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2014年10月

2014年10月29日 (水)

CIA文書 1035-960:ウォレン報告書に対する批判への対抗

 

以下は、http://www.jfklancer.com/CIA.htmlの日本語訳です。

 

この文書はニューヨークタイムズの1976年のFOIA(情報公開法)に基付いた情報公開請求に応えて公開された、リー・ハーベイ・オズワルドをケネディ大統領暗殺の単独犯であるとするウォレン報告書への批判者に対する対処方法を指示するCIAの内部文書です。そうした批判者への対処方法としてはっきりと(この問題について)「友好的エリート接触者(特に政治家や編集者)と共に論じ」、「プロパガンダ情報人脈を活用すること」と記しています。(つまり、CIAはそのような「友好的エリート接触者(特に政治家や編集者)」や「プロパガンダ情報人脈」を持っていたということです。)

 

ここでのタイトルはConcerning Criticism of the Warren Report(ウォレン報告書に対する批判について)となっていますが、
http://themindrenewed.com/images/documents/countering/docs/aarc-rhwork-12_0001_0002.png
http://www.maryferrell.org/mffweb/archive/viewer/showDoc.do?docId=53510&relPageId=2にて閲覧可能なオリジナル文書のコピーでは、Countering Criticism of the Warren Report(ウォレン報告書に対する批判への対抗)となっていましたので、こちらのタイトルを優先しました。

 

CIA 文書 1035-960
ウォレン報告書に対する批判への対抗

 

CIA 文書 #1035-960

件名:ウォレン報告書に対する批判への対抗

 

1.我々の懸念。ケネディ大統領の暗殺の日から今日まで、大統領の暗殺の責任について推測がなされている。この推測はウォレン委員会報告書(1964年9月下旬に発表された)によって一時的には抑制されたものの、様々な書き手が今や疑問の新たな口実を求めて委員会が発表した報告書と文書に目を通しており、委員会の結論を批判する書籍や記事の新しい潮流が存在している。大抵の場合批判者は一種の陰謀の存在について推測しており、しばしば彼らは同委員会自身が関与していたとほのめかしている。恐らくウォレン委員会の報告書に対してますます高まる異論の結果であろうが、一つの世論調査はアメリカ大衆の46パーセントがオズワルドが単独で実行したのではなかったと考えていることを示しており、そのうちの半数以上が委員会はいくつかの疑問を解明されないままにしていると考えていることを示していた。海外での確かな世論調査も同様な結果、または場合によってはより不都合な結果を示していた。

2.こうした世論の潮流は、我が組織を含め、アメリカ政府にとって憂慮すべき事項である。ウォレン委員会のメンバーは品位、経験、卓越性により中立的に選出されたものである。メンバーは両二大政党を代表しており、またメンバーとその補佐役は細心の注意を払って国の全ての方面から集められていた。そのような委員に立ち向かうものであるため、彼らの公正さと見識に異論を唱える取り組みは、アメリカ社会の全指導体制に対して疑念を投げかける傾向を持つものである。さらに、ジョンソン大統領自身が、便益を得たとまで言われる一人として、暗殺に対して何らかの形で責任があったと示唆する傾向がますます高まって存在していると思われる。

そのような憂慮すべきほのめかしは関係当事者のみならず、アメリカ政府の信望全般に対しても影響を及ぼすものである。我が組織自体にも直接関係するものである;一つの事実として、我々が調査に対し情報を提供したからである。陰謀論者は、例えばリー・ハーベイ・オズワルドは我々のために働いていたと偽って主張することで、しばしば我が組織に対して疑念を投げかけている。この指示書の目的は、他国でのそのような主張の流布を防ぐために、陰謀論者の主張に反論し彼らの信用を貶める材料を提供することである。背景となる情報は機密セクション並びに数多くの機密扱いではない添付文書中にて提供されている。

3.行動。我々は議論がいまだ起きていない場合には、暗殺に関する疑問をめぐる議論が開始されることを推奨するものではない。議論が活発[問題]である場合には、以下の対応策が求められる:

a.広く知られている問題について連絡担当者や友好的エリート接触者(特に政治家や編集者)と共に論じ、ウォレン委員会は人間的に可能な限り徹底的な調査を行っており、批判者の訴えには真剣な基盤がなく、さらなる推測に基づいた議論は反対勢力の術中にはまるだけであることを指摘すること。また陰謀議論の多くは共産主義者プロパガンダ扇動家によって意図的に引き起こされたと考えられることも指摘すること。彼らに事実無根の無責任な推測を阻止するべく自分達の影響力を行使するよう促すこと。

b. プロパガンダ情報人脈を活用し、批判者の攻撃を[無効とし]反論すること。書評や特集記事がこの目的には特に適している。この指示書に添付された機密ではない添付書類がその人脈に与える有用な背景資料を提供するに違いない。我々の策動は、規定通り、批判者は(1)証拠が出現する前に理論と結ばれていること、(2)政治的に利害があること、(3)金銭的に利害があること、(4)自分達の検証において軽率で不正確であること、(5)自分達の理論に夢中になっていること、を指摘せねばならない。全般的事象としての批判について議論する過程において、有用な戦略となると思われるのは、添付した背景情報となるFletcher Knebelの記事とスペクテイターの記事を活用して、エプスタインの理論を選出することである。(Mark Laneの書は精通している批判者に直面した場合エプスタインの書ほど説得力のあるものではなく、ひどいものであり、関係のない詳細の泥沼に陥いっているため、全般として答えることが困難にもなっている。)

4.非公式な場や特定の書き手に向けられたものではないメディアの議論において、あるいは公表されていない言説を攻撃する際には、以下の論点が有用であるに違いない:

a.委員会が考慮しなかった新しい重要な証拠は出現していない。暗殺は時折(例、Joachim Joesten や Bertrand Russellによって)ドレヒュス事件と比較されている。;しかしながら、同事件とは異なり、ウォレン委員会に対する攻撃は何ら新しい証拠を提起してはおらず、真犯人も納得の行く形で特定はされておらず、批判者の間でも同意は形成されていない。(より最適な比較は、不完全なものではあるが、1933年のドイツ議事堂放火との比較であろう。一部の優秀な歴史家(Fritz Tobias、AJ.P. Taylor、D.C. Watt)が現在ではこの放火はVander Lubbe により、ナチスのためでも共産主義者のためでもなく、自身の決断で実行されたと考えている;ナチスはこの責任を共産主義者に負わせようと試みたが、共産主義者はナチスが責任を負うと世界に信じさせる上でより成功したのだった。)

b. 批判者はたいていの場合特定の事項を過大評価し他の事項を無視している。彼らは個々の目撃者の回想(これらは信憑性が低く、一致していない‐そのためさらに反論の手掛かりを提供するものである)により重きを置いており、弾道解析、検死、写真上の証拠には重きを置いていない。委員会の記録を詳細に検証すると、矛盾する目撃者の説明は文脈から外れて引用されたものであるか、委員会から適切で十分な理由により却下されたものであったことが通常は示されることになる。

c. しばしば示唆されている大規模な陰謀は、アメリカ合衆国においては特に情報提供者が特別な権益等を受け取ることが想定可能であるため、隠蔽が不可能である。当時の司法長官でジョン・F・ケネディの弟であったロバート・ケネディはいかなる陰謀であれ見過ごしたり、封印したりする人物ではなかったことに留意されたい。一人の批評家が指摘したように、ジェラルド・R・フォード議員が民主党政権のために口をつぐむはずがなく、ラッセル上院議員はウォレン最高裁判所長官側の不正を暴くことにあらゆる政治的関心を持っていたのだった。さらに陰謀者がルート、車両の速度、動く標的、暗殺が発覚するリスクといった多くが自分のコントロールを超える状況に左右されるような発砲箇所を選ぶはずはがない。富める陰謀者であればより確実な状況を手配することが出来たはずである。

d. 批判者はしばしば一種の知的自尊心にそそのかされているのである:彼らは何かの理論と出会い、その理論に恋しているのである;彼らはまた委員会を嘲笑してもいる。なぜなら委員会が全ての疑問に対して何らかの形で常に決定的な解答をしてはいないからである。実際には、委員会とその補佐役の構成はいずれかの理論への過度の傾倒に対する、また可能性の確実性への不法な変換に対する優れた安全対抗策となっていたのであった。

e. オズワルドは分別のある人間が共犯者として選択する人物ではなかった。彼は「一匹狼」で、情緒不安定で、信頼性に疑問があり、専門的情報工作に際しては未知数の人間であった。

f. 委員会の報告書が急ぎの仕事であったとの訴えに関しては、同報告書は当初設定されていた締め切りの3ヶ月後に発表されたと言わねばならない。また委員会が報告の作成をどれほど急いでいたのかという点では、大部分が既に出現していた無責任な推測というプレッシャーによるものであり、そのプレッシャーには自分達の間違いを認めることを拒みつつ、現在新しい批判を表明している批判者からのものもあったと言わねばならない。

g. 「10人以上の人が不可思議な状況で死亡している」というようなあいまいな告発は自然なあり方として常に説明が可能である。例:懸念となっている人々は大部分が自然な原因により死亡している;委員会の補佐役は418人の目撃者を質問し(FBIはこれ以上の人々をインタヴューし、25,000人をインタヴュー、再インタヴューした)。このような大規模な集団においては、ある程度の死者数は想定されるものである。(「10人の謎に満ちた死者」構想の創設者の一人Penn Jonesがテレビに出演した際、彼のリスト上の死者の二人は心臓発作によるものであり、一人はがんによるものであり、一人はドライバーが橋台にはまり込んだ時に起きた橋の上での正面衝突によるものであったことが明らかになった。)

5.可能であれば、推測には委員会の報告書自体を参照するよう促すことで対処しなければならない。偏見のない海外の読者は依然として、委員会が取り組んだ際の注意深さ、徹底性、客観性、迅速性に感銘を受けるに違いない。他の書物の吟味する者は、報告書自体と照らし合わせて、報告書に対する批判者の作品よりも報告書の方が優れていることが分かるとの意見を自分達の感想に付け加えたいと促されるであろう。

真実を告げる陰謀:フロリダ州立大学Lance de-Haven-Smith教授へのインタヴュー

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=bm3Z-cKRMN4の日本語訳です。

 

 

「氾濫する監視、政府の秘密、内部告発者への取り締まりという時代にあって、アメリカ政府の行動と意図に対してはますます多くの疑問が提起されています。

 

これらの正当化に対して私達がどれほど疑いを持とうとも、私達は与えられた説明を受け入れるよう教えられてます。

 

私達がその説明を受け入れない場合、大いなる矛盾を認めた場合、私達は陰謀論者とされてしまうのです。

 

陰謀論者とは勇敢にも疑問を提起する人々に対して長年にわたり投げかけられてきた軽蔑的な用語です。

 

ではいかにして私達は、真相追及者が陰謀論者となってしまうという地点に到達してしまったのでしょうか。

 

またこうしたことは真相の追求に対してどのようなダメージをもたらすのでしょうか。

 

今日はLance de-Haven-Smith氏をお招きして、この件について詳しく語っていただきます。

 

同氏はフロリダ州立大学の行政学の教授で、最新作「Conspirasy Theory in America」(「アメリカにおける陰謀論」)の著者でもあります。

 

Lance 教授、お越しいただきありがとうございます。」

 

「お招きいただきありがとうございます。」

 

「教授は陰謀論という概念について、この用語の起源について多くの研究をされておられます。

 

ではいつこの用語が正当な問題提起の信用を貶めるために用いられる道具となったのか、その歴史についてお話下さい。」

 

「ウォレン委員会の報告書の単独武装犯説が批判された後に、それは起きたのです。

 

人々が単独武装犯説を信じられないと言ったため、CIAはプロパガンダキャンペーンを開始しました。

 

それは世界規模のプロパガンダキャンペーンで、そうした人々に対して陰謀論者とのレッテルを貼り、彼らはお金を得るためにそうしたことをしているのだと、彼らは自分達の理論に恋しているのだと、彼らは共産主義者プロパガンダ扇動家の支配下にあるのだと、愚弄するものでした。

 

OK。ですから私は陰謀論を陰謀と呼ぶのです。

 

これは私達が陰謀について話すことを阻止するべく着想されたのです。」

 

「驚くべきことですね。

 

ウォレン委員会に疑問を持つ人々の信用を貶めるCIAのための一致団結した取り組みが実際にあったのですね。」

 

「間違いありません。」

 

「教授は陰謀論という用語に替わる用語として、SCAD、State Crime Against Democracy(民主主義に対する国家犯罪)というもう一つの用語を実は提唱しておられるのですが、その用語は正確にはどのようなものなのでしょうか。」

 

「はい。この用語は大逆罪に対する名称を意味しています。

 

これは陰謀論というレッテルによって私達が論じることを妨げられている事象に対する名称なのです。

 

私達はそうした事象に名称を与えることが出来ないと、対処することが極めて困難になります。

 

