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2014年10月19日 (日)

SKYGATE 911 パート2

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。




SKYGATE 911 パート2

06:27
ペンタゴン

 

証拠物件 A

 

国家運輸安全委員会によって提供されたアメリカン航空77便のものと主張されるフライトデータレコーダー

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーが911から3日後の早朝の早い時間にペンタゴンから回収されたと主張された。

 

しかしながら、ブラックボックスの発見場所についての矛盾する報道が911の真相を追究するパイロットたちによって取り上げられ、分析されている。

 

一つの報道はブラックボックスは入り口ホールで発見されたと主張している。

 

一方もう一つの報道はブラックボックスは出口はホールで発見されたと主張している。

 

フライトデータレコーダーのデータが情報自由法を通じて一般に開示された。

 

しかしコックピットボイスレコーダーは開示を拒絶され、破壊されたと主張された。

 

情報自由法を通じて提供されたフライトデータレコーダーのファイルにはデータの生成日付があったが、その日付はブラックボックスが発見されたと主張されるよりも前にファイルが生成されていたことを示していた。

 

フライトデータレコーダーの未加工のデータは9月13日午後11時45分に生成されていた。

 

しかしブラックボックスは9月14日の朝、午前4時直前、データの生成から数時間後に発見されたのだった。

 

これは合理的疑いの余地のない証拠なのであろうか。

 

データの保管分析過程における管理に、間違いなく問題があるのだ。

 

しかし、データに何が含まれているのかを見てみよう。

 

このデータはアメリカン航空77便のものであると政府機関が主張しているのだから、そのようなデータは法廷において証拠能力を持つことが出来るものである。

 

願わくば、このデータ自体が、少なくとも彼らの物語の裏付けとなるのであろうし、そうでなければならない。

 

911の真相を追究するパイロットたちのビデオ、「Flight of American 77」(アメリカン航空77便)において分析されたように、国家運輸安全委員会によって開示されたこのデータはペンタゴンへの衝突の裏付けとはならないことが確定している。

 

この航空機のデータは高い高度を飛行しておりペンタゴンには衝突出来ないことを示しているのである。

 

垂直速度が速すぎて、国防総省が公表した5コマのビデオで見られるような芝生上での水平飛行が出来ないのだ。

 

ピッチ角(機首の角度)がペンタゴン基部の被害の欠如とは一致しないのだ。

 

専門家の証人、Rob Balsamo機長と航空エンジニアJeff Latasによるデータ、地形、障害に基づいた仮説としてのシナリオの分析によって、操縦は航空力学上、標準型の757型機には不可能であることが実証されている。

 

航空機の安全を確定するために用いられるフライトデータレコーダーは極めて精確である。

 

我々が教えられた政府の物語が精確なのであれば、フライトデータレコーダーがその物語の裏付けとなるはずである。

 

911の真相を追究するパイロットたちは国家運輸安全委員会と連邦捜査局に連絡し、そうした政府の物語とデータとの矛盾について疑問を投げかけた。

 

国家運輸委員会と連邦捜査局はコメントを拒んだ。

 

国家運輸安全委員会と連邦捜査局への電話の録音は、双方とも911の真相を追究するパイロットたちのビデオ作品、「Flight of American 77」(アメリカン航空77便)にて視聴可能である。

 

911の真相を追究するパイロットたちはさらに踏み込んで、このデータがアメリカン航空77便として飛び立ったと主張される航空機、標準型ボーイング757型機N644AAと結びつくものであるのかを確定しようとした。

 

我々は既に、このデータの保管分析過程における管理が疑わしいものであることを知っている。

 

もちろん控えめな表現ではあるが。

 

しかしデータ自体はN644AAに結びつくはずである。

 

フライトデータレコーダーの専門家に助言を求めると、フライトデータレコーダーの分析官や専門家もしくは航空機事故調査官は、最初にエアクラフトID(航空機識別)パラメーターとフリートID(帰属元識別)パラメーターを見て、そのデータが具体的にどの航空機から生成されたものであるのか確定するということであった。

