カテゴリー「アメリカン航空77便」の記事

2016年6月 6日 (月)

ペンタゴンで発見されたエンジン

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=dxJgScRIPDo の日本語訳です。

9/11  

IDENTIFY

からの一場面


ペンタゴン


ペンタゴンから部品が回収されたと主張されている。


しかしながら、これを集めると130000ポンドの航空機になるのだろうか。


これを集めても、ダンプカーに搭載可能な程ではないだろうか。


ペンタゴンではごくわずかの部品しか発見されなかったとはいえ、そうした部品には全てに製造番号があり、記録簿と一致させ、部品が構成していた航空機を明確に特定することが可能なのである。


0:43

特に一つの部品が大きな議論の中心となっている。


それはこのエンジン・ディスクで、ペンタゴンから回収されたと言われている。


ペンタゴンの被害をもたらしたと報じられた航空機は、アメリカン航空の757-200シリーズの航空機で、機体番号はN644AAであった。


この航空機はロールスロイス製のRB211ターボファンエンジンを装備していた。


1:16

これは人気のある航空関係のホームページで使用されている写真である。


このページは、ペンタゴンで回収されたと報じられるエンジン・ディスクをRB211のものであったと、特定しようと試みているのだ。


中心軸の周りにある比較的小さなSLOTTED DISK(溝のついたディスク)にご注目いただきたい。


実は、この小さなSLOTTED DISK(溝のついたディスク)RB211には存在しないものなのだ。


だがこれは、プラット・アンド・ホイットニー製のJT8Dエンジンには存在している。


このディスクはペンタゴンの被害をもたらしたと報じられた航空機のものではないのである。


こうして、この部品はどこから来たのかという疑問が持ち上がることになる。


この謎は、製造番号や部品番号を用いれば、容易に解決可能なのだ。


政府関係機関はコメントを拒み、このような航空関係のホームページは人間の足を測定器具として利用し、多くの推測も用いて、この部品はRB211のものであると特定しようとするがままとなっている。


これは航空機の部品を明確に特定する方法ではない。


特に911に関してのますます多くの相反する報告やその後の多くの犠牲者のことを考慮すれば、我々は911事件に関して確実であらねばならないのだ。


示唆が与えられたり、「かもしれない」と言われてはならないのである。



9/11:IDENTIFY

現在以下のサイトでのみ入手可能

PILOTSFORTRUTH.ORG

 

2013年9月 8日 (日)

911における航空機からの通話 補足資料2

911における航空機からの通話 補足資料2

 

アメリカ合衆国訟務長官Theodore “Ted” Olsonは、911の直後にテレビ・新聞紙上において、ハイジャックされペンタゴンに衝突したとされるアメリカン航空77便に搭乗していた妻、Barbara Olsonが司法省のオフィスにかけてきた電話を2回受け取ったと述べています。

 

しかし、前回の記事で明らかなように、2006年の「20人目のハイジャック犯」Zacarias Moussaouiの裁判においてFBIが検察側資料として提出した報告には、Barbara Olsonが司法省にかけた電話はつながらなかった(UNCONNECTED)と記載されています。

 

この矛盾を緩和する説明として、Barbara Olsonが司法省にかけTheodore “Ted” Olsonが受け取ったという電話は、FBIが提出した資料においては、未判明の通話者が未判明の電話番号にかけた電話として記載されているという説明がなされています。

 

Unknowncalleraa77 

 

(この上の画像も前回の記事中の画像と同じく、アメリカ合衆国ヴァージニア州東部地区裁判所の公式ホームページ内のhttp://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/flights/P200054.html
にて(2006年の「20人目のテロリスト」Zacarias Moussaoui の裁判の際の検察側証拠資料として)ダウンロード可能なAA77というタイトルの動画ファイルに含まれているものです。)

 

この説明によれば、画像中のUnknown Caller (未判明の通話者)がUNKNOWN NUMBER (未判明の電話番号)に9時15分34秒、9時20分15秒、9時25分48秒、9時30分56秒にかけた電話の中にBarbara Olsonがアメリカ合衆国訟務長官Theodore “Ted” Olsonにかけた電話は含まれているとされるのですが、これは詳細に検討するとあり得ないことが、次の記事「911における航空機からの通話」において詳述されています。

2013年9月 6日 (金)

Barbara Olsonがアメリカン航空77便から司法省にかけた電話はつながらなかった。(911における航空機からの通話 補足資料1)

以下の画像は、アメリカ合衆国ヴァージニア州東部地区裁判所の公式ホームページ内のhttp://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/flights/P200054.html
にて(2006年の「20人目のテロリスト」Zacarias Moussaoui の裁判の際の検察側証拠資料として)ダウンロード可能な動画ファイルに含まれているものです。

 

はっきりとBarbara OlsonがDEPARTMENT OF JUSTICE(司法省)にかけた電話は UNCONNECTED(つながらなかった)と記載されています。

 

1_3 

 

念の為に、この画像が含まれた動画ファイルへのアクセス方法を記しておきます。

 

①http://www.vaed.uscourts.gov/にある
United States District Court Eastern District of Virginia (アメリカ合衆国ヴァージニア州東部地区裁判所)のホームページ内の右欄Resourcesの上から4番目のNotable Cases(注目すべき事件)をクリックします。

 

②http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/index.htmにある
Notable Casesのページに行きますので、
上から5番目のUnited States v. Zacarias Moussaouiをクリックします。

 

③http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/index.htmにある
United States v. Zacarias MoussaouiCriminal No. 01-455-Aのページに行きますので、
下のTrial Exhibits(裁判証拠資料)をクリックします。

④http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/index.htmにある
United States v. Zacarias MoussaouiCriminal No. 01-455-A
Trial Exhibits(裁判証拠資料)のページに行きますので、
Prosecution Trial Exhibits(検察側裁判証拠資料)をクリックします。

 

⑤http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution.htmlにある
United States v. Zacarias MoussaouiCriminal No. 01-455-A
Prosecution Trial Exhibitsのページに行きますので、
Phase 2のP200054をクリックします。

 

⑥http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/flights/P200054.htmlにある
United States v. Zacarias MoussaouiCriminal No. 01-455-A
Prosecution Trial Exhibits
Exhibit Number P200054のページにて、
上の画像が含まれた動画データ(AA77というタイトルになっています)を含む検察側裁判証拠資料をDownload可能です。

圧縮(ZIP形式)フォルダになっています。

 

2011年5月24日 (火)

国家運輸安全委員会:9/11の航空機の残骸の明確な鑑定過程に関する記録はない

以下は、
http://911blogger.com/news/2008-07-23/ntsb-no-records-pertaining-process-positive-identification-911-aircraft-wreckage
の日本語訳です。



国家運輸安全委員会:9/11の航空機の残骸の明確な鑑定過程に関する記録はない

投稿 Aidan Monaghan 2008年7月23日水曜日‐午前5時41分

2008年7月18日の情報公開法に対する国家運輸安全委員会の対応によれば、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された4機の航空機から回収された残骸がその日にハイジャックされたと言われていた4機の航空機のものであるとどのようにして確実に鑑定されたのか、あるいはそれ以前に本当にそのような残骸が確実に鑑定されたのかを示す記録を国家運輸安全委員会は所有していないという。


(文書のコピー)

国家運輸安全委員会
Washington,D.C.20594

7月18日、2008年

Mr.Aidan Monaghan
Las Vegas,NV

件名:国家運輸安全委員会(NTSB)
   情報公開法(FOIA)No.2008-00160

Monaghan 殿:

