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2014年10月19日 (日)

SKYGATE 911 パート4

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。



SKYGATE 911 パート4

26:35
世界貿易センターとその崩壊に関しては大量の証拠が存在している。

 

しかしながら航空の専門家であるため、911の真相を追求するパイロットたちは自分達の専門領域、航空領域に専念するものである。

 

世界貿易センターを攻撃した航空機の報じられている速度は標準型ボーイング767型機にとっては過剰な速度である。

 

ペンタゴンとシャンクスビルに激突した航空機のものと言われている速度データもまた、標準型ボーイング757型機にとっては過剰な速度を示している。

 

政府機関によって開示されたレーダーとデータに従えば、航空機が標準型ボーイング757型機や767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)を超えていた点について議論の余地はないのである。

 

ペンタゴン=462ノット
シャンクスビル=488ノット 出典:国家運輸安全委員会
サウスタワー=510ノット

 

767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)=360ノット

 

詳細は911の真相を追究するパイロットたちのビデオ作品、「911 WOorld Trade Center Attack」において分析されている。

 

一方、その後さらなる証拠が集められている。

 

世界貿易センターを攻撃した航空機の速度分析は、周辺のニューヨークシティの空港のレーダーとレーダー評価隊のレーダーを用いて、国家運輸安全委員会によってなされたものであった。

 

証拠物件 L

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダー

 

世界貿易センターの瓦礫の中からフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーは発見されなかったと連邦捜査局によって言われている。

 

しかし目撃者はレコーダーが発見されていたと主張している。

 

またジャーナリストDave Lindroffによれば、国家運輸安全委員会はレコーダーを受け取ったと主張されている。

 

こうした証言者は全て法廷において証人席に呼ぶことが出来るのである。

 

証拠物件 M

 

犯罪科学的証拠の欠如

 

またもや再び、世界貿易センターの衝突現場で発見された航空機の部品をそこに衝突したと言われている航空機に結びつける犯罪科学的証拠は政府機関によって提示されてはない。

 

証拠物件 N

 

レーダーのデータとタワーへの衝突

 

世界貿易センターに衝突した航空機のフライトデータレコーダーのデータの一部は入手不可能であった。

 

911の真相を追求するパイロットたちは他のデータに関心を向け、事件に対する政府の物語の裏付けとなるのか確定しようとした。

 

国家運輸安全委員会によって分析されたレーダーのデータは、サウスタワーに衝突した航空機の速度を510ノットと主張している。

 

またノースタワーに衝突するのが観察された航空機の速度を430ノットと主張している。

 

ノースタワーに衝突した航空機のデータは現実に可能性があると考えられる。

 

しかしサウスタワーに衝突した航空機のデータは標準型767型機には不可能なのである。

 

これはパイロットによって航空機の性能を測定するために使用される標準的なVG図表(速度重力負荷図表)である。

 

それぞれの航空機には独自のVG図表(速度重力負荷図表)がある。

 

またご覧いただけるように、製造元によって確定されたV速度を利用して同様な表は作成が可能である。

 

フライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)はV速度とG重力負荷限界によって規定されている。

 

V速度は飛行テストの際の風洞実験に基づき製造元によって設定されている。

 

G重力負荷は航空機の型ごとにFAA(連邦航空局)が設定した標準的限界によって設定されている。

 

製造元は試作品を設計し、風洞実験をし、航空機の効率性と性能をテストする。

 

Maneuvering Speed(運動制限速度)はVaとして記されている。

 

Vaを超える速度は、操縦方法によっては、機体に被害や損壊を生じさせる可能性があるため、この速度は重要である。

 

Vaよりも低い速度では、航空機は失速することになるが、その結果、航空機の機体の完全性が危険にさらされることはない。

 

Vaは大型旅客機では多くの場合Vraと呼ばれている。

 

Vraとは悪気流速度のことである。

 

乗客として、航空機が乱気流に入った際、シートベルトのサインが点灯したことに気付いたことがおそらくあるであろう。

 

さらにパイロットのアナウンスがなされ、航空機が速度を落としていることが知らされるのである。

 

これは航空機を傷付けないためである。

 

パイロットは航空機のVra、悪気流速度以下に速度を落としているのである。

 

767型機のVraは290ノットである。

 

これはサウスタワーに衝突するのが観察された航空機の報告されている速度よりも220ノット低い値である。

 

次の速度はVmo、航空機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)である。

 

この速度はVdに基づきFAA(連邦航空局)が義務付けている安全マージンの計算を通じて決定される。

 

あらゆる航空機の安全認証にとってVd(設定急降下速度)とはフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりである。

 