人々は、陰謀論者と言われると、議論を止めてしまうのです。

 

こうしたことから私が提唱しているのは、ホワイトカラー犯罪、未成年者犯罪のように犯罪が存在していると提唱しているのです。

 

こうした類の犯罪に私は単に名称を与えただけなのです。

 

私達はそれを見てきました。

 

私達はウォーターゲートがあったことを知っています。

 

私達はイランコントラがあったことを知っています。

 

私達はブッシュ政権が私達に事実とは異なる情報を与え、イラク侵略へと導いたことを知っています。

 

私達はこうした犯罪があることを知っているのです。

 

ですからそれらに名称を与え、それらを検証しようというのです。

 

それらをグループとして検証するのです。

 

陰謀論というレッテルに付き物の傾向は、それらを一つずつ個別に見るということです。

 

しかしこの名称により私達は、それらをグループとして見、比較し、類似した標的、類似したタイミング、いかなる類似した政策上の結果を招いたのかを調べることを余儀なくされるのです。

 

こうして私達はいかなる犯罪も検証することになるのです。」

 

「広い歴史的背景の中では、オッカムの剃刀、最も単純な説明が通常は正しい説明であると言わねばならないのですが、実際に全てをこうした歴史的説明の中で見てみると、オッカムの剃刀として片付けるよりもさらに複雑な事象が多くあるということですね。

オッカムの剃刀14世紀英国の哲学者ウイリアム・オッカム(William of Ockham)が提唱した、科学・哲学上の事柄を説明するための仮説は最小限であるべきだとする説。)

 

教授はSCAD(民主主義に対する国家犯罪)を取り巻くパターンに注目し、一連のパターンに言及していますね。

 

教授が発見したパターンの一つの例についてお話いただけますか。」

 

「はい。暗殺です。これが極めて顕著なことです。

 

アメリカの政治的指導者の中で暗殺された人々は、大統領だけなのです。

 

副大統領が狙われたことはありません。

 

合衆国上院議員は、共和党議員、民主党議員均等に、航空機墜落で死亡しています。

 

ですからこのことが示しているのは、彼らは外交政策をコントロールしている人々を殺害することに関心を持っていたということです。

 

そして提案するつもりはありませんが、彼らは最高裁判事を攻撃したのではありません。

 

つまり暗殺された人々は大きな影響力を持っていたのです。

 

なぜ狙われなかった人がいたのでしょう。

 

狙われた人々は外交政策をコントロールしていました。

 

このことが告げるのは、暗殺を仕掛け続けている人間は外交政策に関心を持っていたということです。」

 

「どのように私達は、私達が、と言ってもCIAと共同したアメリカ政府のことですが、世界中の外国指導者を暗殺し、国際的な外交政策を強行してきたという事実を受け入れているのか、私はいつも興味深く思っています。

 

また彼らが実際にこの国の内部でも、私達自身の国の内部でもそうしたことを行ったと信じることは極めて困難なのです。」

 

「そして不気味なことは、私達がこうしたことを海外で成し遂げると、私達は私達自身の国において暗殺が行われるのを目にするようになったということです。

 

私達がエジプトやラテンアメリカの人々を狙っていたのは50年代と60年代の初めですが、今度は私達の国の内部で暗殺が発生するのを目にするようになったのです。

 

その時CIAは技術を獲得し、アメリカの政治に持ち込んだのだと私は考えます。」

 

「陰謀は全てリアルであるのに、陰謀という用語は何かを軽蔑的に説明するために利用される基盤であるため、私は陰謀という用語は使うのも嫌なのですが、言うまでもなく史上最も主要な陰謀の一つであるJFK暗殺について、今年の五月に発表された世論調査について話したいと、お知らせしたいと思います。

 

大多数のアメリカ人がオズワルドが単独で行動し、JFKを殺害したのではないと信じているのです。

 

これが体制と主流メディアによる陰謀ではなくて何なのでしょうか。

 

大多数のアメリカ人がそう考えているのですよ。」

 

「政治階級はこうしたことを言いませんが、ケネディ暗殺が明らかに陰謀であることを自覚しているのです。

 

私達はウォレン委員会の報告書にある証拠から陰謀であると分かります。

 

大統領の首の弾痕は背面の侵出痕よりも高いところにありました。

 

ですが実際の弾丸の軌道は下方向に向かっていなければなりません。

 

六階から発砲してそのような軌道を描くことは不可能でした。

 

また彼らは遺体を粗末に扱いました。

 

これはテキサスでの殺害であり、テキサスの医師群が検死を行う際に、捜査されるべきでした。

 

しかし彼らは遺体を運び出し、銃を突きつけていたという人も一部にはいますが、輸送機ではなかったエアフォースワンに載せたのです。

 

ですから極めて遺憾に思うのですが、全くデタラメだったのです。

 

そして何が起きたのかと言えば、政治階級は議論を封印し、彼らとは異なる話をする人々を非難するだけでした。

 

この点を考えていただきたいのですが、ケネディ一族は今からおよそ六ヶ月前になるまで何も発言することがなかったのです。

 

ロバートケネディジュニアは、陰謀があったと、私達は調べなければならないと思うと遂に述べたのです。」

 

「驚くべきことです。驚くべきことです。」

 

「これが現在まで続く現状なのです。

 

人々は恐れているのです。

 

人々は何か述べることを恐れているのです。

 

ケネディ一族は恐れているのです。

 

ハワードハントHoward Huntがウォーターゲートに盗みに入った時、ある計画が存在していました。

 

その計画は、彼がG.Gordon Liddyと共謀しJack AndersonとTed Kennedyを殺害するというものでした。 

 

その計画は中止されましたが、彼らは遊んでいたのではありません。

 

これは極めて深刻なことなのです。」

 

「死の床にあったジャクリーンオナシスが実際に同様な話をしたということを私は知っています。

 

彼女もまた疑問に思っていたのだと思います。

 

不幸なことに、死の間際にならないと告白出来なかったのです。

 

ケネディ暗殺には何かがあったと考えていると、彼女は実際に認めたのです。

 

なぜこうしたことは人々を傷付けるのでしょうか。

 

こうしたことは何をもたらし、民主主義の根幹を傷付けるのでしょうか。」

 

「私達の政府システムは、市民が寝ずの番人であり、私達には抑制と均衡のシステムがあるという理念に基づいています。

 

なぜなら指導者は、条件が同じであれば、権限を濫用すると私達が想定しているからです。

 

ですから私達は指導者を互いに牽制させるべく努め、彼らに就任の宣誓に対して責任を課すべく努めているのであり、また弾劾手続きやその他の事象があるのです。

 

しかし私達は活発な市民がいても、彼らが沈黙すると、政府の各部署間での共謀の発生を許し、権力基盤を固めることになるとも想定しています。

 

そして人々は自分達の思考の自由を失うのです。

 

ニューベンバーグの戦争犯罪法廷について記憶しているアメリカ人もいるでしょう。

 

第一の起訴容疑は、政府を乗っ取り、侵略戦争を開始した陰謀でした。

 

私達がこうした法廷を開いたのは、ドイツ人に民主主義における人民は自分達の指導者に責任を課す責任があるということを示すためであると私達は述べたのです。

 

そしてあなた方ドイツ人はそうしたことをせず、ナチスの台頭を許し、政府を乗っ取らせ、戦争を開始したと私達は述べたのです。

 

つまり指導者に対して寝ずの番人となり、懐疑的になり、懸念を持つことはアメリカの伝統にあるです。」

 

「それは愛国的なことです。それは全く愛国的なことです。」

 

「はい、愛国的なことです。」

 

「Lance 教授、私が多くの疑問を持ち始めると、ほとんど全ての出来事が永遠の戦争、市民的自由への侵害の触媒であるように思えました。

 

しかしながら、全体的に見ると、疑問に思っているアメリカ人がどんなに少ないのか、私は衝撃を受けました。

 

なぜこれほど多くの人々が無批判に政府の公式説明を受け入れていると教授はお考えですか。」

 

「彼らが教えられているのは、また人々が語るのをあなたが聞くのは、アメリカ政府がまさかそのようなことをするはずがない、ということです。

 

またもし政府がそのようなことをしようとしても、彼らには力量不足で、出来るわけがないと、もし彼らが実行して、成功したのであれば、誰かが話すはずであると、いうのです。

 

しかし人々が忘れているのは、実際に私達は原子爆弾を作っていたということです。

 

十万人以上の人々がそのプロジェクトに携わっていましたが、話は明るみになりませんでした。

 

ハリー・トルーマンでさえも原子爆弾については、大統領になって一週間してはじめて知ったのです。

 

つまり私達は秘密を保持出来るのです。

 

私達は内密にことをなすことが出来るのです。」

 

「アメリカ合衆国大統領に対してさえもですね。」

 

「アメリカ合衆国大統領に対してさえも内密に出来るのです。」

 

「Lance 教授、不幸なことですが、ハリケーンから殺人狂の乱射事件まであらゆる事件が起きる度に結論を急ぎ、未申告の、いいえ、事実に基づいていない発表をするという陰謀文化といったものが現在存在しているようです。

 

その原因は、見てきたように、政府の透明性の欠如にあると私は考えます。

 

こうしたことは正当に真実を求めている人々に対して、どのような害を及ぼすのでしょうか。」

 

「これは本当に問題です。

 

陰謀論という用語は包括的なレッテルなのです。

 

この用語は非合理な考えと極めて現実的な考えとの明確な区別をしないのです。

 

十把ひとからげに、一緒くたにしてしまうのです。

 

しかし、私達がなすべきことは、そうではなく、具体的に何が、単に疑念と呼びましょう、何が疑念となっているのかについて論ずることです。

 

そして証拠がここに存在しており、私達は事実に基づいて論じる準備があると述べなければなりません。

 

全く対話を閉ざそうとするのは私達の社会における言論を全く損なうことであり、政治の領域において理性的であることを極めて困難にしてしまうことなのです。」

 

「私は政府の説明を見聞きすると、私は答えを持っているとは言わず、何が本当のところ起きたのか私は知らないといつも言うのです。

 

私が知っているのは、何が起きなかったのかということだけなのです。」

 

「そうです。」

 

「彼らが言っていることは不可能なのです。」

 

「政府が私達に対して提示し続けている内容を、私は偶然論と呼んでいます。

 

その理論とは、これも偶然、あれも偶然という理論です。」

 

「毎回九つの偶然があるのですね。

 

Lance 教授、お越しいただきありがとうございました。

 

Lance 教授は「Conspirasy Theory in America」(「アメリカにおける陰謀論」)という本の著者です。

 

皆さんこの本をチェックして下さい。

 

とても重要な事項で、重要な本です。ありがとうございました。」

 

「お招きいただきありがとうございました。」

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

「陰謀論」:兵器化した用語の根幹 メディアや研究において真実の信用を貶める巧妙で欺瞞的な戦術

以下は、http://www.globalresearch.ca/conspiracy-theory-foundations-of-a-weaponized-term/5319708の日本語訳です。

 

 

「陰謀論」:兵器化した用語の根幹

 

メディアや研究において真実の信用を貶める巧妙で欺瞞的な戦術

 

 

Global Research、2013年1月22日

 

「陰謀論」とはほとんど全ての公人、特にジャーナリストや学術研究者の心に瞬時にして恐れや不安を引き起こす用語である。1960年代からこのレッテルは特定の出来事を調査や議論から隔離する上で圧倒的に有効な懲戒装置となっている。特にアメリカ合衆国においては世論に訴えるべく運命付けられた疑わしい公式説明(よって公共政策)について当然の疑問を提起することは重大な思想犯罪なのである。

陰謀論という語の持つ鋭敏で否定的な言外の含みはリベラルな歴史家Richard Hofstadterが「新右派」に対して浴びせた有名な攻撃に遡ることが出来るであろう。けれどもこの用語を効率的に「兵器化」する上で最大の役割を果たしたと考えられるのは中央情報局(CIA)であった。ジョンF.ケネディ大統領の暗殺についてのウォレン委員会の結論に向けられた世間の疑念の高まりの中で、CIAは同局の全支局に詳細な指示を送った。「ウォレン委員会報告書に対する批判への対抗」との題の送付文書が、「陰謀論」という用語を政府の増大する秘密プログラムや活動に疑問を投げかけるほとんど全ての個人、集団に対して振りかざす兵器とする上で決定的な役割を果たしたのであった。

この重要なメモとそのメモに含まれるアメリカの政治と公的言説にとっての広範囲の意味がフロリダ州立大学の政治科学者Lance de-Haven-Smith著の近著Conspiracy Theory in America(アメリカにおける陰謀論)の中で詳細に論じられている。de-Haven-Smith博士は state crimes against democracy「民主主義に対する国家犯罪」という概念を考案し、トンキン湾事件、1960年代の大きな政治的暗殺、そして911といった事件における政府の共謀の可能性を解明し、説明している。