この書簡は、貴殿が2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機から回収された残骸が以下の航空機のものであると明確に鑑定された過程を明らかにする記録のコピーを請求した、貴殿の2008年7月11日の情報公開法による情報公開請求に応えるものである:アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便(N644AA)、ユナイテッド航空93便(N591UA)。遺憾ながら、国家運輸安全委員会は上記の請求を受けた情報に関する記録を保有しておりません。

国家運輸安全委員会は貴殿の情報公開法による情報公開請求の手続きを終結させました。貴殿の情報公開請求を処理する際の費用は14ドルに満たなかったため、手数料は請求されませんでした。

私が貴殿の情報公開法による情報公開請求を拒否したことに限り、貴殿は私の決定を以下の人物に文面にて訴えることが可能です:
Joseph G.Osterman、Managing Director、NTSB、Washington DC 20594

敬具、

Mclba D.Moye
FOIA Officer

(文書のコピーここまで)


同様な2008年3月18日の情報公開法に対する連邦捜査局の対応によれば、連邦捜査局は以下のように述べている:

”3機のハイジャックされた航空機の身元は連邦捜査局、国家運輸安全委員会、連邦航空局にとっては問題ではない。”

http://www.infowars.com/?p=886&cp=1 

しかしながら、アメリカン航空77便 (N644AA)とユナイテッド航空93便(N591UA)のものと言われているフライトデータレコーダーに関する国家運輸安全委員会の事実報告書は、航空機とフライトデータレコーダーの独自の通し番号に関する記録を保有する連邦航空局と航空会社職員によって通常は構成される”フライトデータレコーダーグループ”に言及していない。それぞれの機の国家運輸安全委員会のフライトデータレコーダーに関する報告書内においてフライトデータレコーダーの部品や通し番号が明らかになっていないことは、国家運輸安全委員会が自分たちが検証したフライトデータレコーダーの正体の確認を可能にする記録へのアクセスを与えられていなかったことを示している。

多くのフライトデータレコーダーには航空機の記録に記載されている通し番号によって特定される独自のメモリー器機を搭載している。そのような通し番号はフライトデータレコーダーのデータの読み出しを容易にするため義務付けられている。推定上、もし回収されたアメリカン航空77便とユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダーが連邦航空局や航空会社の記録に示されているメモリー器機を搭載していなかった場合、そのような不一致は国家運輸安全委員会の調査官には明らかであったはずである。

http://www.911blogger.com/node/16089 

問題のフライトデータレコーダーは明らかに国家運輸安全委員会の職員によって回収されていた。

国家運輸安全委員会副委員長、Carol Carmody が国家運輸安全委員会について言及している:

”私は… FBI 長官 Mueller に私たちは私たちに出来る形で支援することを約束しました…彼は電話でこう言いました、”我々のところに人員を送って、ブラックボックスを発見し航空機の部品の鑑定するのを手伝ってくれないか。”

http://www.ntsb.gov/speeches/carmody/cc020227.htm 

国家運輸安全委員会委員長、Marion Blakey が国家運輸安全委員会について言及している:

”60人を超える安全委員会の職員が24時間対応で、ヴァージニア、ペンシルヴァニア、ニューヨーク、ワシントンD.C.の本部で、航空機の部品の鑑定を支援しつつ、働いた。”

http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm



2008年7月11日の国家運輸安全委員会に対する情報公開法による情報公開請求の原文:

"私は謹んで、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機から回収された残骸が以下の航空機のものであったと被告によって明確に特定された過程を明らかにする記録のコピーを求めるものである:アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便 (N644AA)、ユナイテッド航空93便(N591UA)。

前述の航空機は数多くの国家運輸安全委員会の記録内において確認されている。明確な残骸の鑑定は前述の航空機の残骸に含まれていた情報を特定する独自の通し番号を利用してなされたと推定される。
連邦規制基準(CFR)内の、Title 14、Part 45では、アメリカ合衆国の全民間旅客機は、"事故の際にも失われたり、破壊されたり…しないような形での安全性が確保された"
独自の通し番号データを表示した数多くの部品を含むよう義務付けられているということが示されている。"

F.B.I. 弁護人: 回収された9/11の航空機の残骸の鑑定過程を明らかにする記録は開示不可能

以下は、
http://911blogger.com/news/2008-03-17/fbi-counsel-no-records-available-revealing-id-process-recovered-911-plane-wreckage
の日本語訳です。




F.B.I. 弁護人: 回収された9/11の航空機の残骸の鑑定過程を明らかにする記録は開示不可能

投稿 Aidan Monaghan 2008年3月17日月曜日‐午前5時00分

2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与した4機の航空機に関する連邦捜査局の記録の提示を求める情報公開法に基付いた訴訟 (Case #: 2:07-cv-01614-RCJ-GWF) に関連して、2008年3月14日に合衆国Nevada地区裁判所に提出された”修正訴状に対応するための時間拡張を求める被告の申し立て”に記載されていることであるが、合衆国補助弁護人 Patrick A. Rose は FBI を代表して、連邦政府により登録されたそれらの航空機が産出した残骸の回収や回収された残骸の明確な鑑定を示す記録は見当たらなかったと述べた。該当する残骸にはアメリカン航空77便とユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダー (FDR) が含まれる。これらのフライトデータレコーダー には一覧表での管理上用いられる通し番号が公式には割り当てられていなかった。


被告の申し立ては部分的に以下のように述べている:

”召還状並びに修正訴状の送達を受けたため、被告連邦は、弁護人の支援を受け、原告の要請を詳細に検討し、対応する記録を求めて調査を行なった。被告連邦は対応する記録は存在しないという判断に至った。9月11日の攻撃の際にハイジャックされた航空機の身元に疑問はない。そのため、"2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする"記録は存在しなかった。…”(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.)”

しかしながら、この主張は国家運輸安全委員会副委員長 Carol Carmodyと国家運輸安全委員会委員長Marion C. Blakeyが述べたコメントと矛盾する。両人はFBI 長官 Robert Mueller が9/11で利用された航空機の残骸の鑑定の支援を国家運輸安全委員会に要請し、国家運輸安全委員会が9/11の航空機の残骸の鑑定分析を行なったと2002年に述べた。

”私は… FBI 長官 Mueller に私たちは私たちに出来る形で支援することを約束しました…彼は電話でこう言いました、"我々のところに人員を送って、ブラックボックスを発見し航空機の部品の鑑定をするのを手伝ってくれないか。"

http://www.ntsb.gov/speeches/carmody/cc020227.htm

”60人を超える安全委員会の職員が24時間対応で、ヴァージニア、ペンシルヴァニア、ニューヨーク、ワシントンD.C.の本部で、航空機の部品の鑑定を支援しつつ、働いた。”

http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm

”デジタルフライトデータレコーダーの調査に関する専門家による事実報告”(アメリカン航空77便‐ N644AA)と題された文書によれば、フライトデータレコーダーの一覧表での管理上用いられる通し番号の情報が欠如していることが明らかにされている。

http://www.911myths.com/AAL77_fdr.pdf document

”デジタルフライトデータレコーダーの調査に関する専門家による事実報告”(ユナイテッド航空93便‐ N591UA)と題された文書によれば、フライトデータレコーダーの一覧表での管理上用いられる通し番号の情報が欠如していることが明らかにされている。

http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc04.pdf


FBIの申し立ては続く:

”被告連邦は記録の調査と原告への説明のための書簡の準備に集中しているため、修正訴状に対する公式な対応の準備はまだ整っていない。”

2:07-cv-01614-RCJ-GWFについての資料はThe PACER Service Centerにてアクセス可能である。

”The PACER Service Centerは登記、伝票作成を集約させた連邦政府の司法機構関であり、また合衆国の地区裁判所、破産裁判所、上告裁判所へのネット上でのアクセス円滑化のための技術的支援センターである。”

http://pacer.psc.uscourts.gov/



命令的措置を求める原告の修正訴状

1.当件は、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって(国家運輸安全委員会の支援を受けて)明確に鑑定された過程、被告により回収され、不適切にも原告には公開されていない前述の航空機の残骸に含まれていた情報を特定する独自の通し番号を利用することで推定上なされたに違いない過程を明らかにする情報に関する、当局の記録の提示を求める、情報公開法に基付いた訴訟、5 U.S.C. § 552である。

原告が求めているデータは、以下の4機が2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与していたという、F.B.Iの現在の公式見解の根拠である。
-アメリカン航空11便、ユナイテッド航空175便、アメリカン航空77便、ユナイテッド航空93便。

原告が求めるデータはF.B.I.が入手しており、2001年9月11日のテロリストの攻撃に関与していた航空機として、以下のように連邦航空局に当時登録されていたとF.B.I.は公式に記載している:
-アメリカン航空11便(N334AA)、ユナイテッド航空175便(N612UA)、アメリカン航空77便 (N644AA)、ユナイテッド航空93便 (N591UA)

原告が求めるデータは、前述の航空機の身元に関する F.B.Iの既に公式に知られている見解の根拠であるため、”法的手続きの遂行を妨げる”ものではない( Title 5, United States Code, Section 552, subsection (b) (7) (A)による)。この情報の公開は、主張によれば、”法的手続きの遂行を妨げる”ため、F.B.I.により予定されてはいなかった( Title 5, United States Code, Section 552, subsection (b) (7) (A)による)。

2.5 U.S.C. § 552(a)(4)(B)に従い、今法廷がこの訴訟に対し裁判権を持つ。

3.原告、 Aidan Monaghanは民間人であり、被告が現在非公開としている記録を要求している。原告は非営利目的でこの情報を要求しており、この情報の直接的公益性のため、この情報の迅速な公開を要求している。

4.被告連邦捜査局(F.B.I.) は合衆国の一機関であり、原告が求める文書を所有している。

5.日付未記載の添付ファクシミリ書簡によれば、原告は、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の回収された残骸が前述の航空機のものであったと明確に鑑定された過程を明らかにする文書へのアクセスを求めている。この書簡のコピーは証拠物件1として添付されている。

6.2007年9月24日の日付けのあるファクシミリ書簡によれば、Title 5、United States Code、Section 552、subsection (b) (7) (A)により情報公開を免除されているとの理由で、原告は要求した情報へのアクセスを拒否された。この書簡のコピーは証拠物件2として添付されている。

7.日付未記載の添付ファクシミリ書簡によれば、原告はこの要求の拒否に対し抗議した。この書簡のコピーは証拠物件3として添付されている。

8.2007年11月26日の日付けのあるファクシミリ書簡によれば、原告の要求拒否の抗議は退けられた。この書簡のコピーは証拠物件4として添付されている。

9." 国家運輸安全委員会危機の時代におけるリーダーシップセミナー、Carol Carmody 副委員長の発言”と題された文書によれば、連邦捜査局長官が 国家運輸安全委員会に前述の航空機のものである”部品の鑑定の支援”を要請したことが示されている。この文書のコピーは証拠物件5として添付されている。

10. "合衆国上院商業、科学、運輸委員会での国家運輸安全委員会委員長Marion C. Blakeyの証言”と題された文書によれば、国家運輸安全委員会は前述の航空機に関する”航空機部品の鑑定”過程において連邦捜査局を支援したことが示されている。この文書のコピーは証拠物件6として添付されている。

11. ”件名:通し番号部品”として確認されている文書、一般市民からの問い合わせのeメールへの国家運輸安全委員会の返信eメールによれば、国家運輸安全委員会が被告連邦捜査局に対して行なった航空機の鑑定支援は、被告連邦捜査局が回収した残骸に含まれていた”主要部品の通し番号”の文書記録化も伴っていたことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件7として添付されている。

12.DCA01MA060、DCA01MA063、DCA01MA064、DCA01MA065 として確認されている国家運輸安全委員会の文書によれば、国家運輸安全委員会は、2001年9月11日時点で連邦政府により登録されていた前述の航空機がその日のテロリストの攻撃に関与していたことが明確に確認されたとの見解に立ち、前述のように、”連邦捜査局に対し要請された技術的支援”を提供したことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件8として添付されている。

13.連邦規制基準(CFR)、Title 14、Part 45とラベル表示された文書によれば、アメリカ合衆国の全民間旅客機は、”事故の際にも失われたり、破壊されたり…しないような形での安全性が確保された”独自の通し番号データを表示した数多くの部品(資料では”部品”と表現されている)を含むことが求められている。これらの文書のコピーは証拠物件9として添付されている。

14. ”航空ハイジャック事件の概括”として確認されている連邦航空局の文書の4ページ並びに13ページによれば、アメリカン航空11便(N334AA) とユナイテッド航空175便(N612UA) は、それぞれが破壊された時点において正確に同機を確認する中継器からの識別情報を発信していなかったこと、そしてそのため正確な同機の確認はこのようなデータの欠如あるいは誤ったデータのため不可能であったことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件10として添付されている。

15. ”合衆国に対するテロリストの攻撃に関する国家委員会の最終報告書”(2004)の456ページの”NOTES TO CHAPTER 1”とラベル表示された文書によれば、”アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便のCVR 並びに FDRは発見されなかった”こと、そしてそのため正確な航空機の確認はこのデータの欠如のために不可能であったことが示されている。これらの文書のコピーは証拠物件11として添付されている。

16.”A”から”G”として確認されている写真によれば、前述の航空機の残骸は:
- 国家運輸安全委員会の支援を受け、連邦捜査局により回収された。
- 公的検証のために提示された。これらの提示は被告により”法的手続きの遂行”に害を及ぼすとは判断されなかった。
これらの資料のコピーは証拠物件12として添付されている。

17.原告は5 U.S.C. § 552(a)(3)に従い要求する情報へのアクセスの権利を持つものであり、そのようなアクセスを被告が拒む法的根拠は存在しない。

そのため、原告は今法廷に求める:

(1)要求する記録へのアクセスを提供するよう被告に命じる;

(2)28 U.S.C. § 1657において規定されているようにこの手続きを迅速に処理する;

(3)5 U.S.C. § 552(a)(4)(E)において規定されているように、この訴訟における費用と正当な弁護士手数料を原告に与える;また

(4)正当であり適切であると判断された場合にはさらなる救済措置を保証する。

謹んで申し立てる、
Aidan Monaghan
日付け:2008年2月1日



修正訴状に対応するための時間拡張を求める被告の申し立て

Fed. R. Civ. P. 6(b)(1)並びにLR 6-1 に従い、被告連邦は今法廷に対し被告に、命令的措置 (#15)を求める原告の修正訴状に対応するための時間として、2007年4月14日まで、30日間の時間拡張を与えるよう謹んで要請する。この申し立ては以下の要旨と専門家の覚書き並びに記録された全書類、全訴答書面に基付いている。