 

データを調べ直すと、そうしたパラメーターが見当たらないことが分かった。

 

こうしたパラメーターが見当たらないことは、そうしたデータを調べるフライトデータレコーダーの分析官にとっては大いなる怒りの元であろう。

 

フリートID(帰属元識別)パラメーターとエアクラフトID(航空機識別)パラメーターが見当たらないことに加えて、ブラックボックスの製造番号と部品番号もまた見当たらないのである。

 

これは先例のないことである。

 

データをアメリカン航空77便として飛び立ったと言われる航空機、N644AAへと結びつける根拠が存在しないのだ。

 

これは我々が政府によって教えられた話に関してとてつもない疑念を生起するものである。

 

このデータは法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 B

 

データに基いた出発ゲートと緯度、経度座標の調整

 

アメリカン航空77便は、2001年9月11日の午前8時20分頃、ワシントンのダラス国際空港を出発したと報じられており、ターミナル・コンコースDのゲート26からであったと言われている。

 

国家運輸安全委員会によって提示されたフライト・データ・レコーダーの位置データはこうした主張の裏付けとなるのであろうか。

 

このイラストはダラス空港のコンコースDとそれぞれのゲートを示す図表である。

 

これはゲートD26がターミナルの南西にあることを示している。

 

これは、国家運輸安全委員会によって開示された未加工のフライトデータレコーダーのファイル中に見られる通りの情報に基づいたありのままの緯度、経度を描出したものである。

 

ご覧いただけるように、出発時に滑走路からずれが存在している。

 

これは後ほどさらに見ていく証拠である。

 

このデータを生成したシステムは、Inertial Reference System(慣性基準装置)、IRSと呼ばれている。

 

色分けは、緑がエンジンが作動する前に航空機が停止している場所を示している。

 

赤はプッシュバック(特殊車両が航空機を後方へ押し出し滑走路へ移動させること)の後にエンジンが始動する場所を示している。

 

黄色のM2は方向転換へと向かう前進運動を示している。

 

赤のM3は滑走路からの離昇の始まりを示す3フィートのレーダー高度を示している。

 

さらに詳細に検討し、緯度、経度のずれを調整すると、位置データは航空機がゲートD26よりさらに東のゲートから、そしてコンコースの北側から出発したことを示すことになった。

 

政府の報告書によれば、アメリカン航空77便はダラス国際空港のゲート26を出発したという。

 

国家運輸安全委員会によって開示されたデータはそのようなプッシュバックを裏付けてはいないのである。

 

これは事件に対する政府の物語についてさらなる疑念を形成するものである。

 

この証拠もまた、法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 C

 

データフレームレイアウト

 

911の真相を追究するパイロットたちは、情報自由法を通じて多くのファイルの開示を受けた。

 

特に一つのファイルはフライトデータレコーダー内にあった未加工のファイルで、これはフライトデータレコーダーから直接ダウンロードされたものであると説明されており、適切に読み出すためにはエクセルのようなスプレッドシートで、解読する必要があるコードが含まれていた。

 

そうしたデータを解読するためには、データフレームレイアウトが不可欠である。

 

一般的なボーイングのデータフレームレイアウトを元にして、アメリカン航空社は自社特製のデータフレームレイアウトを用意している。

 

これはアメリカン航空の保有する航空機のデータを解読するために設計されたものであった。

 

航空会社の必要に基づいた、アメリカン航空社専用のアメリカン航空社特製のデータフレームレイアウトでは、このデータを全面的に解読することが出来なかったのである。

 

幾つかの場面では、アメリカン航空社のデータフレームレイアウトも、ボーイングのデータフレームレイアウトも、このデータの解読には活用出来なかったのであった。

 

自社の航空機のデータを解読出来ないのに、なぜアメリカン航空社は自社特製のデータフレームレイアウトを開発したのであろうか。

 

あるいはもしかすると、開示されたデータはアメリカン航空社のジェット機のものではないのであろうか。

 