CIA文書 1035-960」が、ニューヨークタイムズの1976年のFOIA(情報公開法)に基付いた情報公開請求に応えて公開された。この指示書は、ウォレン委員会報告書をめぐる「アメリカ政府全体の信望」に関するCIAの懸念を概説しているため、特に重要である。同局は自身のイメージと「(ウォレン委員会の)調査に対する情報提供に貢献した」という自身の役割を堅持することに特に関心を持っていたのである。

このメモは「他国でのそのような主張の流布を妨げるために、陰謀論者の主張に反論しその信用を貶める」一連の詳細な行動とテクニックを明らかにするものである。例えば、「友好的なエリート接触者(特に政治家や編集者)」に接近し、ウォレン委員会の品位と健全さを思い出させることが最優先とされるとしている。「批判者の訴えには真剣な根拠がなく」、「さらなる推測による議論は敵対勢力(共産主義者)の術中にはまるだけである」と文書には書かれている。

同局はまた「プロパガンダ情報人脈を活用し、批判者の攻撃を(無効にし)反論する」ように、「書評や特集記事がこの目的には特に適切である」と同局局員に指示していた。

1035-960文書はさらに、ウォレン委員会の結論をめぐる「陰謀めいた」主張に対抗するための具体的なテクニックについて描写している。そうした対応や軽蔑的なレッテルと結び付いた対応が、重大な公的事件に関する真実と説明責任を求める人々に対して、企業メディア出先機関、コメンテーター、政治的指導者によって、様々な装いで今日までごく普通に活用されているのである。

・(ウォレン)委員会が考慮しなかった意義ある新しい証拠は出現していない。

 

・批判者はたいていの場合特定の事項を過大評価し他の事項を無視している。

 

・しばしば示唆されている大規模な陰謀は合衆国では隠蔽することが不可能である。

 

・批判者は多くの場合一種の知的プライドに誘惑されているのである:彼らはある理論を出会い、恋に落ちているのである。

 

・オズワルドは分別のある人間が共謀者として選ぶ人間ではなかった。

 

・(ウォレン委員会の調査中に)「10人以上が謎めいた形で死亡した」というようなあいまいな訴えは常に自然なあり方として説明が可能である;例えば、死亡した人は大部分自然な理由で死亡している。

 

これまで以上に今日ニュースメディアの人間やコメンテーターは、異論の余地ある不明部分が多い事件に対して国家が認可した説明に疑問を提起する可能性のある全ての人物に対して、1035-960文書で計画されたプロパガンダと酷似したプロパガンダ活動を開始する上で力ある立場を占めているのである。この文書に記載されている動機と方法は、まぎれもなく、知識労働者によって全面的に内面化され、そうしたメディアを通じて実行可能となっており、オクラホマシティのミューラー連邦ビル爆破事件、911、最近ではサンディフック小学校射撃事件のような、未解決事件についての公式説明への大衆のほとんど一様な受容が、大きく保証されているのである。

こうしたことが後に公的な調査、議論、行動を結集させる可能性のある、不明瞭で説明されていない事件に対する学術的なまたジャーナリスティックな調査に対して及ぼす影響は目覚しいものであり、広範囲に及ぶものである。巧妙で欺瞞的な脅しの戦術が未来の独立した自己決定や市民の力の可能性をいかに深く阻害しているのかの証拠としては、警察国家の台頭、市民的自由や憲法による保護の空洞化に目を向けるだけでよい。

 

著者について:
James Tracyのメディアの歴史、政治、文化に関する研究は広範囲の学術誌、編集刊行物、オルタナティブニュース、その他の意見表明手段で発表されている。TracyはProject Censoredの近刊書、「「Censored 2014: Fearless Speech in Fateful Times; The Top Censored Stories and Media Analysis of 2012-2013」(検閲2014;運命を決する時代における恐れを知らない言論;最も検閲されたストーリーと2012年から2013年のメディア分析)の寄稿者である。さらなる記事と情報はmemoryholeblog.com.で閲覧可能である。

2014年10月19日 (日)

SKYGATE 911 パート5

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。



SKYGATE 911 パート5

36:37
(語り:Rob Balsamo、911の真相を追究するパイロットたちの創設者)

 

アメリカ政府と政府機関は自分達の主張の裏付けとなる証拠を全く提示していない。

 

さらに、彼らの主張とは矛盾する数多くの証拠が存在している。

 

なぜ我々はそのような反対の証拠がある根拠希薄な訴えに基づいて国内の自由を制限する法律を起草することが出来るのであろうか。

 

なぜ我々はそのような証拠の欠如した脆弱な物語に基づいて我々の兄弟、姉妹、母、父、息子、娘に戦争で死ぬことを求めることが出来るのであろうか。

 

実際に、反対の証拠があるというのに。

 

もしアメリカン航空77便がダラス国際空港のゲートD26から出発していたのであれば、そのデータは別の航空機のものであり、主張されているようなアメリカン航空77便、機体番号N644AAのものではない。

 

ターミナルの北側のゲートから出発した航空機は、緯度、経度データに基づいて、またGPSによる飛行中の位置調整に基づいてペンタゴンまで継続して飛行していた。

 

N644AAにこの機能はなかったのだ。

 

そのデータはアメリカン航空77便よりも高性能の航空機のものである。

 

そのデータは捏造、完全にでっち上げられたものであると主張する人もいるであろう。

 

もちろんその可能性もある。

 

特にファイルにはフライトデータレコーダーが回収されるより前の生成日付が記載されていたのだから。

 

これは単にデータをより詳しく調べるべきさらなる理由に過ぎない。

 

もしデータがでっち上げられたものであれば、本物であった場合と同様、ただごとではない。

 

そのような証拠をでっち上げることは重罪であるという事実のためであり、また特に情報自由法を通じて一般に公開されたものであったからである。

 

政府機関を通じて開示された航空関係のデータは全て、当該の航空機の飛行性能を大幅に超えたものであった。

 

おそらくこれがアメリカン航空77便のものと主張されるデータ中にエアクラフトID(航空機識別情報)やフリートID(帰属元識別情報)が見当たらない理由なのであろう。

 

またこれが、なぜブラックボックスの製造番号が見当たらないのか、なぜ衝突現場で回収されたと言われる航空機の部品を通じての航空機の明確な機体の特定が一機についても行われなかったのか、その理由なのであろう。

 

国内、海外政策は我々の自由を制限している。

 

実質的に世界中で数百万人に死刑宣告を下しているのだから、政府は自分達の主張の裏付けとなる証拠の提示を求められている。

 

圧倒的に反対の証拠が存在するのだから、裁判官と議会は証拠開示手続きという形で召喚状発令の権限を認めることが求められている。

 

そうして我々は真実を突き止めることが出来るのだ。

 

オバマは政府の透明性を掲げて登壇した。

 

しかし我々は未だに答えを得てはおらず、むしろ我々の自由はさらに制限されている。

 

彼らがアメリカ人をスパイし、戦争を続けているためである。

 

911を忘れてはいけない。

 

答えを求めねばならない。

 

罪を犯した者を訴追しなければならない。

 

無実の者のために正義を求めなければならない。

 

 

SKYGATE 911 パート4

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。



SKYGATE 911 パート4

26:35
世界貿易センターとその崩壊に関しては大量の証拠が存在している。

 

しかしながら航空の専門家であるため、911の真相を追求するパイロットたちは自分達の専門領域、航空領域に専念するものである。

 

世界貿易センターを攻撃した航空機の報じられている速度は標準型ボーイング767型機にとっては過剰な速度である。

 

ペンタゴンとシャンクスビルに激突した航空機のものと言われている速度データもまた、標準型ボーイング757型機にとっては過剰な速度を示している。

 

政府機関によって開示されたレーダーとデータに従えば、航空機が標準型ボーイング757型機や767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)を超えていた点について議論の余地はないのである。

 

ペンタゴン=462ノット
シャンクスビル=488ノット 出典:国家運輸安全委員会
サウスタワー=510ノット

 

767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)=360ノット

 

詳細は911の真相を追究するパイロットたちのビデオ作品、「911 WOorld Trade Center Attack」において分析されている。

 

一方、その後さらなる証拠が集められている。

 

世界貿易センターを攻撃した航空機の速度分析は、周辺のニューヨークシティの空港のレーダーとレーダー評価隊のレーダーを用いて、国家運輸安全委員会によってなされたものであった。

 

証拠物件 L

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダー

 

世界貿易センターの瓦礫の中からフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーは発見されなかったと連邦捜査局によって言われている。

 

しかし目撃者はレコーダーが発見されていたと主張している。

 

またジャーナリストDave Lindroffによれば、国家運輸安全委員会はレコーダーを受け取ったと主張されている。

 

こうした証言者は全て法廷において証人席に呼ぶことが出来るのである。

 

証拠物件 M

 

犯罪科学的証拠の欠如

 

またもや再び、世界貿易センターの衝突現場で発見された航空機の部品をそこに衝突したと言われている航空機に結びつける犯罪科学的証拠は政府機関によって提示されてはない。

 

証拠物件 N

 

レーダーのデータとタワーへの衝突

 

世界貿易センターに衝突した航空機のフライトデータレコーダーのデータの一部は入手不可能であった。

 

911の真相を追求するパイロットたちは他のデータに関心を向け、事件に対する政府の物語の裏付けとなるのか確定しようとした。

 

国家運輸安全委員会によって分析されたレーダーのデータは、サウスタワーに衝突した航空機の速度を510ノットと主張している。

 

またノースタワーに衝突するのが観察された航空機の速度を430ノットと主張している。

 

ノースタワーに衝突した航空機のデータは現実に可能性があると考えられる。

 

しかしサウスタワーに衝突した航空機のデータは標準型767型機には不可能なのである。

 

これはパイロットによって航空機の性能を測定するために使用される標準的なVG図表(速度重力負荷図表)である。

 

それぞれの航空機には独自のVG図表(速度重力負荷図表)がある。

 

またご覧いただけるように、製造元によって確定されたV速度を利用して同様な表は作成が可能である。

 

フライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)はV速度とG重力負荷限界によって規定されている。

 

V速度は飛行テストの際の風洞実験に基づき製造元によって設定されている。

 

G重力負荷は航空機の型ごとにFAA(連邦航空局)が設定した標準的限界によって設定されている。

 

製造元は試作品を設計し、風洞実験をし、航空機の効率性と性能をテストする。

 

Maneuvering Speed(運動制限速度)はVaとして記されている。

 

Vaを超える速度は、操縦方法によっては、機体に被害や損壊を生じさせる可能性があるため、この速度は重要である。

 

Vaよりも低い速度では、航空機は失速することになるが、その結果、航空機の機体の完全性が危険にさらされることはない。

 

Vaは大型旅客機では多くの場合Vraと呼ばれている。

 

Vraとは悪気流速度のことである。

 

乗客として、航空機が乱気流に入った際、シートベルトのサインが点灯したことに気付いたことがおそらくあるであろう。

 

さらにパイロットのアナウンスがなされ、航空機が速度を落としていることが知らされるのである。

 

これは航空機を傷付けないためである。

 

パイロットは航空機のVra、悪気流速度以下に速度を落としているのである。

 

767型機のVraは290ノットである。

 

これはサウスタワーに衝突するのが観察された航空機の報告されている速度よりも220ノット低い値である。

 

次の速度はVmo、航空機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)である。

 

この速度はVdに基づきFAA(連邦航空局)が義務付けている安全マージンの計算を通じて決定される。

 

あらゆる航空機の安全認証にとってVd(設定急降下速度)とはフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりである。

 

ジェット機のパイロットは仕様書においてVd(設定急降下速度)まで航空機の速度を上げないように指示されている。

 

製造元が民間航空のパイロットに航空機のVd(設定急降下速度)付近にまで速度を上げることを望まないためである。

 

これがその理由である。

 

製造元が風洞テストの際に、バフェティング(主翼によって生じる分離流により引き起こされる航空機後部の不規則な振動)が観察されたり他の限界に達するまで、速度を上げているのである。

 

観察される限界にはフラッタ(飛行機の速度が速くなったとき,主翼や尾翼が空気の力で激しい振動を起こすようになる現象)という事象や重力の中心と圧力の中心に関連した制御という事象などがある。

 

こうした問題の発現に際して、特定の航空機に対するVd(設定急降下速度)が確定されるのである。

 

次にテストパイロットが実際の航空機のテストのために飛行し、そうした速度に達することが実際に可能なのか確認することになる。

 

もし風洞テストで確定されたVd(設定急降下速度)に達する前に論じられた問題の発現を経験した場合には、Vdが低くされる。

 

その結果安全マージンの計算を通じて航空機のVmo(最大運用限界速度)に影響し、Vmoを低くすることになる。

 

あるいは問題なくより高いVd(設定急降下速度)に達することが出来るように機体が改良されることになる。

 