DATED: March 14, 2008.
日付け:2008年3月14日
謹んで申し立てる
GREGORY A. BROWER
合衆国弁護人
P A/TRs/I CKP AAT.R ICRKO SAE. ROSE
合衆国補助弁護人



要旨と専門家の覚書き

これは、情報自由法(”FOIA”)による訴訟である。 5 U.S.C. § 552、以下参照。原告は、”2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする”記録を求めている。(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.) 情報自由法により、法廷が正当な理由を示し、異なった命令を下さない限り、被告には申し立てに応じるための30日の猶予がある。5 U.S.C. § 552(a)(4)(C)参照。被告連邦は召喚状並びに修正訴状を2008年2月13日に受けた。ここでの対応締切日は2008年3月14日となる。しかしながら、原告により被告連邦が受けた召喚状(#17) は、修正訴状への対応締切は送達から60日内と明記している。この場合の対応締切日は2008年4月14日となる。この申し立てを受け、被告連邦は2008年4月14日という明確な対応締切日が確定することを求めるに過ぎない。3月14日から4月14日までの時間拡張が必要なため、被告連邦はFed. R. Civ. P. 6 and LR 6-1により、この時間拡張を要請する。

原告の当初の要請を受けた際、被告連邦は対応すると思われる文書は提示を免除される調査に関する記録と見なされると考えた。5 U.S.C. § 552(b)(7)(A)参照。召喚状並びに修正訴状の送達を受けたため、被告連邦は、弁護人の支援を受け、原告の要請を詳細に検討し、対応する記録を求めて調査を行なった。被告連邦は対応する記録は存在しないと判断するに至った。9月11日の攻撃の際ハイジャックされた航空機の身元に疑問はない。そのため、2001年9月11日のテロリストの攻撃の間利用された航空機の、被告により回収された残骸が前述の航空機のものであったと被告によって明確に鑑定された過程を明らかにする記録は存在しなかった。…”(Amend Compl. Inj. Relief #15 at 1.)”

被告連邦はこのほど原告にこの件を全て説明する書簡を送付した。被告連邦はこの説明する書簡を検討する時間を原告に与えることを望む。原告がそれでもこの訴訟を続けることを望むのであれば、被告連邦は、法廷の認定を受けて、2008年4月14日までに修正訴状に公式に対応することを計画する。被告連邦は記録の調査と原告への説明のための書簡の準備に集中しているため、修正訴状に対する公式な対応の準備はまだ整っていない。繰り返すが、30日間ではなく、2008年4月14日までの60日間での対応を求める召喚状(#17)により混乱が生じていたのである。

このような理由のため、被告連邦は、必要であれば、原告の修正訴状に公式に応えるために、2008年4月14日までの拡張並びに/あるいは釈明の余地が被告連邦に認められるよう求める。

日付け:2008年3月14日
謹んで申し立てる、
GREGORY A. BROWER
合衆国弁護人
/s/ PATRICK A. ROSE
PATRICK A. ROSE
合衆国補助弁護人

送達証明

私、Patrick A. Rose は、以下の人物に以下の確認された送達方法で記載日に送達されたことを保証する:

FEDERAL EXPRESS
Aidan Monaghan
(編集済)
Las Vegas, NV (編集済)
日付け:2008年3月14日
/s/ PATRICK A. ROSE
Patrick A. Rose
AUSA

原告の修正訴状 (証拠物件は除く)
Page 1:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEA.jpg?t=1205...
Page 2:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEB.jpg?t=1205...
Page 3:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGEC.jpg?t=1205...

被告の申し立て
Page 1:
http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE1.jpg?t=1205...
Page 2:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE2.jpg?t=1205...
Page 3:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE3.jpg?t=1205...
Page 4:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE4.jpg?t=1205...
Page 5:

http://i224.photobucket.com/albums/dd121/88Badmachine88/PAGE5.jpg?t=1205...

2011年4月16日 (土)

9/11の航空機の"ブラックボックス"の製造番号の不可思議な欠如

以下は、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=11066の日本語訳です。





[Moved from Lobby by d]

Aidan Monaghan が以下の記事をこちらの 9/11Blogger に投稿しています:http://www.911blogger.com/node/14081

彼はこのフォーラムにも投稿してくれてよかったと思うのですが、実際にはしてくれていないので、私が転載しようと思います。


Aidan Monaghan

アメリカ合衆国が調査し、運輸安全委員会が公表した過去20年間のアメリカの大型機の墜落のうち、実質的に9/11の”ブラックボックス”だけが製造番号の記載がない。

国家運輸安全委員会のアメリカン航空77便のフライトデータレコーダーの報告、装置の製造番号には言及がない:
http://www.911myths.com/AAL77_fdr.pdf

国家運輸安全委員会のユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダーの報告、装置の製造番号には言及がない:
http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc04.pdf

アメリカ合衆国政府は2001年9月11日のテロリストの攻撃では4機の登録されたボーイング民間旅客機が利用されたと主張している。しかし3箇所の 9/11 の墜落/衝突現場からの回収物を、連邦政府公認のユナイテッド航空機、アメリカン航空機と確実に結びつけるいかなる物理的根拠も提示してはいない。9/11 の航空便と利用されたと報じられた航空機に関する大量の情報の公表にもかかわらず、これらの航空機の特定に関して公式の主張を確認する具体的情報は不可思議にも明らかにされていないか情報請求を拒まれたままである。

9/11 の攻撃の間利用されたと報じられた連邦政府により登録された航空機:

- アメリカン航空11便 (N334AA) ユナイテッド航空175便 (N612UA)

アメリカン航空77便 (N644AA) ユナイテッド航空93便 (N591UA) 。

フライトデータレコーダーの製造番号のデータは、実質的に常に、アメリカ合衆国領域内で発生した大きなアメリカの民間旅客機の墜落の国家運輸安全委員会の報告内で開示されており、フライトデータレコーダーの製造番号のデータとともに、取り付けられた装置をたどって製造元や連邦航空局の記録を通じて登録された特定の航空機を突き止めることが可能なのである。

下のeメールは国家運輸安全委員会の Susan Stevenson により、2007年12月16日の問い合わせの公衆通信への返信として2007年12月16日に開示されたものである。

”はい。国家運輸安全委員会の調査官が事故機の識別がはっきりしない状況に遭遇するなんてめったにありません。しかしそのような場合には、調査官は主要な部品の製造番号を記録し、その後その部品が取り付けられていた航空機を特定するために、その部品の製造元に連絡します。”

9/11の攻撃の間利用されたと言われた航空機が搭載していたフライトデーターレコーダーと他の部品の最新で判明した製造番号を連邦航空局に対して求めた情報公開法による情報公開請求は、2007年11月26日違法にも拒否された。

背景:
http://www.911blogger.com/node/13149

言論の自由を求める記者委員会の情報公開法の専門家、Loren Cochran からの2008年1月3日の返信のeメールは、連邦運輸局の情報公開法による情報公開の拒否に関して以下のように表明している:

”彼らが免除を引き合いに出さないことは通常でなく非合法的なことである。”我々は現時点で前述のデータを公表する立場にはない”、もちろん情報公開法には何処にも免除はないため、いずれにせよ私にはそのような答えの裏付けとなる法など考えも付かないが。”