我々が教えられた話についてさらなる疑念がつのることになる。

 

証拠物件 D

 

911の真相を追究するパイロットたちはまた、ハイジャックが発生したことを示す証拠が存在していないことも発見した。

 

フライトデッキ(操縦室)ドアのパラメーターは全飛行中、閉じていたことを示しているのである。

 

ハイジャックを円滑に進めるためにフライトデッキドアが開かれたことを示す証拠が現在まで存在していないのだ。

 

またしても、データが我々が教えられた内容の裏付けとならないのである。

 

証拠物件 E

 

出発ゲートと全面的位置調整(Full Alignment)

 

議論してきたように、政府の報告書と記録によれば、アメリカン航空77便はダラス空港のゲートD26から出発したという。

 

しかしながら、緯度、経度のデータの3,000フィート強のずれを調整すると、データはゲートD26以外のゲートからの出発を示すのである。

 

アメリカン航空社は全便飛行の前に、Fast Alignment(急速位置調整)ではなく、Full Alignment(全面的位置調整)を要求している。

 

パイロットが航空用地図の提示するゲートの緯度、経度座標を航空システムに入力するのである。

 

航空機は航空システム内にそのような大きな誤差があってはゲートを離れてはならないはずであった。

 

航空機には飛行中に位置情報をUpdate(更新)する能力を持つものもあるが、更新はAlignment(調整)とはかなり異なっている。

 

初期化の調整がゲートで成し遂げられていないのであれば、飛行中のいかなる更新も精確なものとはならない。

 

アメリカン航空の機長や911の真相を追求するパイロットたちの会員ではない他の航空会社の機長やパイロットも含めた専門家の証人達は、データ中に示された緯度、経度のずれを検討した後、こう言わねばならなかったのである。

 

「IRS(慣性基準装置)を初期化する際に現在位置が不正確であった場合、IRSが自動的に「再調整」することはない。IRSをシャットダウンし、正確な現在位置を用いて再初期化しなければならない。」

 

「明らかな偏りの他にも、初期調整時の位置入力における誤差のせいで誤ったG初期値が設定されることになり、誤った垂直加速度を導くことになる。(認識された実際の値と誤った値との間のデルタ)

 

出典:pprune.com

 

「…パイロットがIRS(慣性基準装置)を調整する際、JGCチャート上の現在位置がFOにより入力され、(報じられたワシントン・ダレス国際空港発ロサンゼルス国際空港行のような)長距離飛行の際にこの手順に細心の注意を払っている機長によってダブルチェックされる。

 

…FOと機長が誤った緯度/経度をIRU(Inertial Reference Units=慣性基準ユニット)に入力したとすれば、データに記載されているような短時間の間に飛行中のアメリカン航空の757型機がそのような大きな誤差を調整し、補正することは不可能なのである。

 

間違ったデータからは間違った答えしか出てこない。

 

機長とFOはまた、ゲートにいた時ではないにしても滑走路へと向かう地上走行時に、そのような大きな誤差に気付いてもいたはずである。またそのような大きな誤差が離陸に先駆けて修正されなかったのであれば、飛行機はゲートに戻らねばならなかったはずである。」

 

出典:RALPH KOLSTAD アメリカン航空757/767型機機長

 

「IRS(慣性基準装置)は時間が経つにつれて位置の誤差を集積していくため、FMC(Flight Management Computer =飛行管理コンピューター)が利用する位置情報は徐々に誤差を蓄積していく。

 

こうした位置の誤差はHSIマップ上の航空機の位置を観察することで発見可能である。

 

長時間の地上での遅延が発生したり、マップ上に大きな誤差が検知された場合、IRS(慣性基準装置)は再調整され、現在位置は再入力されねばならない。」

 

出典:pprune.com

 

またしても、データが政府の物語の裏付けとはならないのである。

 

そうでなければならないのに。

 

証拠物件F

 

自動位置調整とGPS

 

GPSが民間使用のために提供されるかなり前から、軍用機はGPS、グローバル・ポジショニング・システム(衛星利用測位システム)を装備している。

 