Vd(設定急降下速度)は確固たる限界であり、Vdを超えてはさらなる安全マージンはないことを意味している。

 

G重力負荷限界には製造元のテストの後、実は150%のセーフティ・ファクター(安全率)が存在している。

 

しかし航空機の速度に関して言えば、Vd(設定急降下速度)はフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりであるのだ。

 

これはVd(設定急降下速度)を1ノットでも超えると航空機が壊れるということを意味するものではない。

 

しかしながら、多くの航空機がVd(設定急降下速度)に達する前に機体の損壊を被ったことがあるのだ。

 

分かりやすい事例がアメリカン航空587便の事例である。

 

報告によれば、同便は操縦方法のせいで離陸速度で垂直安定板を失ったのだ。

 

それほどではないがVd(設定急降下速度)を超えた航空機も数機あった。

 

そのような限界を超えて航空機を飛行させる者がいれば、そのような速度は安全認証の際
にテストされてはいないのだから、テストパイロットと見なされることになる。

 

また一方先例に基づくと、製造元によって設定された限界はかなり精確であることが私達には分かる。

 

「911 World Trade Center Attack」において、911の真相を求めるパイロットたちはエジプト航空999便の墜落について論じた。

 

エジプト航空999便は機体の損壊ゾーンにわずか5ノット入っただけで、ボーイングが確定し、また「Illustrated Guide to Aerodynamics」(「航空力学への図解手引書」、航空力学の教科書の名)が明示している通り、飛行中に機体の損壊を被ったことが確認されたのだ。

 

サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は、標準型767型機の機体の損壊ゾーンに90ノット入って飛行していたのである。

 

そしてこれは標準型767型機のMaximum operating limit(最大運用限界速度)を150ノット超えていたのである。

航空機は数分間にわたり500ノットから550ノットで1,000フィート急降下しながら、重力負荷に耐え、制御され安定しており、それぞれの翼端25フィートしかない誤差の余地で正確に標的に命中したことが観察されたのだった。

 

Maximum operating limit(最大運用限界速度)をこれほど大幅に150ノット以上超過し、Maneuvering Speed(運動制限速度)をさらに大幅に220ノット以上も超過し、重力負荷に耐え、制御され、機体が安定していた航空機は今まで存在しないのである。

 

911の真相を追究するパイロットたちは、全ての人に対して、いかなる航空機にこれほど大幅に機の限界を超え、制御を維持することが可能なのか、明確に機種を特定するよう強く求めている。

 

記録上に一機だけ、標準的な限界を超えた先例として参照可能な航空機が存在している。

 

それはDC-8であるが、改良されていたのである。

 

では911の航空機として報じられたこのような並外れた飛行能力は、どのように説明が可能なのであろうか。

 

あるいは報じられた速度が間違っていたのであろうか。

 

その場合、ニューヨークシティのターミナル区域へと飛行することについては慎重にならねばならない。

 

報じられた速度は、ニューヨークシティの区域を日常的に離着陸する航空機に速度を割り当てるために利用されるのと同じレーダーによって計算されたものであるからである。

 

もし国家運輸安全委員会によって報じられた速度が不正確なのであれば、空港の監視レーダーを利用する世界中の主要な空港で霧の深い日には航空機は互いに衝突することになるであろう。

 

唯一の他の可能性は、サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は標準型767型機の性能を超える飛行能力を発揮するべく改良されていたというものである。

 

政府の物語は、またも再び、筋が通らないのだ。

 

SKYGATE 911 パート3

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SKYGATE 911 パート3

22:00
911の真相を追究するパイロットたちはまた、国家運輸安全委員会に対してユナイテッド航空93便のものと主張されるフライトデータレコーダーの情報を求めて請願した。

 

この情報の詳細な分析は、「Flight of United 93」(ユナイテッド航空93便)において提示されている。

 

証拠物件 H

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダー

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーが取り外されたと主張された。

 

フライトデータレコーダーのデータは情報自由法を通じて一般に開示された。

 

しかしCVR、コックピットボイスレコーダーの開示は拒絶された。

 

このデータを主張されている航空機、N591UA、ユナイテッド航空93便として飛び立った標準型ボーイング757型機と結びつける証拠は存在していないのである。

 

製造番号と部品番号が不思議なことに欠如しているのだ。

 

再び、これは先例のないことである。

 

証拠物件 I

 

国家運輸安全委員会の開示した飛行航路データと再現アニメーション

 

国家運輸安全委員会の開示した接近航路と高度のデータは目撃者の証言の裏付けとはなっていない。

 

北方からの接近航路に関する高度データは全て、ニューヨークタイムズが発表した目撃者の証言と矛盾している。

 

フライトデータレコーダーによる衝突角度は、政府の物語やクレーターが示すようなほとんど垂直な激突の裏付けとはなっていない。

 

速度と航空機の操縦方法は標準型757型機の飛行可能領域を大幅に超えている。

 

航空機のManeuvering Speed(運動制限速度)を大幅に超えるそのような急激な操縦は、機体の解体を招くものである。

 

これは発進時の速度での操縦中にアメリカン航空587便に起きたことである。

 

我々は後ほど、製造元によってV速度が規定されている理由とその意味を見ていくことにする。

 

証拠物件 J

 

環境についての報告

 

環境の分析および報告書では、地表の井戸を含む5,000ヤードから6,000ヤードの土を検査した後、ジェット燃料による土壌汚染が見つからなかったという。

 

目撃者によって撮影された煙流の写真は、ジェット燃料に満ちた爆発を示してはいない。

 

「ここで臨時ニュースをお知らせします。

 

Warwick(ワーウィック、地名)のEyewitness News(目撃ニュース)です。

 

ここでは航空機の燃料がこぼれた後、作業員が清掃しています。

 

TFグリーン空港近くのノーススター航空で発生したとのことです。

 

広報官によれば、トラックが地下燃料タンクに燃料を補充していると、約25ガロンの燃料が漏れ出し、職員はビルから避難しなければならなくなったとのことです。

 

作業員は漏れ出た燃料のほとんどを吸い上げることが出来ていると、私達は聞いています。

 

また民主党員が調査中です。」

 

しかし、数千ガロンのジェット燃料を搭載していた757型機が大地に激突したのにそのような汚染は見つかっていないのである。

 

環境保全省の広報担当官、Betsy Mallisonは述べた。

 

「汚染は検知されていません。」

 

証拠物件 K

 

犯罪科学的証拠の欠如

 

またもや再び、激突現場で発見されたわずかな数の航空機の部品がN591UAのものであると識別されることはなかった。

 

論争好きな報道では部品は、政府が深い秘密を隠す場所と説明される施設、アイアンマウンテンにあるとされた。

 

「暗い秘密が山の中にも存在しています。

 

911のテロリストの攻撃によって墜落したユナイテッド航空93便の黒焦げの証拠が地下保管所の一つで厳重に守られています。

 

誰が最大の取引先であるのかは秘密ではありません。

 

最大の取引先は、従業員の数でいえば、連邦政府の部署です。」

 

しかし、「911から2週間後に部品はユナイテッド航空社に引き渡された」と連邦捜査局は主張している。

 

他に利用方法がないため、連邦捜査局は航空機の残骸を-‐データやボイスレコーダーは別として--昨日ユナイテッド航空社に引き渡した。

 

ユナイテッド航空社はその残骸をどうするのか尋ねられた際、同社の広報担当者、Whitney Staleyは述べた。

 

「決定がなされているとは思いませんが…コメントは出来ません。」

 

2001年9月25日
出典:post-gazette.com/headlines/20010925scene0925p2.asp

 

目撃証人

 

接近航路を見た目撃者の証言はPopular Mechanicsや政府によって説明された北方からの接近と矛盾している。

 

複数の目撃者が爆発を目撃する前に、航空機はインディアンレイクを超えて南東からあるいは南から接近してきたと述べている。

 

クレーターから8マイル南東のニューバルティモアで発見された部品は、アメリカ政府によって主張されている北からの接近とは全く矛盾した関係にある。

SKYGATE 911 パート2

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SKYGATE 911 パート2

06:27
ペンタゴン

 

証拠物件 A

 

国家運輸安全委員会によって提供されたアメリカン航空77便のものと主張されるフライトデータレコーダー

 

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーが911から3日後の早朝の早い時間にペンタゴンから回収されたと主張された。

 

しかしながら、ブラックボックスの発見場所についての矛盾する報道が911の真相を追究するパイロットたちによって取り上げられ、分析されている。

 

一つの報道はブラックボックスは入り口ホールで発見されたと主張している。

 

一方もう一つの報道はブラックボックスは出口はホールで発見されたと主張している。

 

フライトデータレコーダーのデータが情報自由法を通じて一般に開示された。

 

しかしコックピットボイスレコーダーは開示を拒絶され、破壊されたと主張された。

 

情報自由法を通じて提供されたフライトデータレコーダーのファイルにはデータの生成日付があったが、その日付はブラックボックスが発見されたと主張されるよりも前にファイルが生成されていたことを示していた。

 

フライトデータレコーダーの未加工のデータは9月13日午後11時45分に生成されていた。

 

しかしブラックボックスは9月14日の朝、午前4時直前、データの生成から数時間後に発見されたのだった。

 

これは合理的疑いの余地のない証拠なのであろうか。

 

データの保管分析過程における管理に、間違いなく問題があるのだ。

 

しかし、データに何が含まれているのかを見てみよう。

 

このデータはアメリカン航空77便のものであると政府機関が主張しているのだから、そのようなデータは法廷において証拠能力を持つことが出来るものである。

 

願わくば、このデータ自体が、少なくとも彼らの物語の裏付けとなるのであろうし、そうでなければならない。

 

911の真相を追究するパイロットたちのビデオ、「Flight of American 77」(アメリカン航空77便)において分析されたように、国家運輸安全委員会によって開示されたこのデータはペンタゴンへの衝突の裏付けとはならないことが確定している。

 

この航空機のデータは高い高度を飛行しておりペンタゴンには衝突出来ないことを示しているのである。

 

垂直速度が速すぎて、国防総省が公表した5コマのビデオで見られるような芝生上での水平飛行が出来ないのだ。

 

ピッチ角(機首の角度)がペンタゴン基部の被害の欠如とは一致しないのだ。

 

専門家の証人、Rob Balsamo機長と航空エンジニアJeff Latasによるデータ、地形、障害に基づいた仮説としてのシナリオの分析によって、操縦は航空力学上、標準型の757型機には不可能であることが実証されている。

 

航空機の安全を確定するために用いられるフライトデータレコーダーは極めて精確である。

 

我々が教えられた政府の物語が精確なのであれば、フライトデータレコーダーがその物語の裏付けとなるはずである。

 

911の真相を追究するパイロットたちは国家運輸安全委員会と連邦捜査局に連絡し、そうした政府の物語とデータとの矛盾について疑問を投げかけた。

 

国家運輸委員会と連邦捜査局はコメントを拒んだ。

 

国家運輸安全委員会と連邦捜査局への電話の録音は、双方とも911の真相を追究するパイロットたちのビデオ作品、「Flight of American 77」(アメリカン航空77便)にて視聴可能である。

 

911の真相を追究するパイロットたちはさらに踏み込んで、このデータがアメリカン航空77便として飛び立ったと主張される航空機、標準型ボーイング757型機N644AAと結びつくものであるのかを確定しようとした。

 

我々は既に、このデータの保管分析過程における管理が疑わしいものであることを知っている。

 

もちろん控えめな表現ではあるが。

 

しかしデータ自体はN644AAに結びつくはずである。

 

フライトデータレコーダーの専門家に助言を求めると、フライトデータレコーダーの分析官や専門家もしくは航空機事故調査官は、最初にエアクラフトID(航空機識別)パラメーターとフリートID(帰属元識別)パラメーターを見て、そのデータが具体的にどの航空機から生成されたものであるのか確定するということであった。

 

データを調べ直すと、そうしたパラメーターが見当たらないことが分かった。

 

こうしたパラメーターが見当たらないことは、そうしたデータを調べるフライトデータレコーダーの分析官にとっては大いなる怒りの元であろう。

 

フリートID(帰属元識別)パラメーターとエアクラフトID(航空機識別)パラメーターが見当たらないことに加えて、ブラックボックスの製造番号と部品番号もまた見当たらないのである。

 

これは先例のないことである。

 

データをアメリカン航空77便として飛び立ったと言われる航空機、N644AAへと結びつける根拠が存在しないのだ。

 

これは我々が政府によって教えられた話に関してとてつもない疑念を生起するものである。

 

このデータは法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 B

 

データに基いた出発ゲートと緯度、経度座標の調整

 

アメリカン航空77便は、2001年9月11日の午前8時20分頃、ワシントンのダラス国際空港を出発したと報じられており、ターミナル・コンコースDのゲート26からであったと言われている。

 

国家運輸安全委員会によって提示されたフライト・データ・レコーダーの位置データはこうした主張の裏付けとなるのであろうか。

 