RCFP (言論の自由を求める記者委員会)のホームページ:
http://www.rcfp.org/

9/11の攻撃の犯罪的性質のため、FBI が、要請を受けた国家運輸安全委員会の援助を受けて、9/11 で航空機を襲った悲劇を調査する主導的調査機関となった。FBI が連邦運輸局が保有する部品の製造番号のデータを含む9/11で利用された航空機の記録を航空機の特定のために入手することは可能であるが、連邦航空局がもはやそれらを保有していないこともありうる。
http://www.ntsb.gov/pressrel/2001/010913.htm

”合衆国上院商務科学運輸委員会での国家運輸安全委員会委員長、 Marion C. Blakey の証言”と題された文書によれば、国家運輸安全委員会は、前述の航空機に関する”航空機部品の鑑識”の過程で FBI を支援していたということが示唆されている。
http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm

国家運輸安全委員会が開示した、アメリカ領域内での大型機及びに/または人命の損失を伴った、墜落した大きなアメリカの民間旅客機のフライトデータレコーダーの情報は、1988年以来、フライトデータレコーダーの製造番号とともに開示されている。

コムエアー5191便、2006年8月27日、CRJ-100型機、死者49名、 Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:102368
http://www.ntsb.gov/publictn/2007/AAR0705.pdf

チョークオーシャン航空101便、2005年12月19日、 Grumman G-73 型機、死者20名(フライトデータレコーダーは搭載されず)
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR07-04.pdf

コーポレート航空5966便、2004年10月19日、 HP Jetstream 型機、死者13名、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00511
http://www.ntsb.gov/publictn/2006/AAR0601.pdf

ピナクル航空3701便、2004年10月14日、 CL-600-2B19 型機、死者2名、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:01094
http://www.ntsb.gov/publictn/2007/AAR0701.pdf

ユーエスエアウェイズエクスプレス5481便、2003年1月8日、 Beechcraft 1900 型機、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:01110
http://www.ntsb.gov/events/2003/AM5481/docket/255651.pdf

アメリカン航空587便、2001年11月12日、 Airbus 300 型機、死者260名、Fairchild Model FA-2100 型フライトデータレコーダー 、製造番号:1186
http://www.ntsb.gov/Events/2001/AA587/exhibits/241509.pdf

アラスカ航空261便、2000年1月31日、ボーイング MD-83 型機、死者88名、Sundstrand Model 型フライトデータレコーダー 、製造番号:9182
http://www.ntsb.gov/Events/2000/Aka261/docket/117973.pdf

アメリカン航空1420便、1999年6月1日、 McDonnell Douglas MD-82 型機、死者11名、 L3 Model FA-2100 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00718
http://www.ntsb.gov/publictn/2001/AAR0102.pdf

コムエアー3272便、1997年1月9日、 Empresa Brasileira de Aeronautica 型機、死者29名、Loral Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:997
http://www.ntsb.gov/publictn/1998/AAR9804_body.pdf

TWA 800便、1996年7月17日、 Boeing 747 型機、死者230名、 Sundstrand Model 型フライトデータレコーダー 、製造番号:10291
http://www.ntsb.gov/Publictn/2000/AAR0003.pdf

Valu Jet 592便、1996年5月11日、 McDonnell Douglas DC-9 型機、死者110名、Loral Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:6132
http://www.ntsb.gov/Publictn/1997/AAR9706.pdf

アトランティックサウスウェスト航空529便、1995年8月21日、 EMB-120RT 型機、死者8名、Fairchild Digital Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:04856
http://www.ntsb.gov/publictn/1996/AAR9606.pdf

アメリカンイーグル4184便、1994年10月31日、 ATR 72 型機、死者68名、Loral/Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:4838
http://www.ntsb.gov/Publictn/1996/aar9601.pdf

ユーエスエアー427便、1994年9月8日、 Boeing 737-300 型機、死者133名、 Loral/Fairchild Data Systems Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:442
http://www.ntsb.gov/publictn/1999/AAR9901.pdf

ユーエスエアー1016便、1994年7月2日、 McDonnell Douglas DC-9
型機、死者37名、Fairchild S-703 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00880

http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR95-03.pdf

ユーエスエアー405便、1992年3月22日、 Fokker F-28 型機、死者27名、Fairchild F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:154
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR93-02.pdf

アトランティックサウスウェスト航空2311便、1991年4月5日、 Embraer EMB 120 型機、死者23名、(フライトデータレコーダーは搭載されず)
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR92-03.pdf

ユナイテッド航空585便、1991年3月3日、ボーイング737型機、死者25名、 Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:4016
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR92-06.pdf

ユーエスエアー1493便、1991年2月1日、ボーイング737型機、死者22名、Sundstrand Model FWUS 型フライトデータレコーダー 、製造番号:692
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR91-08.pdf

ユナイテッド航空232便、1989年7月19日、マクダネルダグラス DC 10型機、死者111名、Sundstrand Model 573 型フライトデータレコーダー 、製造番号:2159
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR90-06.pdf

デルタ航空1141便、1988年8月31日、ボーイング727型機、死者14名、Lockheed Model 109-D 型フライトデータレコーダー 、製造番号:654
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR89-04.pdf

この20年間のアメリカ領域内での大きな民間旅客機の墜落の後にフライトデータレコーダーの製造番号が公開されていない他の唯一の事例は2001年9月11日のテロリストの攻撃のちょうど10年前、1991年9月11日に発生した事故であったことは奇妙なことにあまり知られていないことのようである。この報告でもフライトデータレコーダーの製造元や型番号を記載していなかった。ことによるとこの事故は航空機の保全管理職員の側の怠慢の結果であったことが即座に確定したからではないか。

コンチネンタルエキスプレス2574便、1991年9月11日、EMB 120 型機、死者14名、フライトデータレコーダーの製造元、型並びに製造番号は掲載されず。
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR92-04.pdf

過去10年間の航空機の大墜落事故の国家運輸安全委員会による報告:
http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc1.htm

過去10年間より以前の航空機の大墜落事故の国家運輸安全委員会による報告:
http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc2.htm

民間旅客機の有名な事故:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_notab...ercial_aircraft 

2011年4月12日 (火)

ペンタゴン衝突航空機のデータがアメリカン航空757型機のものではない圧倒的証拠

以下は、http://pilotsfor911truth.org/no-hard-evidence-aa77.html の日本語訳です。




ペンタゴン衝突航空機のデータがアメリカン航空
757型機のものではない圧倒的証拠


03/03/11 - (PilotsFor911Truth.org) Pilots For 9/11 Truth
2006年の晩夏に創設された際、目的はアメリカ政府内部の者が9/11 に関与していた可能性があるとの多くの説が流布する中で9/11 委員会が私達に伝えることを支持する証拠を見出すことであった。共同会長 Rob Balsamo PatriotsQuestion911.com の謝辞で、どのように彼が困惑しさらなる9/11事件の検証へと動機づけられたか説明している。そうして Pilots For 9/11 Truth の創設へと至ったのであった。情報公開法(FOIA) を通じた情報請求による4年以上に及ぶ堅実な検証、数多くのインタヴューと専門的分析が、9/11 委員会が達した結論を支持する証拠、あるいはその結論と関連づける確固たる証拠がないこと -- また多くの事例において9/11 委員会が達した結論と事実上矛盾すること-- を明らかにした。こうして現在、情報公開法を通じて公衆に開示されたデータがアメリカン航空が運航していた航空機のものではないことを示す圧倒的な証拠が存在するのである。