ジェット機のパイロットは仕様書においてVd(設定急降下速度)まで航空機の速度を上げないように指示されている。

 

製造元が民間航空のパイロットに航空機のVd(設定急降下速度)付近にまで速度を上げることを望まないためである。

 

これがその理由である。

 

製造元が風洞テストの際に、バフェティング(主翼によって生じる分離流により引き起こされる航空機後部の不規則な振動)が観察されたり他の限界に達するまで、速度を上げているのである。

 

観察される限界にはフラッタ(飛行機の速度が速くなったとき,主翼や尾翼が空気の力で激しい振動を起こすようになる現象)という事象や重力の中心と圧力の中心に関連した制御という事象などがある。

 

こうした問題の発現に際して、特定の航空機に対するVd(設定急降下速度)が確定されるのである。

 

次にテストパイロットが実際の航空機のテストのために飛行し、そうした速度に達することが実際に可能なのか確認することになる。

 

もし風洞テストで確定されたVd(設定急降下速度)に達する前に論じられた問題の発現を経験した場合には、Vdが低くされる。

 

その結果安全マージンの計算を通じて航空機のVmo(最大運用限界速度)に影響し、Vmoを低くすることになる。

 

あるいは問題なくより高いVd(設定急降下速度)に達することが出来るように機体が改良されることになる。

 

Vd(設定急降下速度)は確固たる限界であり、Vdを超えてはさらなる安全マージンはないことを意味している。

 

G重力負荷限界には製造元のテストの後、実は150%のセーフティ・ファクター(安全率)が存在している。

 

しかし航空機の速度に関して言えば、Vd(設定急降下速度)はフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりであるのだ。

 

これはVd(設定急降下速度)を1ノットでも超えると航空機が壊れるということを意味するものではない。

 

しかしながら、多くの航空機がVd(設定急降下速度)に達する前に機体の損壊を被ったことがあるのだ。

 

分かりやすい事例がアメリカン航空587便の事例である。

 

報告によれば、同便は操縦方法のせいで離陸速度で垂直安定板を失ったのだ。

 

それほどではないがVd(設定急降下速度)を超えた航空機も数機あった。

 

そのような限界を超えて航空機を飛行させる者がいれば、そのような速度は安全認証の際
にテストされてはいないのだから、テストパイロットと見なされることになる。

 

また一方先例に基づくと、製造元によって設定された限界はかなり精確であることが私達には分かる。

 

「911 World Trade Center Attack」において、911の真相を求めるパイロットたちはエジプト航空999便の墜落について論じた。

 

エジプト航空999便は機体の損壊ゾーンにわずか5ノット入っただけで、ボーイングが確定し、また「Illustrated Guide to Aerodynamics」(「航空力学への図解手引書」、航空力学の教科書の名)が明示している通り、飛行中に機体の損壊を被ったことが確認されたのだ。

 

サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は、標準型767型機の機体の損壊ゾーンに90ノット入って飛行していたのである。

 

そしてこれは標準型767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)を150ノット超えていたのである。

航空機は数分間にわたり500ノットから550ノットで1,000フィート急降下しながら、重力負荷に耐え、制御され安定しており、それぞれの翼端25フィートしかない誤差の余地で正確に標的に命中したことが観察されたのだった。

 

Maximum operating limit(最大運用限界速度)をこれほど大幅に150ノット以上超過し、Maneuvering Speed(運動制限速度)をさらに大幅に220ノット以上も超過し、重力負荷に耐え、制御され、機体が安定していた航空機は今まで存在しないのである。

 

911の真相を追究するパイロットたちは、全ての人に対して、いかなる航空機にこれほど大幅に機の限界を超え、制御を維持することが可能なのか、明確に機種を特定するよう強く求めている。

 

記録上に一機だけ、標準的な限界を超えた先例として参照可能な航空機が存在している。

 

それはDC-8であるが、改良されていたのである。

 

では911の航空機として報じられたこのような並外れた飛行能力は、どのように説明が可能なのであろうか。

 

あるいは報じられた速度が間違っていたのであろうか。

 

その場合、ニューヨークシティのターミナル区域へと飛行することについては慎重にならねばならない。

 

報じられた速度は、ニューヨークシティの区域を日常的に離着陸する航空機に速度を割り当てるために利用されるのと同じレーダーによって計算されたものであるからである。

 

もし国家運輸安全委員会によって報じられた速度が不正確なのであれば、空港の監視レーダーを利用する世界中の主要な空港で霧の深い日には航空機は互いに衝突することになるであろう。

 

唯一の他の可能性は、サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は標準型767型機の性能を超える飛行能力を発揮するべく改良されていたというものである。

 

政府の物語は、またも再び、筋が通らないのだ。

 

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