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2014年10月 2日 (木)

175便の最後の4分40秒の再現アニメーション

以下は、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=15492にある上から6番目の投稿の日本語訳です。

私はこのビデオの製作者です。オリジナルはこちら
http://www.youtube.com/user/skyarcherです。
911 conspiracyTVはミラーです。以下はビデオで使用された人口音声の文字書き起こしです。
解明を歓迎します。

再現シミュレーションの検証結果…

 

国家運輸安全委員会の報告書中のポイントGは、「衝突」から4分40秒前、高度24,600フィート、世界貿易センターから42マイル離れた地点にある。この地点からタワーに衝突するには、飛行中継続して時速540マイルという対地速度が必要である。

 

2.ポイントGの後の降下速度は(国家運輸安全委員会の報告書によれば)以下である:
最初の1分間 1分あたり3600フィート
第2分目   1分あたり3100フィート
第3分目   1分あたり5000フィート 
第4分目   1分あたり6000フィート
最後の40秒  1分あたり6300フィート

 

3.航空機のシミュレーションはポイントG(高度24,600フィート)から、327ノット(対地速度時速533マイル)で始まる。747型機は高度17,000フィートでVNE(超えてはならない速度)を超え、世界貿易センターから15マイル離れた高度12,000フィートで解体する。767型機であれば19,000フィートでVNE(超えてはならない速度)を超え、おそらくより高い高度12,000フィートで解体していたことになる。

 

4.国家運輸安全委員会の報告書の「レーダー」解析では「衝突」前の最後の40秒間に航空機は6,300フィート降下していたことになると記載している。これは1秒あたり157フィートの降下で、最後の5秒間に世界貿易センターの半分の高さ以上の785フィートを降下していたということである。最も重要なことは、同報告書は航空機が決して水平飛行をしていなかったことを示していることである。…これは航空機とされる暗く不鮮明な物体が、国家運輸安全委員会のいう最後の5秒間の785フィートの降下とはまるで異なる、水平な航路で飛来している姿を映した175便の最後の5秒間のテレビ映像と矛盾するものである。航空機がタワーに向かって「急降下爆撃」する姿を映した別のテレビ映像も存在している…

 

この情報が役立つことを願います。感謝します。

Skyarcher

(訳者注:以下からは、
https://www.youtube.com/watch?v=Jop84CpeFrk&list=UUFIpOWVMKHfiWHlmK8jqu_A
の日本語字幕になります。)

 

書き起こし

 

この写真に写っている175便が911の物語の中心である。

 

この物語は同便がハイジャックされ、急速に降下し、意図的に世界貿易センターに衝突させたというものである。

 

多くの人々がペンタゴンに航空機が衝突したとは信じていないのと同様、多くのパイロットは175便が4分40秒の間に24,000フィートを降下出来たとは信じていない。

これはその降下の再現シミュレーションである。

 

シートベルトを締めて、覚悟を決めていただきたい。

 

この急降下を再現する上で最初に必要なことは、入手可能な最も現実的で詳細な、幅の広い大型ジェット機のシミュレーションを手に入れることである。

 

747型機と767型機はほとんど同じフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)と極めて似通ったV速度を持っている。

 

この製品(航空シミュレーションプログラム)は正式にボーイング社によって許可を受けているものである。

 

175便に関する公式の物語はここ、国家安全保障記録保管所ホームページにある。

 

2006年8月に、国家運輸安全委員会は911の攻撃において利用されたと想定されている航空機のうち3機の航空機の航路の検証を公表した。

 

我々はこの国家運輸安全委員会の報告書中のレーダー・データを用いて175便の飛行を再現することにする。

 

(訳者注:この報告書は以下にあります。
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175'

 

同報告書によれば、この航空機はポイントA、ボストン空港を離陸し、割り当てられた航路に従ってポイントFまで飛行し、そこで左に旋回し、ポイントGにまで降下したという。

 

この再現シミュレーションはこのポイントGから始まる。

 

Kで始まる赤い4文字の記号は、全て空港である。

 

国家運輸安全委員会の報告書はまた、表の下にそれぞれのポイントに到着した時刻と表の左にそれぞれのポイントでの高度も我々に示している。

 

現在はここ、航空機が航路をそれたと想定される直前のポイントF、31,000フィートの高度にいる。

 

ポイントFは航路251上の、中継地点ELIOTとSUZIEの間にある。

 