Pilots For 9/11 Truth
による国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示したデータの分析は、そのデータが通常の757/767型機の能力を大幅に超えており、ペンタゴンへの衝突の裏付けとはならないことを明らかにした。また”未熟なパイロット”のコントロールの問題も明らかにしている。(参照 9/11: Attack On The Pentagon, 9/11: World Trade Center Attack, and Flight Of American 77)。データそれ自体が9/11 委員会が私達に告げることを支持しないのである。連絡した際、NTSB FBI はコメントを拒んだ。Pilots For 9/11 Truth はそのデータを N644AA (”77便”と称される航空機)と関連付ける証拠が何か存在しないか検証を続けたが、再び言うが、事件の政府見解を支持する証拠は存在しないのである(1) 。ペンタゴンで発見された少数の部品を N644AA と結びつける証拠が何かないか見極める検証もまた行われた(2)。今までに例のない展開であるが、その部品が 9/11 で利用されたと報じられた4機のうちの1機のものであるとはいかなる政府機関によっても確認されなかった。全ての事例において9/11 委員会が私達に告げることを支持する証拠は政府機関から開示されていないのである。更なる分析が、開示されたデータはペンタゴンへの攻撃の際のアメリカン航空機から得られたものではないことを実証する証拠を明らかにしていく。


データフレームレイアウト

Pilots For 9/11 Truth は数個のファイルを情報公開法を通じて入手した。一つのファイルは、とりわけ、未処理のフライトデータレコーダーのファイルで、フライトデータレコーダーから直接ダウンロードされたと言われている。2進コードを含んでおり、エクセルのような表計算ソフトで適切に読み出すためには解読の必要がある。そのようなデータを解読するために、データフレームレイアウトが必要とされる。アメリカン航空は、一般的なボーイングのデータフレームレイアウトから派生した独自の仕様のデータフレームレイアウトを備えていた。それはアメリカン航空(AAL) 必要にのみ基づいており、アメリカン航空保有の航空機のデータを解読するために設定されていた。このアメリカン航空独自仕様のデータフレームレイアウトではこのデータ全てを解読出来ず、場合によっては、アメリカン航空のデータフレームレイアウトも一般的なボーイングのデータフレームレイアウトもこのデータの解読には役立たなかった(3)。自分達の航空機のデータを解読出来ないのなら、何故アメリカン航空は自分達の独自仕様のデータフレームレイアウトを設定したのであろうか?あるいはことによると、この開示されたデータはアメリカン航空のジェット機のものではないのであろうか?


操縦室のドア

Pilots For 9/11 Truth はまた、データによって、”ハイジャック” が発生したことを示す証拠が存在しないこと発見した。操縦室のドアの変数はドアが全飛行中閉じていたことを示している。これまでのところ、”ハイジャック” を可能にするためにコックピットのドアが開いたことを示す証拠は何も示されていない。(4)


緯度
/経度

このデータがアメリカン航空77便のものではないという更なる証拠が、データそれ自身内の緯度と経度 (Lat/Long) 座標という形で明らかになっている。描画すると、出発の際の緯度/経度座標にワシントンダラス国際空港 (IAD) から3,000フィート以上の誤差が生じるのである。アメリカン航空 757/767 型機の操縦マニュアル、並びに数人のアメリカン航空757/767型機機長によれば、全飛行に先立ってIRSあるいは慣性基準装置として知られる)航法計器がゲートで調節されるという(5)。もしそのような誤差がアメリカン航空機で見つかった場合、航空機は修正されるまで離陸出来ない。ゲートから離れることが出来ないのである。もし滑走路までの地上走行中にそのような誤差が生じた場合、機長はゲートに戻修正を待たねばならない(6)


出発ゲートと完全位置調節

政府関係機関が開示した公式報告と音声によれば、アメリカン航空77便は IAD のゲートD26 から出発したという(7)。しかし、緯度/経度のデータ3,000フィート以上の補正のため調整すると、データはD26以外のゲートからの出発を示すことになる(8)。アメリカン航空は全飛行に先立ち(高速調節とは対照的に)完全位置調節を命じてるため、パイロットは航行用図表が提示するゲートの緯度/経度座標を航行システムに手動入力しなければならない。アメリカン航空機は航空システム内にそのように大きな誤差が生じたままゲートを離れることなど決して出来なかったはずである。航空機には飛行中に位置を更新する能力を持つものも存在するが、”更新” とは調節とはかなり異なっている。ゲートでの初期調節が成されていなければ、飛行中のいかなる ”更新” も正確にはならない。軍用機が飛行中の慣性航行装置の調節の能力を持つことに留意することは興味深い。


自動位置調節
GPS

軍用機は GPS が民間機用に提供されるかなり前から GPS (Global Positioning Systems=衛星利用測位システム) を備え付けている。GPS 備え付けると、GPS 自動的に慣性基準装置を調節してくれる。N644AA (アメリカン航空77便)にはGPS は備え付けられていなかった。しかし、データを調べてみると、データは GPSが”使用可能”(12)で飛行中の自動調節があったことを示している。データが GPS が備え付けられていない航空機のものであると報じられている場合に、どうすればGPS は”使用可能”になるのであろうか?データはレーダーにも映った出発後の飛行中の緯度/経度の自動調節を示している(9)。アメリカン航空機には飛行中の位置調節の能力は無く、飛行のための主要装置である慣性基準装置に上述のような大きな誤差が生じたまま航空機が離陸することなどありえない。装置がゲートで調節されていない場合、慣性基準装置を備え付けたアメリカン航空のジェット機が正確な位置情報を発することは不可能である。航空機は適切な位置調節のために静止する必要がある。さもなければ、航法機器に大きな誤差が生じ、おそらくは致命的な状態になりえる(10)。実際にN644AA 機の操縦経験を持つアメリカン航空757/767型機機長 Ralph Kolstadによれば、もし飛行中に慣性基準装置(IRS) が失われる(あるいは大きな誤差を示す)と、緊急事態が宣言されなければならないという。航空機は全飛行に先立ち慣性基準装置の完全な調節を達成するために10分以上静止するよう求められている。これはアメリカン航空757/767型機の操縦マニュアルが記載し、要請していることである(11)。アメリカン航空機にはそのような能力も GPS もないとすると、どうして飛行中に自動調節が起きるのであろうか?これがこのデータがアメリカン航空のジェット機のものではないことを実証するさらに説得力の強い証拠である。


結論

このデータはペンタゴンへの衝突の裏付けとはならず、公式報告が主張するゲートからの出発の裏付けとはならない。もしデータが実際の航空機から得られたものであれば、航空電子工学的(器機)の面でも性能面でも両面において N644AA 機よりも進んだ能力をもった航空機から得られたものである。その上、データはアメリカン航空社製の特別仕様の専用データフレームレイアウトでは全ては解読出来なかったのである。