このイラストはダラス空港のコンコースDとそれぞれのゲートを示す図表である。

 

これはゲートD26がターミナルの南西にあることを示している。

 

これは、国家運輸安全委員会によって開示された未加工のフライトデータレコーダーのファイル中に見られる通りの情報に基づいたありのままの緯度、経度を描出したものである。

 

ご覧いただけるように、出発時に滑走路からずれが存在している。

 

これは後ほどさらに見ていく証拠である。

 

このデータを生成したシステムは、Inertial Reference System(慣性基準装置)、IRSと呼ばれている。

 

色分けは、緑がエンジンが作動する前に航空機が停止している場所を示している。

 

赤はプッシュバック(特殊車両が航空機を後方へ押し出し滑走路へ移動させること)の後にエンジンが始動する場所を示している。

 

黄色のM2は方向転換へと向かう前進運動を示している。

 

赤のM3は滑走路からの離昇の始まりを示す3フィートのレーダー高度を示している。

 

さらに詳細に検討し、緯度、経度のずれを調整すると、位置データは航空機がゲートD26よりさらに東のゲートから、そしてコンコースの北側から出発したことを示すことになった。

 

政府の報告書によれば、アメリカン航空77便はダラス国際空港のゲート26を出発したという。

 

国家運輸安全委員会によって開示されたデータはそのようなプッシュバックを裏付けてはいないのである。

 

これは事件に対する政府の物語についてさらなる疑念を形成するものである。

 

この証拠もまた、法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 C

 

データフレームレイアウト

 

911の真相を追究するパイロットたちは、情報自由法を通じて多くのファイルの開示を受けた。

 

特に一つのファイルはフライトデータレコーダー内にあった未加工のファイルで、これはフライトデータレコーダーから直接ダウンロードされたものであると説明されており、適切に読み出すためにはエクセルのようなスプレッドシートで、解読する必要があるコードが含まれていた。

 

そうしたデータを解読するためには、データフレームレイアウトが不可欠である。

 

一般的なボーイングのデータフレームレイアウトを元にして、アメリカン航空社は自社特製のデータフレームレイアウトを用意している。

 

これはアメリカン航空の保有する航空機のデータを解読するために設計されたものであった。

 

航空会社の必要に基づいた、アメリカン航空社専用のアメリカン航空社特製のデータフレームレイアウトでは、このデータを全面的に解読することが出来なかったのである。

 

幾つかの場面では、アメリカン航空社のデータフレームレイアウトも、ボーイングのデータフレームレイアウトも、このデータの解読には活用出来なかったのであった。

 

自社の航空機のデータを解読出来ないのに、なぜアメリカン航空社は自社特製のデータフレームレイアウトを開発したのであろうか。

 

あるいはもしかすると、開示されたデータはアメリカン航空社のジェット機のものではないのであろうか。

 

我々が教えられた話についてさらなる疑念がつのることになる。

 

証拠物件 D

 

911の真相を追究するパイロットたちはまた、ハイジャックが発生したことを示す証拠が存在していないことも発見した。

 

フライトデッキ(操縦室)ドアのパラメーターは全飛行中、閉じていたことを示しているのである。

 

ハイジャックを円滑に進めるためにフライトデッキドアが開かれたことを示す証拠が現在まで存在していないのだ。

 

またしても、データが我々が教えられた内容の裏付けとならないのである。

 

証拠物件 E

 

出発ゲートと全面的位置調整(Full Alignment)

 

議論してきたように、政府の報告書と記録によれば、アメリカン航空77便はダラス空港のゲートD26から出発したという。

 

しかしながら、緯度、経度のデータの3,000フィート強のずれを調整すると、データはゲートD26以外のゲートからの出発を示すのである。

 

アメリカン航空社は全便飛行の前に、Fast Alignment(急速位置調整)ではなく、Full Alignment(全面的位置調整)を要求している。

 

パイロットが航空用地図の提示するゲートの緯度、経度座標を航空システムに入力するのである。

 

航空機は航空システム内にそのような大きな誤差があってはゲートを離れてはならないはずであった。

 

航空機には飛行中に位置情報をUpdate(更新)する能力を持つものもあるが、更新はAlignment(調整)とはかなり異なっている。

 

初期化の調整がゲートで成し遂げられていないのであれば、飛行中のいかなる更新も精確なものとはならない。

 

アメリカン航空の機長や911の真相を追求するパイロットたちの会員ではない他の航空会社の機長やパイロットも含めた専門家の証人達は、データ中に示された緯度、経度のずれを検討した後、こう言わねばならなかったのである。

 

「IRS(慣性基準装置)を初期化する際に現在位置が不正確であった場合、IRSが自動的に「再調整」することはない。IRSをシャットダウンし、正確な現在位置を用いて再初期化しなければならない。」

 

「明らかな偏りの他にも、初期調整時の位置入力における誤差のせいで誤ったG初期値が設定されることになり、誤った垂直加速度を導くことになる。(認識された実際の値と誤った値との間のデルタ)

 

出典:pprune.com

 

「…パイロットがIRS(慣性基準装置)を調整する際、JGCチャート上の現在位置がFOにより入力され、(報じられたワシントン・ダレス国際空港発ロサンゼルス国際空港行のような)長距離飛行の際にこの手順に細心の注意を払っている機長によってダブルチェックされる。

 

…FOと機長が誤った緯度/経度をIRU(Inertial Reference Units=慣性基準ユニット)に入力したとすれば、データに記載されているような短時間の間に飛行中のアメリカン航空の757型機がそのような大きな誤差を調整し、補正することは不可能なのである。

 

間違ったデータからは間違った答えしか出てこない。

 

機長とFOはまた、ゲートにいた時ではないにしても滑走路へと向かう地上走行時に、そのような大きな誤差に気付いてもいたはずである。またそのような大きな誤差が離陸に先駆けて修正されなかったのであれば、飛行機はゲートに戻らねばならなかったはずである。」

 

出典:RALPH KOLSTAD アメリカン航空757/767型機機長

 

「IRS(慣性基準装置)は時間が経つにつれて位置の誤差を集積していくため、FMC(Flight Management Computer =飛行管理コンピューター)が利用する位置情報は徐々に誤差を蓄積していく。

 

こうした位置の誤差はHSIマップ上の航空機の位置を観察することで発見可能である。

 

長時間の地上での遅延が発生したり、マップ上に大きな誤差が検知された場合、IRS(慣性基準装置)は再調整され、現在位置は再入力されねばならない。」

 

出典:pprune.com

 

またしても、データが政府の物語の裏付けとはならないのである。

 

そうでなければならないのに。

 

証拠物件F

 

自動位置調整とGPS

 

GPSが民間使用のために提供されるかなり前から、軍用機はGPS、グローバル・ポジショニング・システム(衛星利用測位システム)を装備している。

 

GPSを装備すると、航空機はInertial Reference System(慣性基準装置)を自動的に調整することが可能となる。

 

N644AA、アメリカン航空77便はGPSを装備していなかった。

 

同機は1971年に、GPSが主要な飛行用航空支援システムとして使用されるかなり前に、製造されたものであった。

 

しかしながら、データを見てみると、データはGPSがoperational(作動可能)となっていることを示しているのだ。

 

このデータはGPSを装備していない航空機のものであったと報告されているのに、なぜGPSがOPER(作動可能)となるのであろうか。

 

このデータは離陸後飛行中に緯度、経度のプロットが自動的にレーダープロットと調整されていることを示している。

 

アメリカン航空社の757型機には飛行中に位置調整をする機能はなく、大きな誤差を抱えて離陸することは出来ないのだ。

 

またIRSは主要な飛行支援装置であるため、IRSシステムがゲートで調整されていない場合、IRSを装備したアメリカン航空社のジェット機に精確な位置情報を入手することは不可能なのである。

 

航空機は適切な位置調整のために静止する必要がある。

 

そうしなければ飛行支援装置に大きな誤差が、おそらく致命的ともなりうる誤差が生じることになるのだ。

 

実際にN644AAの飛行経験のあるアメリカン航空の757/767型機の機長、Ralph Kolstadによれば、もし飛行中にInertial Reference System(慣性基準装置)、IRSが失われたり、あるいは大きな誤差を示した場合には、緊急事態が宣言されねばならないという。

 

航空機は全ての飛行に先がけて、Inertial Reference System(慣性基準装置)の全面的調整をなすために、10分以上静止することが求められるのだという。

 

この主張はまたアメリカン航空社の757/767型機の取り扱い説明書の飛行前チェックリストによっても裏付けられていることである。

 

なぜ飛行中に自動的位置調整が起きたのであろうか。

 

アメリカン航空社の航空機にはこうした機能もGPSもないのに。

 

これはこのデータがアメリカン航空社のジェット機のものではないことを実証するさらなる証拠であり、法廷において証拠能力を持つものである。

 

証拠物件 G

 

犯罪科学的な証拠の欠如

 

衝突現場で発見されたわずかな数の航空機の部品がN644AAのものであると特定されることはなかった。

 

「航空機の属性に疑問があるとは考えなかったため、部品を識別する必要はない。」と連邦捜査局は主張している。

 

DNA分析が実施されたと主張されている。

 

しかしながら、DNAの証拠は航空機の属性を識別、確定するものではなく、DNAがどの人物のものであるかを確定するものである。

 

DNAの証拠は航空機の性能を確定するものでも、航空機にどのような部品が装着されていたのか、あるいはいなかったのか、何らかの改造がなされていたのか、あるいはいなかったのかを確定するものでもないのである。

 

DNAの保管管理の過程にもまた疑問がある。

 

証人

 

市民調査員が証人の証言を直接記録し、集める仕事を自ら引き受けてくれた。

 

ペンタゴンの警察官を含めて、多くの証人がペンタゴンに被害を与えたと主張される航空機は、そうした被害を与えるには物理的、航空力学的にいかなる民間航空機にも不可能な飛行経路を飛行していたと述べた。

 

市民調査チームは攻撃を目撃する決定的な視点にいた証人へのインタヴューを行った。

 

全ての証人が、航空機はペンタゴンの被害とは一致しない飛行経路を飛行していたということを相互に裏付けた。

 

詳細な分析と録音されたインタヴューはCitizen Investigation Team(市民調査チーム)の「National Security Alert」(国家安全保障警報)や911の真相を求めるパイロットたちの「911 Attack on the Pentagon」(ペンタゴンへの攻撃)において視聴可能である。

 

数人の証人はまた、ペンタゴンのビルでの爆発の直後に航空機がペンタゴン上空を飛んでいくのを見たと明言している。

 

こうした証人は間違いなく法廷において証拠能力を持つものである。

 

そして多くの証人が法廷で証言するつもりであると明確に述べている。

SKYGATE 911 パート1

以下はhttps://www.youtube.com/watch?v=k3NyFX9ZJsQ の日本語字幕です。

 

 

SKYGATE 911 パート1

 

個人的にこのビデオ作品の高品質DVDを購入するには
PILOTSFOR911TRUTH.ORG
を訪問していただきたい。

 

あなたのご支援に感謝します!

