁護人
P A/TRs/I CKP AAT.R ICRKO SAE. ROSE
合衆国補助弁護人



要旨と専門家の覚書き

これは、情報自由法(”FOIA”)による訴訟である。 5 U.S.C. § 552、以下参照。原告は、”2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする”記録を求めている。(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.) 情報自由法により、法廷が正当な理由を示し、異なった命令を下さない限り、被告には申し立てに応じるための30日の猶予がある。5 U.S.C. § 552(a)(4)(C)参照。被告連邦は召喚状並びに修正訴状を2008年2月13日に受けた。ここでの対応締切日は2008年3月14日となる。しかしながら、原告により被告連邦が受けた召喚状(#17) は、修正訴状への対応締切は送達から60日内と明記している。この場合の対応締切日は2008年4月14日となる。この申し立てを受け、被告連邦は2008年4月14日という明確な対応締切日が確定することを求めるに過ぎない。3月14日から4月14日までの時間拡張が必要なため、被告連邦はFed. R. Civ. P. 6 and LR 6-1により、この時間拡張を要請する。

原告の当初の要請を受けた際、被告連邦は対応すると思われる文書は提示を免除される調査に関する記録と見なされると考えた。5 U.S.C. § 552(b)(7)(A)参照。召喚状並びに修正訴状の送達を受けたため、被告連邦は、弁護人の支援を受け、原告の要請を詳細に検討し、対応する記録を求めて調査を行なった。被告連邦は対応する記録は存在しないと判断するに至った。9月11日の攻撃の際ハイジャックされた航空機の身元に疑問はない。そのため、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする記録は存在しなかった。…”(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.)”

被告連邦はこのほど原告にこの件を全て説明する書簡を送付した。被告連邦はこの説明する書簡を検討する時間を原告に与えることを望む。原告がそれでもこの訴訟を続けることを望むのであれば、被告連邦は、法廷の認定を受けて、2008年4月14日までに修正訴状に公式に対応することを計画する。被告連邦は記録の調査と原告への説明のための書簡の準備に集中しているため、修正訴状に対する公式な対応の準備はまだ整っていない。繰り返すが、30日間ではなく、2008年4月14日までの60日間での対応を求める召喚状(#17)により混乱が生じていたのである。

このような理由のため、被告連邦は、必要であれば、原告の修正訴状に公式に応えるために、2008年4月14日までの拡張並びに/あるいは釈明の余地が被告連邦に認められるよう求める。

日付け:2008年3月14日
謹んで申し立てる、
GREGORY A. BROWER
合衆国弁護人
/s/ PATRICK A. ROSE
PATRICK A. ROSE
合衆国補助弁護人

送達証明

私、Patrick A. Rose は、以下の人物に以下の確認された送達方法で記載日に送達されたことを保証する:

FEDERAL EXPRESS
Aidan Monaghan
(編集済)
Las Vegas, NV (編集済)
日付け:2008年3月14日
/s/ PATRICK A. ROSE
Patrick A. Rose
AUSA

原告の修正訴状 (証拠物件は除く)
Page 1:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEA.jpg?t=1205...
Page 2:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEB.jpg?t=1205...
Page 3:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEC.jpg?t=1205...

被告の申し立て
Page 1:
http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE1.jpg?t=1205...
Page 2:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE2.jpg?t=1205...
Page 3:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE3.jpg?t=1205...
Page 4:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE4.jpg?t=1205...
Page 5:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE5.jpg?t=1205...