証拠は圧倒的である。このデータはアメリカン航空のジェット機のものではない。 Pilots For 9/11 Truth は決まってこう尋ねられる。 ”もし77便がペンタゴンに衝突しなかったのであれば、何処に行ったのか?” これは大いなる疑問である! Pilots For 9/11 Truthは答えを求めることを勧める。目的は2001911日の朝、ワシントン・ダラス空港のD26ゲートから出発したと言われている航空機のデータを得るためである。最も重要な緯度/経度がD26ゲートからの出発と一致する航空機のデータを得るためである。そこから、何処に行ったのか追跡が可能になる!不幸なことに、そのような情報とデータの入手のためには召喚権限がおそらく必要とされるであろう。情報公開法による情報公開要請は骨の折れることで、そのような要請に対応する政府機関が以下以上のコメントを拒むためである。私達はあなた方の要請を満たしました。あなた方は手にしているものを手に入れたのです。私達が差し上げたデータが私達の結論を支持しない?ノー・コメント!これが事実であることは実証されている。9/11 の犠牲者により訴訟が起こされている。そのひとつが、何といっても、ペンタゴンの生存者April Gallop によるものである。Pilots For 9/11 Truth Ms Gallop を支持する宣誓供述書に署名するとともに、その件に関する証拠を提示した。現在では訴訟を取り下げる前に公正で正しい裁判官が証拠を見てくれるだけでいい(14)


2001
911日の事件からおよそ10年が過ぎ去った。9/11委員会の主張と彼らの結論を結びつける確固たる証拠は存在していない。9/11委員会でさえも彼らは ” 失敗するべく設置された "と認めている(13)。議会に手紙を書き、上院議員に手紙を書き、彼らに情報公開法を通じて政府関係機関から開示されたデータは9/11委員会の調査結果を支持しないことを知らせ、彼らにそのデータがアメリカン航空のジェット機のものではない圧倒的証拠を示していただきたい。


Pilots For 9/11 Truth は20068月に創設され、拡大している全世界の航空専門家の組織である。この組織は国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示した、ペンタゴン攻撃の、ペンシルバニア州シャンクスビルの事件の、貿易センター攻撃のデータを分析している。データは政府のストーリーを支持しない。 NTSB/FBI はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truth は現時点で theory を提示するのものでも責任を指摘するものでもない。しかし、主流メディアと並んで政府関連機関や当局者が認めることを拒む、矛盾する情報やデータが大量に集積されている。Pilots For 9/11 Truth の中核メンバーのリストは増大し続けている。

(1) Flight Data Expert Confirmation: No Evidence Linking FDR Data to American 77 - http://pilotsfor911truth.org/Dennis-Cimino-AA77-FDR.html
(2) Ibid
(3) Notes On Parameters - http://www.warrenstutt.com/AAL77FDRDecoder/NotesOnParameters.html
(4) 9/11: PENTAGON AIRCRAFT HIJACK IMPOSSIBLE - http://pilotsfor911truth.org/american_77_hijack_impossible.html
(5) 757/767 Operating Manual Pre-Flight Checklist - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?s=&showtopic=21142&view=findpost&p=10795614
(6) Expert Statements - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?s=&showtopic=21125&view=findpost&p=10795633
(7) Pilots For Truth Forum - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?s=&showtopic=21125&view=findpost&p=10795631
(8) Aircraft Departure Gate Positional Data Conflicts With Government Story - http://pilotsfor911truth.org/aa77-gate-position.html
(9) In Flight Alignment - http://pilotsfor911truth.org/pics/in-flight-align.jpg
(10) 757/767 Operating Manual Pre-Flight Checklist - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?s=&showtopic=21142&view=findpost&p=10795614
(11) Ibid
(12) Data provided by NTSB - http://pilotsfor911truth.org/p4t/FinalFlightComplete.zip
(13) 9/11 Commission Chair Lee Hamilton, "Set up to Fail" - http://www.youtube.com/watch?v=a0LBARGBupM
(14) Pilots For 9/11 Truth Sign Affidavit In Lawsuit Brought By Pentagon Survivor - http://pilotsfor911truth.org/pentagon_lawsuit.html

2011年3月11日 (金)

9/11:ペンタゴン衝突の航空機のハイジャックは不可能

以下は、 http://pilotsfor911truth.org/american_77_hijack_impossible.html の日本語訳です。

9/11:ペンタゴン衝突の航空機のハイジャックは不可能

コックピットのドアは全飛行中閉められていた

(PilotsFor911Truth.org) -オーストラリアの独立検証者とコンピュータープログラマーが明らかにした新たな解読データが、報道されているアメリカン航空77便のハイジャックは成立不可能であった驚くべき証拠を暴き出した。"FLT DECK DOOR” とラベルされたデータ変数と、以前Pilots For 9/11 Truth が情報公開法により国家運輸安全委員会(NTSB) から入手し解読したデータを照合したのである。

2001911日の朝、アメリカン航空77便が東部標準時間午前820分にロサンジェルスへ向かいダラス国際空港を離陸した。報告やデータによると、ハイジャックは 08:50:54 から08:54:11[1] の間に起き、ハイジャック犯は 09:37:45に航空機をペンタゴンに衝突させたと言われている。Ted Olson によると、妻Barbara Olsonは彼に当該の便から電話し、以下のように言ったとCNN では報道された。”…乗客全員とパイロットを含む乗務員は、武器を持ったハイジャック犯により航空機の後方に集められました…”[2] しかし、 NTSBが開示した飛行データによれば、コックピットのドアは飛行中開けられることはなかった。コックピットのドアが閉ざされたままであれば、どのようにしてハイジャック犯はコックピットにアクセスし、パイロットを立ち退かせ、航空機をペンタゴンまで操縦出来たのであろうか? [3]

20068月に創設されたPilots For 9/11 Truth は全世界の航空専門家の増大している組織である。この組織は国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示した、ペンタゴン攻撃の、ペンシルバニア州シャンクスビルの事件の、貿易センター攻撃のデータを分析している。データは政府のストーリーを支持しない。 NTSB/FBI はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truth は現時点で theory を提示するのものでも責任を指摘するものでもない。しかし、主流メディアと並んで政府関連機関や当局者が認めることを拒む、矛盾する情報やデータが大量に集積されている。Pilots For 9/11 Truth の中核メンバーのリストは増大し続けている。

http://pilotsfor911truth.org/core.html for full member list.

http://pilotsfor911truth.org/join to join.

Comments? Click here for discussion.

[1] Hijacker Timeline - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=17

[2] Common Strategy Prior to 9/11/2001 - http://pilotsfor911truth.org/pentagon.html

[3] Right click and save target as here to download the zipped csv file with "FLT DECK DOOR" parameter. (1.1mb zipped, 8.2mb unzipped. You will need a zip utility such as WinZip to unzip the file. You will need Excel or OpenOffice to view the spreadsheet.)