GPSを装備すると、航空機はInertial Reference System(慣性基準装置)を自動的に調整することが可能となる。

 

N644AA、アメリカン航空77便はGPSを装備していなかった。

 

同機は1971年に、GPSが主要な飛行用航空支援システムとして使用されるかなり前に、製造されたものであった。

 

しかしながら、データを見てみると、データはGPSがoperational(作動可能)となっていることを示しているのだ。

 

このデータはGPSを装備していない航空機のものであったと報告されているのに、なぜGPSがOPER(作動可能)となるのであろうか。

 

このデータは離陸後飛行中に緯度、経度のプロットが自動的にレーダープロットと調整されていることを示している。

 

アメリカン航空社の757型機には飛行中に位置調整をする機能はなく、大きな誤差を抱えて離陸することは出来ないのだ。

 

またIRSは主要な飛行支援装置であるため、IRSシステムがゲートで調整されていない場合、IRSを装備したアメリカン航空社のジェット機に精確な位置情報を入手することは不可能なのである。

 

航空機は適切な位置調整のために静止する必要がある。

 

そうしなければ飛行支援装置に大きな誤差が、おそらく致命的ともなりうる誤差が生じることになるのだ。

 

実際にN644AAの飛行経験のあるアメリカン航空の757/767型機の機長、Ralph Kolstadによれば、もし飛行中にInertial Reference System(慣性基準装置)、IRSが失われたり、あるいは大きな誤差を示した場合には、緊急事態が宣言されねばならないという。

 

航空機は全ての飛行に先がけて、Inertial Reference System(慣性基準装置)の全面的調整をなすために、10分以上静止することが求められるのだという。

 

この主張はまたアメリカン航空社の757/767型機の取り扱い説明書の飛行前チェックリストによっても裏付けられていることである。

 

なぜ飛行中に自動的位置調整が起きたのであろうか。

 

アメリカン航空社の航空機にはこうした機能もGPSもないのに。

 

これはこのデータがアメリカン航空社のジェット機のものではないことを実証するさらなる証拠であり、法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 G

 

犯罪科学的な証拠の欠如

 

衝突現場で発見されたわずかな数の航空機の部品がN644AAのものであると特定されることはなかった。

 

「航空機の属性に疑問があるとは考えなかったため、部品を識別する必要はない。」と連邦捜査局は主張している。

 

DNA分析が実施されたと主張されている。

 

しかしながら、DNAの証拠は航空機の属性を識別、確定するものではなく、DNAがどの人物のものであるかを確定するものである。

 

DNAの証拠は航空機の性能を確定するものでも、航空機にどのような部品が装着されていたのか、あるいはいなかったのか、何らかの改造がなされていたのか、あるいはいなかったのかを確定するものでもないのである。

 

DNAの保管管理の過程にもまた疑問がある。

 

証人

 

市民調査員が証人の証言を直接記録し、集める仕事を自ら引き受けてくれた。

 

ペンタゴンの警察官を含めて、多くの証人がペンタゴンに被害を与えたと主張される航空機は、そうした被害を与えるには物理的、航空力学的にいかなる民間航空機にも不可能な飛行経路を飛行していたと述べた。

 

市民調査チームは攻撃を目撃する決定的な視点にいた証人へのインタヴューを行った。

 

全ての証人が、航空機はペンタゴンの被害とは一致しない飛行経路を飛行していたということを相互に裏付けた。

 

詳細な分析と録音されたインタヴューはCitizen Investigation Team(市民調査チーム)の「National Security Alert」(国家安全保障警報)や911の真相を求めるパイロットたちの「911 Attack on the Pentagon」(ペンタゴンへの攻撃)において視聴可能である。

 

数人の証人はまた、ペンタゴンのビルでの爆発の直後に航空機がペンタゴン上空を飛んでいくのを見たと明言している。

 

こうした証人は間違いなく法廷において証拠能力を持つものである。

 

そして多くの証人が法廷で証言するつもりであると明確に述べている。

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