2011年4月16日 (土)

9/11の航空機の"ブラックボックス"の製造番号の不可思議な欠如

以下は、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=11066の日本語訳です。





[Moved from Lobby by d]

Aidan Monaghan が以下の記事をこちらの 9/11Blogger に投稿しています:http://www.911blogger.com/node/14081

彼はこのフォーラムにも投稿してくれてよかったと思うのですが、実際にはしてくれていないので、私が転載しようと思います。


Aidan Monaghan

アメリカ合衆国が調査し、運輸安全委員会が公表した過去20年間のアメリカの大型機の墜落のうち、実質的に9/11の”ブラックボックス”だけが製造番号の記載がない。

国家運輸安全委員会のアメリカン航空77便のフライトデータレコーダーの報告、装置の製造番号には言及がない:
http://www.911myths.com/AAL77_fdr.pdf

国家運輸安全委員会のユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダーの報告、装置の製造番号には言及がない:
http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc04.pdf

アメリカ合衆国政府は2001年9月11日のテロリストの攻撃では4機の登録されたボーイング民間旅客機が利用されたと主張している。しかし3箇所の 9/11 の墜落/衝突現場からの回収物を、連邦政府公認のユナイテッド航空機、アメリカン航空機と確実に結びつけるいかなる物理的根拠も提示してはいない。9/11 の航空便と利用されたと報じられた航空機に関する大量の情報の公表にもかかわらず、これらの航空機の特定に関して公式の主張を確認する具体的情報は不可思議にも明らかにされていないか情報請求を拒まれたままである。

9/11 の攻撃の間利用されたと報じられた連邦政府により登録された航空機:

- アメリカン航空11便 (N334AA) ユナイテッド航空175便 (N612UA)

アメリカン航空77便 (N644AA) ユナイテッド航空93便 (N591UA) 。

フライトデータレコーダーの製造番号のデータは、実質的に常に、アメリカ合衆国領域内で発生した大きなアメリカの民間旅客機の墜落の国家運輸安全委員会の報告内で開示されており、フライトデータレコーダーの製造番号のデータとともに、取り付けられた装置をたどって製造元や連邦航空局の記録を通じて登録された特定の航空機を突き止めることが可能なのである。

下のeメールは国家運輸安全委員会の Susan Stevenson により、2007年12月16日の問い合わせの公衆通信への返信として2007年12月16日に開示されたものである。

”はい。国家運輸安全委員会の調査官が事故機の識別がはっきりしない状況に遭遇するなんてめったにありません。しかしそのような場合には、調査官は主要な部品の製造番号を記録し、その後その部品が取り付けられていた航空機を特定するために、その部品の製造元に連絡します。”

9/11の攻撃の間利用されたと言われた航空機が搭載していたフライトデーターレコーダーと他の部品の最新で判明した製造番号を連邦航空局に対して求めた情報公開法による情報公開請求は、2007年11月26日違法にも拒否された。

背景:
http://www.911blogger.com/node/13149

言論の自由を求める記者委員会の情報公開法の専門家、Loren Cochran からの2008年1月3日の返信のeメールは、連邦運輸局の情報公開法による情報公開の拒否に関して以下のように表明している:

”彼らが免除を引き合いに出さないことは通常でなく非合法的なことである。”我々は現時点で前述のデータを公表する立場にはない”、もちろん情報公開法には何処にも免除はないため、いずれにせよ私にはそのような答えの裏付けとなる法など考えも付かないが。”

RCFP (言論の自由を求める記者委員会)のホームページ:
http://www.rcfp.org/

9/11の攻撃の犯罪的性質のため、FBI が、要請を受けた国家運輸安全委員会の援助を受けて、9/11 で航空機を襲った悲劇を調査する主導的調査機関となった。FBI が連邦運輸局が保有する部品の製造番号のデータを含む9/11で利用された航空機の記録を航空機の特定のために入手することは可能であるが、連邦航空局がもはやそれらを保有していないこともありうる。
http://www.ntsb.gov/pressrel/2001/010913.htm

”合衆国上院商務科学運輸委員会での国家運輸安全委員会委員長、 Marion C. Blakey の証言”と題された文書によれば、国家運輸安全委員会は、前述の航空機に関する”航空機部品の鑑識”の過程で FBI を支援していたということが示唆されている。
http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm

国家運輸安全委員会が開示した、アメリカ領域内での大型機及びに/または人命の損失を伴った、墜落した大きなアメリカの民間旅客機のフライトデータレコーダーの情報は、1988年以来、フライトデータレコーダーの製造番号とともに開示されている。

コムエアー5191便、2006年8月27日、CRJ-100型機、死者49名、 Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:102368
http://www.ntsb.gov/publictn/2007/AAR0705.pdf

チョークオーシャン航空101便、2005年12月19日、 Grumman G-73 型機、死者20名(フライトデータレコーダーは搭載されず)
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR07-04.pdf

コーポレート航空5966便、2004年10月19日、 HP Jetstream 型機、死者13名、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00511
http://www.ntsb.gov/publictn/2006/AAR0601.pdf

ピナクル航空3701便、2004年10月14日、 CL-600-2B19 型機、死者2名、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:01094
http://www.ntsb.gov/publictn/2007/AAR0701.pdf

ユーエスエアウェイズエクスプレス5481便、2003年1月8日、 Beechcraft 1900 型機、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:01110
http://www.ntsb.gov/events/2003/AM5481/docket/255651.pdf

アメリカン航空587便、2001年11月12日、 Airbus 300 型機、死者260名、Fairchild Model FA-2100 型フライトデータレコーダー 、製造番号:1186
http://www.ntsb.gov/Events/2001/AA587/exhibits/241509.pdf

アラスカ航空261便、2000年1月31日、ボーイング MD-83 型機、死者88名、Sundstrand Model 型フライトデータレコーダー 、製造番号:9182
http://www.ntsb.gov/Events/2000/Aka261/docket/117973.pdf

アメリカン航空1420便、1999年6月1日、 McDonnell Douglas MD-82 型機、死者11名、 L3 Model FA-2100 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00718
http://www.ntsb.gov/publictn/2001/AAR0102.pdf

コムエアー3272便、1997年1月9日、 Empresa Brasileira de Aeronautica 型機、死者29名、Loral Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:997
http://www.ntsb.gov/publictn/1998/AAR9804_body.pdf

TWA 800便、1996年7月17日、 Boeing 747 型機、死者230名、 Sundstrand Model 型フライトデータレコーダー 、製造番号:10291
http://www.ntsb.gov/Publictn/2000/AAR0003.pdf

Valu Jet 592便、1996年5月11日、 McDonnell Douglas DC-9 型機、死者110名、Loral Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:6132
http://www.ntsb.gov/Publictn/1997/AAR9706.pdf

アトランティックサウスウェスト航空529便、1995年8月21日、 EMB-120RT 型機、死者8名、Fairchild Digital Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:04856
http://www.ntsb.gov/publictn/1996/AAR9606.pdf

アメリカンイーグル4184便、1994年10月31日、 ATR 72 型機、死者68名、Loral/Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:4838
http://www.ntsb.gov/Publictn/1996/aar9601.pdf

ユーエスエアー427便、1994年9月8日、 Boeing 737-300 型機、死者133名、 Loral/Fairchild Data Systems Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:442
http://www.ntsb.gov/publictn/1999/AAR9901.pdf

ユーエスエアー1016便、1994年7月2日、 McDonnell Douglas DC-9
型機、死者37名、Fairchild S-703 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00880

http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR95-03.pdf

ユーエスエアー405便、1992年3月22日、 Fokker F-28 型機、死者27名、Fairchild F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:154
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR93-02.pdf

アトランティックサウスウェスト航空2311便、1991年4月5日、 Embraer EMB 120 型機、死者23名、(フライトデータレコーダーは搭載されず)
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR92-03.pdf

ユナイテッド航空585便、1991年3月3日、ボーイング737型機、死者25名、 Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:4016
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR92-06.pdf

ユーエスエアー1493便、1991年2月1日、ボーイング737型機、死者22名、Sundstrand Model FWUS 型フライトデータレコーダー 、製造番号:692
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR91-08.pdf