 

数年間にわたり、多くの人物が911委員会やその他の政府機関によって提示された公式の物語や説明に対し疑問を投げかけている。

 

当初、その事件への調査は権力の座にある人々によって退けられていた。

 

周知の答えを受け入れることを拒んだ数人の勇敢な女性の決意がなければ、911委員会は存在していなかったであろう。

 

しかし本当の調査が実施されたのであろうか。

 

なんらかの証拠が提示されたのであろうか。

 

委員会の委員であった人物を含めて、911委員会報告書に対する多くの批判者は提示された公式の物語にある大いなる矛盾点をつつき、懸念を表明している。

 

「省略と歪曲」

 

「粉飾」

 

「欺瞞」

 

「隠蔽」

 

これらはそうした報告書について言及する際に繰り返されたことばである。

 

なされた主張を裏付ける証拠が欠如しているのである。

 

2006年5月、Rob Balsamoは国防総省が公表したペンタゴンへの攻撃を映した5コマのビデオについて報じるニュース速報を見ていた。

 

Glenn Beckは、5秒間見えるのは航空機でしょうか、ブッフェに突進するマイケル・ムーアでしょうかと主張した。

 

またこのビデオテープは一連の陰謀論者を沈静化するはずのものであった。

 

「いったいこれは何でしょう。

 

航空機ではないのではないでしょうか。

 

ここで画面を一時停止させ、四角で囲んだ物体をお見せします。

 

航空機ではないのではないでしょうか。

 

これは何らかの大きな白い物体、もしくは航空機、あるいはブッフェへと突進するマイケル・ムーアではないでしょうか。」

 

Rob Balsamoは困惑した。

 

彼には全く757型機には見えなかったからである。

 

彼は911に関して未だに未解明の疑問がないのか自問した。

 

そして彼は自身の政府によって教えられた物語を裏付ける資料を見つけるべく、インターネットでくまなく調べ始めた。

 

彼はアメリカ政府の構成分子が911の攻撃に手を貸していたとは信じたくはなかった。

 

そして彼は事実関係を明確にし、911に関して彼が教えられた内容を裏付ける証拠を集める任務に取り掛かった。

 

アメリカ政府内部高層の特定分子がそのようなばかげたことをもくろむはずがなかった。

 

Balsamo氏はまずオペレーション・ノースウッドを見つけた。

 

これはアメリカ統合参謀本部が提案した提案で、キューバとの戦争を正当化するためにアメリカにおいてテロリストによる攻撃を演出し、キューバにその責任を負わせようとするものであった。

 

これは彼を驚かせた。

 

そうした社会の構成分子が政府の高層に登り詰め、そうしたばかげた提案をなすことがあろうとは。

 

ケネディ大統領はそうした提案を却下した。

 

そして現在、全ての人々がジョン・F・ケネディの死を取り巻く論争を知っている。

 

911委員会委員長のThomas Kean(トマス・キーン)が「911の最大の失敗は想像力の欠如にあった。」と述べてはいたが、しかし、40年も経たない前に、我々自身の政府の構成分子がそうした事件をしでかすことを想像していたのであった。

 

2006年の晩夏、Rob Balsamoは911の真相を追究するパイロットたちを共同で設立し、911における航空関連の論点の検証を実施することにした。

 

911の真相を追究するパイロットたちはまず、国家運輸安全委員会からフライト・データレコーダーのコピーを受け取った。

 

それは、ペンタゴンの被害をもたらしたと言われる航空機、アメリカン航空77便のものと主張されていた。

 

間違いなくこのデータは、ペンタゴンへの攻撃の決定的な証拠を示すはずであった。

 

数年間にわたり、公式の物語を裏付けるための試みとして、情報やデータが大抵は長期にわたる情報自由法による情報請求を通じて、そのうちの多くは上訴により強制され、政府機関によって提示されたものである。

 

政府機関はまた、彼らの主張を裏付ける証拠の提示も拒んでいる。

 

また彼らは彼らの物語の裏付けとなるような証拠は存在しないとも主張している。

 

審理されているのは、事件についての政府の物語なのである。

 

制作 Rob Balsamo

 

語り Chris Kelley

 

政府の政策は、911事件についての物語中で提示された主張に基づいて、実質的に多くの人々に死刑を言い渡すこととなった。

 

政府の物語はいかなる合理的疑いの余地なくこの件を証明しているのであろうか。

 

我々はそうであればと願う。

 

自由を束縛する国内、対外政策の変化、アメリカの歴史上最長であることが判明している2つの戦争、そして増大する数百万人の死者のことを念頭に置き、そう願うものである。

 

あなたがたは陪審員なのだ。

 

証拠は政府の報告書、データ、情報、証人の証言に基づいている。

 

問われている疑問は、以下である。

 

政府は彼らの主張を裏付ける証拠を提示しているのであろうか。

 

政府が提示している証拠は彼らの行動を裏付けるのに十分足るものであろうか。

 

証拠は彼らの物語と矛盾しているのではないだろうか。

 

証拠は合理的疑いの余地なく、国内および全世界での彼らの行動の正当性を証明するものであろうか。

 

専門家の証人もまた提示されることになる。

 

専門家の証人は法廷において専門的知識に基づいた見解の表明を許される唯一の証人である。

 

ここで提示される証拠は、裁判官が根拠希薄として訴えを棄却する前に、証拠を考察するのであれば、一つの論題を除いて全て、法廷において証拠能力を持つものである。

 

その裁判官はブッシュとは無関係な裁判官が望ましい。

(訳者注:画像中の記事
http://www.centerfor911justice.org/は、ペンタゴン職員April Gallopさんが原告となって911当事のホワイトハウス高官、Dick Cheney、Donald Rumsfeld、Richard Myersらを訴えた裁判を審理した三人の判事の一人、John M. WalkerがGeorge H.W.Bush(父ブッシュ)のいとこであり、911当事大統領であったGeorge W. Bush(子ブッシュ)から見て一世代離れたいとこであったことはConflict of Interest「利害の対立」であると問題視しています。)

 

 

2014年10月 2日 (木)

CBS急降下爆撃機の航路

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=_O-4yxZob9Eの日本語字幕です。

 

 

VozGente
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17歳未満閲覧禁止

 

A-ART(芸術)
CT-CONSPIRACT THEORY(陰謀論)
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作者はビデオ中の著作権保護された素材の使用は合衆国法典17章、107条の元での「…批評、解説、ニュース報道、教授、学術研究、調査」にあたるとし、その使用の公正性を主張するものである。
原典:

http://www.copyright.gov/fls/fl102.html
2008年4月17日に閲覧。

 

こんにちは。

 

こちらはYougeneDebsです。

 

前回のビデオで私達はPLAT POINT 1(プロット・ポイント・ワン)を確定しました。

 

では今回私達はそこから世界貿易センタービルまでの航路を確定してみようと思います。

 

genghis6199さんのおかげで、私達はこの「急降下爆撃機」連続映像の実質的な全航路を目にすることが出来ます。

 

私は二点の気付きを述べたいと思います。

 

まず第二タワーの左に達するまでかなりな時間があるということです。

 

そして航路には左方向に境界線があるということです。

 

Pumpitout.comのBeatprophetさんのおかげで、私はリンクに従いBBCにたどり着き、ビデオファイルをダウンロードすることが出来ました。

 

私は静止画像の左下にコマ番号を追加して、使用しています。

 

私達は航空機が第二タワーに衝突する姿を目にすることが出来ないため、コマ428を航路の終点を示すために使用することに決めました。

 

毎秒25コマで逆算すると、第二タワーの左に辿り着く8秒前を示しているコマ228に達しました。

 

9秒前、10秒前、11秒前、12秒前は煙の背後に隠れていました。

 

しかし私達は12.2秒前から12.9秒前までは航空機を目にすることが出来ます。

 

こうして私達は第二タワーの左までの8秒間を示す線で示すことが出来るのです。

 

また航路の左側の境界を示す別の線も示すことが出来ます。

 

(パイロットにこうしたことが可能なのか、また767‐200型機に可能なのか、私は疑問に思う)

 

これはこうした情報を示している地図です。

 

また私はタワーがかつて立っていた場所も線で示しました。

 

青い線はクイーン地区にあったカメラの位置からプロット・ポイント・ワンまでの視線を示しています。

 

白い線は第二タワーの南東角を通過するもので、タワーまでの最後の8秒間の大部分の航路を限定する手助けとなります。

 

緋色の線は航路の南東側境界線を示しています。

 

これは単に、この「急降下爆撃機」連続映像の視覚的な目に見える航路の跡についての私の見解であることを心に留めておいて下さい。

 

ではこうして私達はプロット・ポイント・ワンから第二タワーまでを線で示し、その距離を計測する準備が出来たのです。

 

私は細心の注意を払って航路を線で示し、プロット・ポイント・ワンから第二タワーまでを1.896マイルと計測しました。

 

この距離を12秒で移動するということは、時速562.2マイルになります。

 

これは単に相対的な対地速度であり、飛行中の高度の変化を反映させたものではありません。

 

そしてこれは私がこの「急降下爆撃機」連続映像に関して出来る精一杯のことです。

 

私は Mr. Shure、Matt、Seatnineb、Pumpitout.comのBeatprophetさんに感謝したいと思います。

 

また私は特にgenghis6199さんに感謝したいと思います。

 

私は彼の専門的な検証に全て依拠しています。

 

この後私はこの航路を別の航路と比較するつもりです。

 

その時まで。

 

こちらはYougeneDebsでした。

 

ご理解いただけたでしょうか。

 

おやすみなさい。

 

 

175便の最後の4分40秒の再現アニメーション

以下は、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=15492にある上から6番目の投稿の日本語訳です。

私はこのビデオの製作者です。オリジナルはこちら
http://www.youtube.com/user/skyarcherです。
911 conspiracyTVはミラーです。以下はビデオで使用された人口音声の文字書き起こしです。
解明を歓迎します。

再現シミュレーションの検証結果…

 

国家運輸安全委員会の報告書中のポイントGは、「衝突」から4分40秒前、高度24,600フィート、世界貿易センターから42マイル離れた地点にある。この地点からタワーに衝突するには、飛行中継続して時速540マイルという対地速度が必要である。

 

2.ポイントGの後の降下速度は(国家運輸安全委員会の報告書によれば)以下である:
最初の1分間 1分あたり3600フィート
第2分目   1分あたり3100フィート
第3分目   1分あたり5000フィート 
第4分目   1分あたり6000フィート
最後の40秒  1分あたり6300フィート

 

3.航空機のシミュレーションはポイントG(高度24,600フィート)から、327ノット(対地速度時速533マイル)で始まる。747型機は高度17,000フィートでVNE(超えてはならない速度)を超え、世界貿易センターから15マイル離れた高度12,000フィートで解体する。767型機であれば19,000フィートでVNE(超えてはならない速度)を超え、おそらくより高い高度12,000フィートで解体していたことになる。

 

4.国家運輸安全委員会の報告書の「レーダー」解析では「衝突」前の最後の40秒間に航空機は6,300フィート降下していたことになると記載している。これは1秒あたり157フィートの降下で、最後の5秒間に世界貿易センターの半分の高さ以上の785フィートを降下していたということである。最も重要なことは、同報告書は航空機が決して水平飛行をしていなかったことを示していることである。…これは航空機とされる暗く不鮮明な物体が、国家運輸安全委員会のいう最後の5秒間の785フィートの降下とはまるで異なる、水平な航路で飛来している姿を映した175便の最後の5秒間のテレビ映像と矛盾するものである。航空機がタワーに向かって「急降下爆撃」する姿を映した別のテレビ映像も存在している…

 

この情報が役立つことを願います。感謝します。

Skyarcher

(訳者注:以下からは、
https://www.youtube.com/watch?v=Jop84CpeFrk&list=UUFIpOWVMKHfiWHlmK8jqu_A
の日本語字幕になります。)

 

書き起こし

 

この写真に写っている175便が911の物語の中心である。

 

この物語は同便がハイジャックされ、急速に降下し、意図的に世界貿易センターに衝突させたというものである。

 

多くの人々がペンタゴンに航空機が衝突したとは信じていないのと同様、多くのパイロットは175便が4分40秒の間に24,000フィートを降下出来たとは信じていない。

これはその降下の再現シミュレーションである。

 

シートベルトを締めて、覚悟を決めていただきたい。

 

この急降下を再現する上で最初に必要なことは、入手可能な最も現実的で詳細な、幅の広い大型ジェット機のシミュレーションを手に入れることである。

 

747型機と767型機はほとんど同じフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)と極めて似通ったV速度を持っている。

 

この製品(航空シミュレーションプログラム)は正式にボーイング社によって許可を受けているものである。

 

175便に関する公式の物語はここ、国家安全保障記録保管所ホームページにある。

 

2006年8月に、国家運輸安全委員会は911の攻撃において利用されたと想定されている航空機のうち3機の航空機の航路の検証を公表した。

 

我々はこの国家運輸安全委員会の報告書中のレーダー・データを用いて175便の飛行を再現することにする。

 

(訳者注:この報告書は以下にあります。
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175'

 

同報告書によれば、この航空機はポイントA、ボストン空港を離陸し、割り当てられた航路に従ってポイントFまで飛行し、そこで左に旋回し、ポイントGにまで降下したという。

 

この再現シミュレーションはこのポイントGから始まる。

 

Kで始まる赤い4文字の記号は、全て空港である。

 

国家運輸安全委員会の報告書はまた、表の下にそれぞれのポイントに到着した時刻と表の左にそれぞれのポイントでの高度も我々に示している。

 

現在はここ、航空機が航路をそれたと想定される直前のポイントF、31,000フィートの高度にいる。

 

ポイントFは航路251上の、中継地点ELIOTとSUZIEの間にある。

 

表示器上において航空機は白い三角形で示されている。

 

空港は、国家運輸安全委員会の報告書におけるのと同様の記号で、ここでは青い文字で示されている。

我々はこの空港KWRIを利用して航空機の位置を捕捉することにする。

 

空港KABE、KWRI、KEWRは三角形を形成している。

 

航空機の一連の空港との正確な位置関係を求めることで、我々はかなりの精確さでこのシミュレーションで航空機の位置を捕捉することが出来ることになる。

KEWRは世界貿易センターの真横にある。

 

航空機の降下をシミュレーションするために、我々には正確な降下速度が必要となる。

 

ポイントGから衝突するまで4分40秒であることが分かっているため、ポイントGの後、高度に対して1分ごとに簡単な線を引くことで、右に示されているように、降下速度が求められる。

 

再現アニメーション

 

ポイントGでシミュレーションを一時停止させると、航空機は既にポイントFでの31,000フィートから降下しており、現在24,700フィートにいる。

 