2009年11月23日 (月)

ボーイング757型機はペンタゴンに衝突していない

以下はhttp://twilightpines.com//index.php?option=com_content&task=view&id=110&Itemid=67の日本語訳です。                                               

 

                                                                                                                                                                                                          911の真実を求めるパイロット達の新しい検証

ボーイング757型機はペンタゴンに衝突していない

                                                                                                                           

概要: 911の真実を求めるパイロット達は情報公開法をもとに911委員会報告書がペンタゴンに衝突したと主張する、アメリカン航空77便のブラックボックスのデータを政府から入手した。データの分析結果は方角、接近航路、高度において公式説明と矛盾する。航空機は照明支柱に衝突するには高く飛行し過ぎており、ペンタゴン上空を飛行し、建物の一階には衝突していない可能性が高い。この結果は、ボーイング757型機は建物に衝突していないとの911の真実を求める学者達の先立っての結論を確認し、強めるものである。

Madison, WI (PRWEB)2007年6月21日-政府が911の真実を求めるパイロット達に明らかにしたブラックボックスのデータの検証は、ボーイング757型機は建物に衝突していないとのScholars for 9/11 Truthの先立っての結論を確認した。「ボーイング757型機は建物に衝突していない証拠が4つあります。」 Scholars for 9/11 Truthの創設者、James Fetzerは言った。「このパイロット達による新たな検証は、911委員会がアメリカ国民に語った嘘に止めを刺します。」:

国際的なパイロットと航空専門家の組織であるこの新しい団体は、情報公開法をもとに国家運輸安全委員会 (NTSB) に請願し、公式説明によれば時速500マイル以上で芝生の上をかすめ、照明支柱の一連をなぎ倒し、ペンタゴンの一階に衝突したというアメリカン航空77便に関する2002年版の報告書を入手した。パイロット達はフライトデータを入手しただけでなく、そのデータの内容を例証するコンピューターアニメーションも作成した。

911の真実を求めるパイロット達(http://pilotsfor911truth.org/)が発表した報告書によれば、公式説明とフライトデータの間には大きな食い違いがあるという。

a. The NTSBの航路アニメーションの航路と高度は公式の出来事を裏付けない。

b. 高度に関するデータは全て、航空機は照明支柱にぶつかるには少なくとも300フィート高い地点を飛行していたことを示している。

c.降下速度のデータは、照明支柱に衝突する航空機、ペンタゴンの芝生とほとんど平行に飛行する物体として国防総省の「5コマの」ビデオに捉えられていた航空機とは全く矛盾する。

d. データの記録が公式の衝突時刻の少なくとも1秒前に停止する。

e.もしデータの記録が続いていたら、航空機の高度はペンタゴンに衝突するには少なくとも100フィート高くなっていた可能性が高い。

Pilots for 9/11 Truthの共同設立者Robert Balsamoが述べているように、「NSTBの資料に含まれる情報は、アメリカン航空77便が2001年9月11日の朝ペンタゴンに衝突したという政府の公式声明の裏付けとはならならない、さらに数事例においては事実上矛盾する」のである。この検証には軍用機および民間機での豊富な経験を持つ15人のプロのパイロットが署名をしている。彼らは"Pandora's Box: Chapter 2"というタイトルのアニメーションを製作している。 http://video.google.com/videosearch?q=Pandora's+Black+Box%3A+Chapter+2 .にて一般に視聴可能である。

911の真実を求める学者達 (http://911scholars.org)の創設者James H. Fetzerによれば、この結果はあの日ペンタゴンに何が起きたのかという大きな事態と適合するという。「私達は、ボーイングは建物に衝突していないということを、私の判断によれば、決定的に証明する4つの論拠を導き出しました。最も重要な相反する証拠は大型民間航空機が建物に向かっていたという数多くの目撃証言報告です。 もしNTSBのデータが正しければ、パイロット達の検証は大型航空機は建物に向かってはいたが衝突はしていないことを明らかにしています。航空機は衝突せずにペンタゴン上空を飛び去ったのです。」

論理、批判的思考、科学的推論のクラスを35年間指導した後、昨年6月に退官したFetzerはパイロット達の検証結果に喜びを表した。この結果がペンタゴンをめぐって残っていた急を要する問題をすっきりと解決すると、Fetzerは言う。彼は付け加えた。「私達はこれまでにボーイングは建物に衝突していないことをそれぞれ証明する論拠を数個導き出しています。」
その論拠とは以下の4つを含む:

(1) ペンタゴンの衝突箇所は重量100トン、翼幅125フィート、垂直尾翼の高さ44フィートの航空機を収めるには小さ過ぎる;残骸の種類と量はボーイング757型機のものではない:翼、機体、座席、遺体、荷物、尾翼、何もない!エンジンさえも回収されていない。エンジンは実質的に破壊されないのに。

(2)推定84個の衝突のビデオテープのうち、ペンタゴンが公開した3つのビデオには建物に衝突するボーイング757型機が映っていない。Bill O'Reilly でさえも、そのうちのひとつがThe Factorで放映された時に認めている。155フィートの長さの757型機は77フィートのペンタゴンの2倍以上の長さがあり、見えていなければいけない。ボーイング757型機ではなく、かなり小型の航空機であったことを示す複数の兆候がある。

(3)実際、航空力学を適用すると、地表すれすれの高さで時速500マイル以上で飛行していたという公式の飛行軌道は、機体の下の圧縮された気体(空気)の大量のポケットの集積のため、物理法則的に不可能なものとなってしまう。;そしてもし水平にではなく、機体に角度が生じておれば、大きなクレーターを生じさせていたであろう、しかしクレーターは存在しておらず、公式の飛行軌道は不可能である。

(4)一階に衝突するほど低空で飛行していたのなら、巨大なエンジンが地表を削り、大きな溝を作っていたはずである;しかし大きな溝は存在しなかった。滑らかで、傷一つ無いペンタゴンの芝生は、そのため、公式の飛行軌道は正当であると支持されないことを証明する「決定的証拠」となる。

学者達のメンバーは、19人のイスラム原理主義者が4機の民間航空機をハイジャックし、世界で最も洗練された航空防衛システムを出し抜き、アフガニスタンの洞窟に潜む男のコントロールのもとでこれらの残虐行為をはたらいたという、政府の公式説明を分析する新しい本に寄稿している。その本はTHE 9/11 CONSPIRACY (2007)との題名で、上階が崩壊する前と後の衝突箇所の写真、公表されたビデオの決定的コマ、またきれいで、滑らかで、傷一つ無い芝生の写真を含んでいる。

「2階の損傷を写した写真や上階が崩壊して後に撮影された写真にだまされてはなりません。それらは20から30分後に起きたのです。」 Fetzer は言った。「実際、残骸は完全にきれいな芝生の上に迅速に出現し始めました。それらはペンタゴン上空を飛び回っていたC-130から落とされた、あるいは残骸を運んでいる姿が撮影されたスーツ姿の職員によって置かれた可能性もあります。」最も驚くべきは、証拠としてしばしば挙げられる民間航空機の機体の一部である。

University of Michigan College of Lawで法学の学位を取得した経歴のある新聞記者、James Hansonはこの残骸はキャリフォルニア上空、コロンビアで熱帯雨林に墜落したアメリカン航空757型機のものであることを突き止めた。「それはかなり緩やかな速度の墜落で、このように機体のパネル版を引き裂き、炎は生じず、パネル版はほとんど無傷なままの墜落でした。」Fetzer は彼の検証に大いに感銘を受け、911scholars.orgのホームページ上での公開を検討するため、Hansonにその検証を提出するよう勧めた。

「ペンタゴンは911検証における合理性を判定するリトマス試験のようなものとなっています。」 Fetzer は言った。「ボーイング757型機が建物に衝突したとの主張に固執する人は、証拠をよく知らないか、認知障害が疑われます。そうでなければ」彼は付け加えた。「彼らはアメリカ人を誤った方向に導きたいのです。証拠は非常に分かりやすく、説得力に満ちています。証拠はこの件を’条理ある疑いの彼方に’置きます。ボーイング757型機はペンタゴンに衝突していません。」

                                                    

James H. Fetzer
911の真実を求める学者達の創設者

Pilots commment on "New study from Pilots for 9/11 Truth"
[Editor's note:  Clarifications of some fine points]
23 June 2007, pilotsfor911truth.org, Rob Balsamo

http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=7372&st=15&#entry9361808

フォト
無料ブログはココログ