ユナイテッド航空232便、1989年7月19日、マクダネルダグラス DC 10型機、死者111名、Sundstrand Model 573 型フライトデータレコーダー 、製造番号:2159
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR90-06.pdf

デルタ航空1141便、1988年8月31日、ボーイング727型機、死者14名、Lockheed Model 109-D 型フライトデータレコーダー 、製造番号:654
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR89-04.pdf

この20年間のアメリカ領域内での大きな民間旅客機の墜落の後にフライトデータレコーダーの製造番号が公開されていない他の唯一の事例は2001年9月11日のテロリストの攻撃のちょうど10年前、1991年9月11日に発生した事故であったことは奇妙なことにあまり知られていないことのようである。この報告でもフライトデータレコーダーの製造元や型番号を記載していなかった。ことによるとこの事故は航空機の保全管理職員の側の怠慢の結果であったことが即座に確定したからではないか。

コンチネンタルエキスプレス2574便、1991年9月11日、EMB 120 型機、死者14名、フライトデータレコーダーの製造元、型並びに製造番号は掲載されず。
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR92-04.pdf

過去10年間の航空機の大墜落事故の国家運輸安全委員会による報告:
http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc1.htm

過去10年間より以前の航空機の大墜落事故の国家運輸安全委員会による報告:
http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc2.htm

民間旅客機の有名な事故:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_notab...ercial_aircraft 

2009年11月23日 (月)

ユナイテッド航空93便は墜落といわれた後も飛行していた

以下はhttp://pilotsfor911truth.org/united-93-still-airborne.htmlの日本語訳です。

                                                                                                                            

ユナイテッド航空93便は墜落といわれた後も飛行していた-航空交通管制のレーダーによる

2009年4月28日(PilotsFor911Truth.org)-
航空交通管制(ATC)のやりとりの書き起こしが、ユナイテッド航空93便が墜落といわれた後、飛行していたことを明らかにしていることが最近になって私達の注意を引いている。同様の筋書きはアメリカン航空77便とアメリカン航空11便についても言われている。アメリカン航空11便の場合は、衝突したといわれる地点を過ぎて後も継続して航空機が捕捉されていた、アメリカン航空77便の場合は、旋回地点を過ぎて後も捕捉されていたというものであった。しかし、この両機の件は"Coast Mode" (訳者注:訳語不明)レーダー追跡ということで容易に説明が出来る。これはユナイテッド93便には当てはまらない。

レーダーのCoast Modeは航空機の応答装置が不作動(あるいはスイッチが切られている状態)で主要レーダーの追跡が出来ない場合に作動し、ATCが物理的な航空機のレーダー捕捉が出来なくなった後の、航空機の照会のようなことを可能にする。航空機が "Coast Mode"に入った時には、ATCは青いタグが航空機につけられ、またタグレターがCSTへと変更する形で警告を受ける。ATCは直ちに航空機が"Coast Mode"に入ったと認識する。

国家運輸安全委員会 (NTSB)の航路検証によれば、ユナイテッド航空93便は2001年9月11日午前10時03分、地表に墜落したといわれている。以下のトランスクリプトの抜粋は連邦航空局が明らかにしたものである。これは航空管制システム司令部‐東部、管理者(ntmo-e)と他の様々な施設間の会話である。以下は実際の時間の会話である。

(関係のある部分は太字で書かれている)

1405 (10:05 a.m.)