マウスをたどると、国家運輸安全委員会の報告書にあるように三角形を形成する3つの空港があり、航空機の機首との相対的位置が分かる。

 

国家運輸安全委員会の報告書を航空機の表示器の上に重ね合わせると、現在ポイントGにいることが確認出来る。

 

この地点は世界貿易センターから42マイル離れた地点である。

 

42マイルを4分40秒で飛行するということは対地速度時速540マイルということである。

この対地速度をタワーに衝突するまでずっと維持しなければならないのである。

左側にある速度表示計は327ノットという速度を示している。

 

これは464ノットという対地速度であり、表示器の左上角にGS(ground speed)として示されており、時速533マイルという対地速度である。

では、やってみよう。

ポイントGの後の初めの1分間で、航空機は1分あたり3,600フィートの降下速度で降下している。

航空機の表示器に何が起きているのか正確に見るために、実際のコックピットの光景に移行し、連続した動画の中でこの降下を再現することにする。

表示器の左には速度表示計があり、360ノットのところにある大きな赤い線が、航空機が飛行する際の安全速度の絶対最大値である。

 

表示器の右には降下速度表示計があり、現時点では1分あたり3,600フィートにあることが分かる。

 

その上には高度表示器があり、急速に降下していることを示している。

 

位置を示す表示器上では、空港KEWRが接近していることが分かる。

 

世界貿易センターは、国家運輸安全委員会の報告書に示されているように、この空港の右側前方にある。

降下速度を正確に得るために、私はオートパイロットを利用して垂直速度をコントロールしている。

 

ポイントGの後の第2分目では、航空機は1分あたり3,100フィートの降下速度で降下している。

気象条件がいかなる航空機であれ性能を発揮する上で重要な役割を果たす。

 

911はほとんど風のない快晴の日であったため、このシミュレーションでは気候はニュートラルである。

 

例えば、航空機の後方から吹き、対地速度を増進させる強い追い風はなかったのだ。

ご覧いただけるように、我々は現在20,300フィートにおり、350ノットに近づいているのである。

 

350ノットは767型機の安全速度の最大値である。

 

つまりちょうど今、20,000フィート以下に降下する地点で、767型機は速度超過することになるのだ。

 

我々はより高い安全速度の最大値を持つ747型機でシミュレーションをしているため、速度超過するまでさらに10ノットの余地がある。

問題は、あり得ることであるが、航空機が速度超過して、急降下した場合には、機体の完全性が保証されていないということである。

 

我々はこの再現シミュレーションの後に速度超過した結果を見ることにする。

 

技術的に、ジェット機は10,000フィートより低い高度では、鳥が衝突した場合に航空機の窓ガラスが壊れるため、250ノットを超えて飛行するべきではない。

 

我々は世界貿易センターからまだ20マイル以上にある。

ポイントGの後の第3分目では、航空機は1分あたり5,000フィートの降下速度で降下している。

 

これは極めて速い降下速度である。

 

この航空機、747型機はこの地点までは安全なフライトエンベロープの範囲内であるが、この速い降下速度ではすぐに、赤い線に達し、安全速度の最大値を超えてしまうのである。

航空機がこの赤い線を越えてしまうことは、死の谷を歩くような、いや、死の谷を飛行するようなものである。

速度が増すと機体に作用する力が、耐えるべく設計されていた力を超えることになる。

 

ちょうど人が地面で歩行するようには水中を歩行出来ないように、航空機は海抜に近づくと対地速度は低くなる。

 

空気密度が濃いからである。

 

このため多くの人々は示された対気速度と対地速度に対して困惑しているのであろう。

この速度の違いを説明するには別のビデオが必要となる。

しかし簡潔に言えば、先ほどのポイントFでは、高度31,000フィートを320ノットで飛行していたということは、時速577マイルという対地速度になるということである。

 

海抜付近での320ノットは時速366マイルという対地速度になる。

 

ポイントGの後の第4分目では、航空機は1分当たり6,000フィートの速度で降下していたと想定される。

エンジンをわずか46パーセントの推進力で稼動させながら、主に引力の影響を通じて速度を増進させており、この地点で、航空機の機体の完全性は危険にさらされているのである。

 

我々は世界貿易センターまでまだ約15マイルあり、高度12,000フィートの地点にいる。767型機であれば、より低い安全速度の最大値に基づいて、より高い高度で解体していたことになる。

あらゆる航空機には、大型機であれ小型機であれ、速度表示形上に大きな赤い線でVNEと書かれている。

 

VNEはVELOCITY NEVER EXCEED(超えてはならない速度)を意味する。

 

航空機の製造元は、適切な理由により、超えてはならないということばを用いている。

 

航空機の技師がフラッターのために越えてはならない速度を特定しているのだ。

 

FLUTTERフラッターとは航空技術的な現象で、機体の損壊へと発展する可能性のある振動を意味している。

 

航空機の製造元は、自分達の航空機をテストする際、徐々に少しづつ速度を上げるのである。

 

彼らはフラッターのテストをしているのだ。

 

このビデオをご覧いただきたい。

再現シミュレーションでは、航空機は高度およそ17,000フィートを飛行している時に、越えてはならない速度を超えるのである。

 

いったんその速度を超えると、機体の安全は保証されていない。

 

航空機は12,000フィートで解体することになる。

覚えておいていただきたいが、767型機であればより高い高度で解体していたことになる。

 

この不運な航空機のように767型機はなっていたであろう。

この再現シミュレーションを検証しながら、私は驚くべきことを発見した。

 

175便について国家運輸安全委員会の報告書が告げた公式の物語は、我々が見せられたその事件のテレビ映像と全く矛盾しているのだ。

彼らのレーダーに従えば、175便が最後の40秒間に驚くべき6,300フィートの急降下をしているのである。

 

(訳者注:以下にある国家運輸安全委員会の報告書中のデータは間違いなく「最後の40秒間の急降下」を示しています。
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175'

 

レーダーに従えば、航空機は水平飛行をしていないのである。

 

繰り返すが、決して水平飛行をしていないのである。

最後の40秒間での6,300フィートの降下は、1秒あたり157フィートの降下である。

 

最後の5秒間での785フィートの降下は、最後の5秒間に世界貿易センターの半分の高さ以上を降下したことになる。

 

驚くべきことであるが、国家運輸安全委員会の報告書にあるように、航空機が急降下してタワーに衝突している姿を映す別のテレビ映像が存在している。

 

しかしこの映像は他の水平飛行の映像とは矛盾しているのである。

(訳者注:以下にある国家運輸安全委員会が開示した175便に関する報告書中のレーダーのデータには、ここで言及されている急降下が間違いなく記載されています。

http://pilotsfor911truth.org/p4t/Radar_Data_Impact_Speed_Study--AA11,_UA175.pdf#search='http%3A%2F%2Fwww.911myths.com%2Fimages%2Fc%2Fc1%2FRadar_Data_Impact_Speed_StudyAA11%252C_UA175.pdf' の4ページ目
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175 の4ページ目)

 

 

 

2014年10月 1日 (水)

Sky Gate 911からの一場面-VG図表、高精細度映像

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=H9R8-3W-nkUの日本語字幕です。

 

審理されているのは、事件に対する政府の公式説明である。

 

これはパイロットによって航空機の性能を測定するために使用される標準的なVG図表(速度重力負荷図表)である。

 

それぞれの航空機には独自のVG図表(速度重力負荷図表)がある。

 

またご覧いただけるように、製造元によって確定されたV速度を利用して同様な表は作成が可能である。

 

フライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)はV速度とG重力負荷限界によって規定されている。

 

V速度は飛行テストの際の風洞実験に基づき製造元によって設定されている。

 

G重力負荷は航空機の型ごとにFAA(連邦航空局)が設定した標準的限界によって設定されている。

 

製造元は試作品を設計し、風洞実験をし、航空機の効率性と性能をテストする。

 

飛行速度はVaとして記されている。

 

Vaを超える速度は、操縦方法によっては、機体に被害や損壊を生じさせる可能性があるため、この速度は重要である。

 

Vaよりも低い速度では、航空機は失速することになるが、その結果、航空機の機体の完全性が危険にさらされることはない。

 

Vaは大型旅客機では多くの場合Vraと呼ばれている。

 

Vraとは悪気流速度のことである。

 

乗客として、航空機が乱気流に入った際、シートベルトのサインが点灯したことに気付いたことがおそらくあるであろう。

 

さらにパイロットのアナウンスがなされ、航空機が速度を落としていることが知らされるのである。

 

これは航空機を傷付けないためである。

 

パイロットは航空機のVra、悪気流速度以下に速度を落としているのである。

 

767型機のVraは290ノットである。

 

これはサウスタワーに衝突するのが観察された航空機の報告されている速度よりも220ノット低い値である。

 

次の速度はVmo、航空機の最大運用限界速度である。

 

この速度はVdに基づきFAA(連邦航空局)が義務付けている安全マージンの計算を通じて決定される。

 

あらゆる航空機の安全認証にとってVd(設定急降下速度)とはフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりである。

 

ジェット機のパイロットは仕様書においてVd(設定急降下速度)まで航空機の速度を上げないように指示されている。

 

製造元が民間航空のパイロットに航空機のVd(設定急降下速度)付近にまで速度を上げることを望まないためである。

 

これがその理由である。

 

製造元が風洞テストの際に、バフェティング(主翼によって生じる分離流により引き起こされる航空機後部の不規則な振動)が観察されたり他の限界に達するまで、速度を上げているのである。

 

観察される限界にはフラッタ(飛行機の速度が速くなったとき,主翼や尾翼が空気の力で激しい振動を起こすようになる現象)という事象や重力の中心と圧力の中心に関連した制御という事象などがある。

 

こうした問題の発現に際して、特定の航空機に対するVd(設定急降下速度)が確定されるのである。

 

次にテストパイロットが実際の航空機のテストのために飛行し、そうした速度に達することが実際に可能なのか確認することになる。

 

もし風洞テストで確定されたVd(設定急降下速度)に達する前に論じられた問題の発現を経験した場合には、Vdが低くされる。

 

その結果安全マージンの計算を通じて航空機のVmo(最大運用限界速度)に影響し、Vmoを低くすることになる。

 

あるいは問題なくより高いVd(設定急降下速度)に達することが出来るように機体が改良されることになる。

 

Vd(設定急降下速度)は確固たる限界であり、Vdを超えてはさらなる安全マージンはないことを意味している。

 

G重力負荷限界には製造元のテストの後、実は150%のセーフティ・ファクター(安全率)が存在している。

 

しかし航空機の速度に関して言えば、Vd(設定急降下速度)はフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりであるのだ。

 

これはVd(設定急降下速度)を1ノットでも超えると航空機が壊れるということを意味するものではない。

 

しかしながら、多くの航空機がVd(設定急降下速度)に達する前に機体の損壊を被ったことがあるのだ。

 

分かりやすい事例がアメリカン航空587便の事例である。

 

報告によれば、同便は操縦方法のせいで離陸速度で垂直安定板を失ったのだ。

 

それほどではないがVd(設定急降下速度)を超えた航空機も数機あった。

 

そのような限界を超えて航空機を飛行させる者がいれば、そのような速度は安全認証の際にテストされてはいないのだから、テストパイロットと見なされることになる。

 

また一方先例に基づくと、製造元によって設定された限界はかなり精確であることが私達には分かる。

 

「911 World Trade Center Attack」において、911の真相を求めるパイロットたちはエジプト航空999便の墜落について論じた。

 

エジプト航空999便は機体の損壊ゾーンにわずか5ノット入っただけで、ボーイングが確定し、また「Illustrated Guide to Aerodynamics」が明示している通り、飛行中に機体の損壊を被ったことが確認されたのだ。

 

サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は、標準型767型機の機体の損壊ゾーンに90ノット入って飛行していたのである。

 

そしてこれは標準型767型機の最大運用限界速度を150ノット超えていたのである。

 

 

 

 

ボーイングへの電話‐767型機の速度‐世界貿易センター

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=9ZHamfG1aIIの日本語字幕です。

 

(訳者注:サウスタワーに衝突する際のユナイテッド航空175便(ボーイング767型機)の測定された速度(時速500マイル以上)について、ボーイング社広報担当者Leslie Hazzard さんへ電話インタヴューしています。)

 

「こちらボーイング社です。

 

おかけになりたい電話番号をご存知である場合、電話を切ってその番号におかけ下さい。

 

このままお待ちいただく場合、最大5分ほどお待ちいただくこともあります。

 

お電話をいただきありがとうございます。」

 

「…(聞き取り不可能)…」

 

「こんにちは。Hazzardさんですね。」

 

「はい。」

 

「私が昨日ボーイングの担当女性と話したところ、その女性は私が尋ねていた疑問に対する答えはあなたが知っていると教えてくれたのです。」

 

「そうですか。」

 