ntmo-e:オーケー。ユナイテッド航空93便の応答装置を我々は現在受信している。93便は8200フィートに位置する。

doug:現在の応答装置では8200フィートに位置する。

ntmo-e:依然として南東に向かっている。

doug:8200フィート。現在応答装置を受信している。

ntmo-e: その通り。

doug:オーケー。

10:06

ntmo-e: オーケーユナイテッド航空93便とのレーダーコンタクトを失った。

doug: 了解。

10:07

ntmo-e: Johnstownの16南でユナイテッド航空93便を見失った。93便は140に向かっている。

doug:何処に位置していると思う。

ntmo-e: ちょうどダレスの西に位置しているようだ。

doug: オーケー。

ntmo-e:もし便がその方向にとどまっていればだが、もちろん。

doug: ジョン、地表ではどうなっている。

ntmo-e:ええ、 本来の目的地に向かっている。TSD を見れば、アメリカ東部はまばらになっていることが分かる。

doug: オーケー。

ntmo-e:ニューヨークやダレスのような空港に向かっている航空機はいない。

doug:オーケー。

10:08

ntmo-e:今ユナイテッド航空93便につながった。

doug:よし。

ntmo-e: Johnstownの15マイルと報告した最後にいた地点で黒煙の報告あり。

doug: 航空機からそれとも地表から。

ntmo-e: 航空機からと推測されている。

doug: オーケー。

ntmo-e: 誰が地表に墜落したのだろう。彼らの推測でしかないが。

doug: オーケー。

10:10

doug:ジョン。

ntmo-e: 何。

doug: デルタ1989について何か分かったか?クリーブランドに今も向かっているのか?

ntmo-e:デルタ1989はクリーブランドに戻っている。ハイジャック機のように扱われてはいない。

doug: オーケー。

ntmo-e:無事着陸したのか分からない;ユナイテッド航空93便の最新位置を確認したい。

doug: はい。

ntmo-e: 北緯3951西経07846

doug: 07846

ntmo-e:西経

doug:西経

doug:そう。

ntmo-e:北緯3951

doug: 北緯3951西経07846

ntmo-e: そこがユナイテッド93便の最終確認地点である。

書き起こし全文はこちら

                                                         

ユナイテッド航空93便の応答装置は、墜落したといわれる時刻の後も、航空交通管制により飛行中と認識されている。これはCoast Mode追跡のせいであると釈明をしている人も存在する。ATCはCST (Coast Mode)の兆候を認識していなかった。これがいかなる"Coast Mode"でもなかったことを示す更なる確証は、ATCはユナイテッド航空93便の高度の報告もまた認識していたことである。ATCが報告された高度を観察することの出来る唯一の場合は、ユナイテッド航空93便が応答装置上でMode Cを送信していた場合である。この場合高度報告機能の意味がある。更なる確証はATCにより報告された緯度と経度の地点という形でもたらされた。北緯39度51分-西経78度46分がユナイテッド航空93便が最後にレーダーで確認された場所として報告されている。この地点が度、分、小数点まで報告されていたかどうかは不明であるが、標準的航空用語では度、分までである。そのような訳で、両地点ともユナイテッド航空93便が墜落したといわれる地点を通り越している。

(拡大するにはクリック)

もし911委員会が信じ込ませようとしているように、ユナイテッド航空93便がシャンクスビルに本当に墜落していたのならば、ユナイテッド航空93便が墜落したと報告された時刻の後に、墜落地点の南西でATCがユナイテッド航空93便の応答装置と高度を観測することは不可能である。

Pilots For 9/11 Truthは全世界の航空専門家の組織である。この組織は国立運輸安全委員会(NTSB)が明らかにしたフライトデータを分析した。このデータは観察された事象を裏付けない。国立運輸安全委員会が明らかにしたユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダー(ブラックボックス)のデータの詳細な分析の全貌は、Pandora's Black Box - Chapter Three - を参照。NTSBとFBI はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truthの中核メンバーは増え続けている。

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Comments? Discuss this article here
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Conflicting Data, Hardcore Questions and the Media Blackout
http://pilotsfor911truth.org/media_blackout022908.html

United 93 Press Release
http://pilotsfor911truth.org/UA93_Press_Release.html

Special thanks to "woody" for alerting us to this issue.

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911の真実を求めるパイロット達 緊急発表 2007年12月22日

以下はhttp://pilotsfor911truth.org/UA93_Press_Release.htmlの日本語訳です。

                                                                  

緊急発表
2007年12月22日
911の真実を求めるパイロット達

www.pilotsfor911truth.org

Contact: Robert Balsamo
e-mail:
pilots@pilotsfor911truth.org
政府が私達に明らかにした93便のデータは観察された事象の裏付けとはならない                                

                                                            

国際的なパイロットと航空専門家の組織である911の真実を求めるパイロット達は、情報公開法に従い国家運輸安全委員会(NTSB)に、ユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダー (FDR)から得たといわれる、コンマ区切りのファイルと飛行経路アニメーションからなる93便のフライトデータレコーダーの情報を入手できるよう請願した。 NTSB が明らかにしたデータは複数の重要な点において観察された事象と矛盾する。

1.NTSBの飛行経路アニメーションの航路と高度は観察を裏付けない。

2.北方からの航路に関する高度の全データがニューヨークタイムズが公表した証言と矛盾する。

3.証人が観察した航路とポピュラー・メカニクスやアメリカ政府が記述している北方からの航路が矛盾する。複数の証人が爆発を目撃する前に、インディアン湖上空の南東や南方向から航空機が接近してきたと述べている。クレーターから8マイル南東のニュー・バルチモアで発見された部品は北方からの接近というアメリカ政府の主張と明らかに矛盾する。

4.環境保護庁は、3つの井戸を含む5000から6000ヤードの土壌の検査の結果、ジェット燃料による汚染はなかったと報告している。目撃者が撮影した煙流はジェット燃料の大きな爆発を示唆しない。

5.フライトデータレコーダーの示す衝突の角度は、政府やクレーターが示唆するほとんど垂直な衝突を裏付けない。

2007年5月、911の真実を求めるパイロット達のメンバーはNTSBからこれらの資料を入手し、含まれているデータの細かな分析を開始した。専門家による再調査と照合の結果、911の真実を求めるパイロット達はこれらのNTSBの資料に含まれる情報は、ユナイテッド航空93便が2001年9月11日の朝、ペンシルバニア州サマセット郡の衝突のクレーターを作ったという政府の公式見解の裏付けとはならない、さらに数例においては事実上矛盾すると結論する。アメリカ政府によれば、2001年9月11日朝、ユナイテッド航空93便はサマセット郡に北北西から高高度で接近したという。しかし、多くの証言は航路と同様高度についても、矛盾している。また公式報告によれば、衝突のクレーターが示唆するように、ユナイテッド航空93便はほとんど90度の角度で地表に衝突していたという。しかし一方、フライトデータレコーダーは、上り坂の地表のせいで、更に緩和した角度、35度の角度で衝突していたことを示している。

アメリカ政府が明らかにした情報は、ペンシルバニア州サマセット郡でのユナイテッド航空93便の航路、衝突角度、ジェット燃料の欠如の報告の裏付けとはならない。

911の真実を求めるパイロット達は2001年9月11日の出来事を取り巻く真実の発見に全力を投じている。私達はこれらのあるいは他の矛盾点に関してNTSBとFBIの双方に連絡を取っている。現在まで彼らはこの件についてコメント、修正、反論、撤回、あるいはユナイテッド航空93便のFDRから取り出されたと彼らが主張するデータと観察された出来事との間の矛盾を説明するような補足文書の提示を拒んでいる。憂慮する市民としてまた航空業界の専門家として、911の真実を求めるパイロット達は、何故これらの矛盾点に対しアメリカ政府内部の機関による対応が成されないままなのか問うものである。911の真実を求めるパイロット達は、これらの矛盾点に対してアメリカ政府の公式の調査が当然必要とされており、長期間遅れているとの立場を取る。私達はわが同胞たる市民に対し、連邦議会議員にこれらの矛盾点を知らせ、この件に関し緊急の調査を求める手紙を出すよう、お願いする。更なる情報と詳細な分析は、pilotsfor911truth.org.まで。

Members of Pilots For 9/11 Truth at http://pilotsfor911truth.org/core.html

同封:情報自由法が求める添え状                              

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