「その疑問というのはかなり単純なものだと思うのですが、767-200型機の700フィートでの最高速度に関するものです。」

 

「…(聞き取り不可能)…」

 

「私はインターネットをくまなく見て回ったのですが、この件については何も見つけることが出来なかったのです。」

 

「はい。200型機のですか。」

 

「もう一度おっしゃって下さい。」

 

「200型機のですね。」

 

「はい。767-200型機です。」

 

「私達もそれほど知っているわけではありませんが。」

 

「私が数人に尋ねたところ、時速250マイルかそのあたりではないかと言うのです。」

 

「その値はかなり見込みがありそうですね。

 

なぜなら35000フィートでの最高速度が時速530マイルだからです。」

 

「では同型機は海抜700フィートで時速500マイルを出すことは出来ないというわけですね。」

 

「アハハハ。Not a chance(まさか)。…(聞き取り不可能)…」

 

パイロット達が「あり得ない!」と述べる

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=V5zvCdD9D1Aの日本語訳です。

 

 


パイロット達が「あり得ない!」と述べる

 

 




0:03

 

Russ Wittenburg

 

アメリカ空軍(退役)、元ユナイテッド航空パイロット

 

911でハイジャックされた航空機のうち2機を以前操縦した

 

 


「私は
911に関与した実際の二機の航空機、175便と93便を操縦したことがあります。

 

 


93便はシャンクスビルに墜落したと言われている757型機で、175便はサウスタワーに衝突したと言われている航空機です。

 

 


申し上げましたように、テロリスト、いわゆるテロリストがセスナ172型機で訓練し、757型機や767型機クラスのコックピットに乗り込んで、航空機を垂直方向に操縦し、水平方向に操縦し、100ノット以上も設定された速度限界を超える速度で航空機を飛行させ、高速で旋回させ、5、6、7Gもの重力に耐えることが出来たとは私には信じられません。

 

 


航空機は文字通り墜落するでしょう。

 

 


私にはそのようなことは出来ませんし、彼らには絶対に出来なかったと私は確信しています。」

 

 


ボーイング767型機は海抜付近を時速500マイル以上で飛行出来ない…

 

 


1:01

 

Paul Furnee

 

(航空宇宙工学エンジニア)

 

 


「911の航空機の速度について、インターネット上では大きな議論があります。」

 

 


「はい。」

 

 


「二番目のビルに衝突した航空機は時速約540マイルで飛行していたと言われています。

 

 


私は数人の人と話したのですが、彼らはあり得ないと、そのような速度を出すことは不可能であると言いました。」

 

 


「私の個人的な意見では、不可能です。

 

 


私はあなたに同意します。

 

 


誰かが航空機を35000フィートで最高速度で飛行させているとしても、では海抜付近でその速度を出せるかと言えば、無論ご指摘の通り、出せません。」

 

 


M.I.T

 

(マサチューセッツ工科大学)

 

437ノット=時速503マイル

 

 


F.A.A

 

(連邦航空局)

 

509ノット=時速586マイル

 

 


N.I.S.T

 

(国立技術標準局)

 

474ノット=時速546マイル

 

 


F.E.M.A

 

(米連邦緊急事態管理局)

 

512ノット=時速590マイル

 

 


「OK。」

 

 


「727型機の事例では、要するに35000でしたか37000フィートでしたかでコントロールを失ったのですが、フライトデータレコーダーは落下する際にマッハ1.1の速度を示していました。

 

 


ところでこの事例では航空機は回収されていましたが、落下する際に音速を超えていたのです。

 

 


ですからそうした速度は可能なのですが、真っさかさまに落下したのです。

 

 


「OK。真っさかさまにですね。

 

 


おっしゃることは分かります。

 

 


落下するのであれば、どんな速度も可能になるということですね。」

 

 


「はい。しかしあなたが話しているのはこうしたことではないのでしょう。

 

 


ですから水平飛行において767型機が時速540マイルを出すことはないという点で、私はあなたに同意せざるを得ません。

 

 


「OK。

 


お時間を割いていただきありがとうございます。」

 

 


「そのような主張が何なのか、その目的が何なのか、私には分かりませんが、767型機は間違いなく時速400マイルを出せます。

 

 


なぜなら同型機の指示限界速度は約350ノットで、これは時速約400マイルであるからです。

 

 


同型機は時速400マイルは出せますし、時速420マイル、時速440マイルも出せるかも知れませんが、時速540マイルは出せません。

 

 


それだけでなく、もし時速540マイルに達すると、航空機の部品が揺れ始める可能性が高いのです。

 

 


ですから、何と呼べばよいのか分かりませんが、メディアの誤った解釈があったのです。」

 

 


メディアの誤った解釈?

 

 


M.I.T

 

(マサチューセッツ工科大学)

 

437ノット=時速503マイル

 

 


F.A.A

 

(連邦航空局)

 

509ノット=時速586マイル

 

 


N.I.S.T

 

(国立技術標準局)

 

474ノット=時速546マイル

 

 


F.E.M.A

 

(米連邦緊急事態管理局)

 

512ノット=時速590マイル

 

 


2:48

 

Willem A.J.Anemaat博士

 

(航空宇宙工学博士)

 

 


「インターネットを読んでいたのですが、あなたは航空宇宙工学のエンジニアなのですね。」

 

 


「その通りです。」

 

 


「疑問を解明するご支援をいただければと思うのですが。

 

 


ボーイング
767型機のような民間旅客機に海抜付近で時速500マイル以上を出すことは可能なのでしょうか。」

 

 


「ええ…海抜付近で…時速500マイルですね。

 

 


ちょっと確認させて下さい…かなり速過ぎますね。ハハハハ。」

 

 


「私は数人のエンジニアと話をしました。

 

 


彼らはエンジンに取り込まれる空気の密度のせいで、そのような推進力を生成することは出来ないため、不可能であると私に言いました。」

 

 


「はい。それは適切な疑問ですね。

 

 


エンジンにはそのような対処は出来ないでしょう。

 

 


エンジンの限界を超えている可能性があります。

 

 


ジェットエンジンは海抜付近でそれほどの推進力を出すことはおそらく出来ないでしょう。」

 

 


「一人は六倍の推進力を生成する必要があると明確に説明しています。」

 

 


「はい。つまり…抵抗力が強いことになります…

 

 


その地点では航空機に対する抵抗力がとても強いのです…

 

 


「一人は空気抵抗のために部品が揺れ始めるかも知れないと私に告げました。」

 

 


「さらに…マッハ数…マッハ数の限界があります。

 

 


マッハ数は実際かなりの値です…海抜付近で時速500マイルですから…

 

 


これはエンジンが対処出来る範囲を超えています…

 

 


おそらく対処出来ないでしょう…おそらく不可能です。」

 

 


「あり得ないということですか。」

 

 


「はい。あり得ないですね。

 

 


なぜそのようなことを聞くのですか。

 

 


自分で試そうとしているのですか。」

 

 


「まさか。ハハハ。」

 

 


「ハハハ。」

 

 


「そうではなく、実は一部の人々と大きな論争がありまして。」

 

 


「はい。」

 

 


「話している内容について分かっている人は達成不可能だと述べ、話の内容について分かっていない人は可能であると述べているようなのです。」

 

 


「そうですか。

 

 


私にはエンジンが対処出来るのか分かりません。

 

 


エンジンの対処可能な範囲を超えているようです。

 

 


その空気密度でのかなり高いマッハ数ですから…

 

 


私には分かりません…」

 

 


「もし海抜付近でその速度に達することが出来るとしてですが、実際に航空機を操縦可能であると思われますか。

 

 


左側に鋭く機体を傾けたりといったことが可能なのでしょうか。」

 

 


「いいえ…そうした場合でも…その高度で鋭く機体を傾ける場合にも…実際に重要なのはマッハ数ですから…マッハ数はかなりの値ですから…マッハ0.7ですから…

 

 


そうですね…その点をちょっと考えてみます…エンジンがどうなるのか…

 

 


マッハ数はかなりの値です。海抜付近でマッハ0.66です…

 

 


ですから…0.66ですから…

 

 


エンジンは対処出来ないと私は考えます。

 

 


適切な疑問です。」

 

 


6:22

 

 

Ben Eadie

 

(航空飛行エンジニア)

 

 


「私が調べていることをお話してもよろしいでしょうか。

 

 


不快に思っていただきたくはないのですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「911の航空機のことですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「OK。二機目の航空機、二番目のビルに衝突した175便は、海抜付近でおよそ時速560マイルを出していたと言われているのです。」

 

 


「いいえ。それは不可能です。」

 

 


不可能!!!

 

 


「100パーセント不可能ですか。」

 

 


「もう一度言いますが、不可能です。

 

 


その密度の空気中を推進するにはかなりのパワーが必要になります。

 

 


…(聞き取り不可能)…ニューヨークは海抜付近でした。

 

 


ペンタゴンは良く分かりませんが、かなり高所であったと思います。

 

 


その航空機を最高速度に上げると、エンジンのハブが大量のパワーを生成し、35000フィートを時速500マイルで飛行します。

 

 


地表付近でその速度を出そうとすると、六倍のパワーが必要になります。

 

 

同機のエンジンは六倍のパワーを出すことは出来ません。

 

 


ですから不可能なのです。全く不可能なのです。

 

 


六倍の推進力を出すように動力装置の仕様を変更するとしても、理論上はそれは可能でしょうが、その場合には機体の強度が不足します。

 

 


ですから不可能です。

 

 


以上のことが示すのは、全く不可能に思えるということです。」

 

 


7:38

 

 

Gordon Wilson機長

 

(航空飛行エンジニア/航空コンサルタント)

 

 


「こんにちは。…(聞き取り不可能)…ヴァンクーバーから電話してます。

 

 

ご機嫌いかがですか。」

 

 


「はい。元気です。

 

 


折り返しお電話していただき、ありがとうございます。

 

 


簡単な疑問がありまして、解明するご支援をお願いしたいと思っているのですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「あなたは航空飛行工学や関連する事象全般に精通しておられると存じ上げおります。

 

 


私は数人の人々と話をして、航空機の速度について論じながら、疑問に思っていた
のですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「私達が論じていたのは、高度35000フィートでの巡航速度が時速530マイルのボーイング767型機に、海抜付近で時速500マイル以上で飛行することは可能なのかということです。」

 

 


「いいえ。」

 

 


「全く不可能ということですか。」

 

 


「はい。その速度は指示対気速度を超えていることになります。

 

 


その速度は海抜付近での最高速度よりも速いのです。」

 

 


「私は数人と話をしてきたのですが、彼らは空気の密度が三倍濃いため、不可能であると言うのです。」

 

 


「そうです。その通りです。」

 

 


「エンジンが六倍の推進力を生成する必要があると言うのです。」

 

 


「その通りです。

 

 


抵抗力が関係していますし、また指示対気速度に対する真対気速度の関係もあります。

 

 


高度を上げると、指示対気速度は真対気速度のおよそ半分になります。

 

 


つまり高高度では空気分子が希薄であることを考えると、同じ指示対気速度を得るには、二倍速く飛行して、同量の空気分子を集めなければならないということです。

 

 


言い換えると、海抜付近を(指示対気速度)200ノットで飛行している場合、200ノットとは言わば、200個の空気分子が空間中にあり、通過する際に機体に衝突するということです。

 

 


高度を上げて(指示対気速度)200ノットで飛行する場合には、実際のところ二倍速く飛行しているのであり、真対気速度は400ノットなのです。

 

 


なぜなら空気が薄いため空気分子が希薄な中で、同じ数の分子を捕えて、200ノットという指示対気速度を出さなければならないからです。」

 

 


「OK。ボーイング767型機が海抜付近を時速500マイル以上で飛行することは不可能ということですね。」

 

 


「はい。」

 

 


「では例えば、緩やかな角度にありながら、急速降下をすることは出来るのでしょうか。」

 

 


「いかなる航空機も急降下は出来ます。

 

 


空からまっすぐに落ちるというのであれば、引力の助けを得ればよいのですから。

 

 


ですが空気抵抗が航空機の航空動力を抑えるという問題があります。」

 

 


「OK。つまり
緩やかな角度にあっての急速降下は不可能であると言うのですね。」

 

http://www.youtube.com/watch?v=iF1zlguWMRY

 

http://www.youtube.com/watch?v=_O-4yxZob9E

 

(訳者注:緩やかな角度にあっての急速降下(shallow dive)とはこのあたりのことを示しているのではないかと推測します。)

 

 


「緩やかということばが使われてはいますが、急降下して速度を上げるというのであれば、確かに出来ますが、一つ問題があります。

 

 


高い高度にあるジェット航空機の降下を開始する際には、最高速度を超えないように注意する必要があるのです。

 

 


航空機には、何と呼ぶのでしたか、航空機の最高マッハを超えたことを示す警報音を鳴らすマッハ指示装置がありますから。」

 

 


「クラッカー(警報音装置)ですね。」

「そうです。」

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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