表示器上において航空機は白い三角形で示されている。

 

空港は、国家運輸安全委員会の報告書におけるのと同様の記号で、ここでは青い文字で示されている。

我々はこの空港KWRIを利用して航空機の位置を捕捉することにする。

 

空港KABE、KWRI、KEWRは三角形を形成している。

 

航空機の一連の空港との正確な位置関係を求めることで、我々はかなりの精確さでこのシミュレーションで航空機の位置を捕捉することが出来ることになる。

KEWRは世界貿易センターの真横にある。

 

航空機の降下をシミュレーションするために、我々には正確な降下速度が必要となる。

 

ポイントGから衝突するまで4分40秒であることが分かっているため、ポイントGの後、高度に対して1分ごとに簡単な線を引くことで、右に示されているように、降下速度が求められる。

 

再現アニメーション

 

ポイントGでシミュレーションを一時停止させると、航空機は既にポイントFでの31,000フィートから降下しており、現在24,700フィートにいる。

 

マウスをたどると、国家運輸安全委員会の報告書にあるように三角形を形成する3つの空港があり、航空機の機首との相対的位置が分かる。

 

国家運輸安全委員会の報告書を航空機の表示器の上に重ね合わせると、現在ポイントGにいることが確認出来る。

 

この地点は世界貿易センターから42マイル離れた地点である。

 

42マイルを4分40秒で飛行するということは対地速度時速540マイルということである。

この対地速度をタワーに衝突するまでずっと維持しなければならないのである。

左側にある速度表示計は327ノットという速度を示している。

 

これは464ノットという対地速度であり、表示器の左上角にGS(ground speed)として示されており、時速533マイルという対地速度である。

では、やってみよう。

ポイントGの後の初めの1分間で、航空機は1分あたり3,600フィートの降下速度で降下している。

航空機の表示器に何が起きているのか正確に見るために、実際のコックピットの光景に移行し、連続した動画の中でこの降下を再現することにする。

表示器の左には速度表示計があり、360ノットのところにある大きな赤い線が、航空機が飛行する際の安全速度の絶対最大値である。

 

表示器の右には降下速度表示計があり、現時点では1分あたり3,600フィートにあることが分かる。

 

その上には高度表示器があり、急速に降下していることを示している。

 

位置を示す表示器上では、空港KEWRが接近していることが分かる。

 

世界貿易センターは、国家運輸安全委員会の報告書に示されているように、この空港の右側前方にある。

降下速度を正確に得るために、私はオートパイロットを利用して垂直速度をコントロールしている。

 

ポイントGの後の第2分目では、航空機は1分あたり3,100フィートの降下速度で降下している。

気象条件がいかなる航空機であれ性能を発揮する上で重要な役割を果たす。

 

911はほとんど風のない快晴の日であったため、このシミュレーションでは気候はニュートラルである。

 

例えば、航空機の後方から吹き、対地速度を増進させる強い追い風はなかったのだ。

ご覧いただけるように、我々は現在20,300フィートにおり、350ノットに近づいているのである。

 

350ノットは767型機の安全速度の最大値である。

 

つまりちょうど今、20,000フィート以下に降下する地点で、767型機は速度超過することになるのだ。

 

我々はより高い安全速度の最大値を持つ747型機でシミュレーションをしているため、速度超過するまでさらに10ノットの余地がある。

問題は、あり得ることであるが、航空機が速度超過して、急降下した場合には、機体の完全性が保証されていないということである。

 

我々はこの再現シミュレーションの後に速度超過した結果を見ることにする。

 

技術的に、ジェット機は10,000フィートより低い高度では、鳥が衝突した場合に航空機の窓ガラスが壊れるため、250ノットを超えて飛行するべきではない。

 

我々は世界貿易センターからまだ20マイル以上にある。

ポイントGの後の第3分目では、航空機は1分あたり5,000フィートの降下速度で降下している。

 

これは極めて速い降下速度である。

 

この航空機、747型機はこの地点までは安全なフライトエンベロープの範囲内であるが、この速い降下速度ではすぐに、赤い線に達し、安全速度の最大値を超えてしまうのである。

航空機がこの赤い線を越えてしまうことは、死の谷を歩くような、いや、死の谷を飛行するようなものである。

速度が増すと機体に作用する力が、耐えるべく設計されていた力を超えることになる。

 

ちょうど人が地面で歩行するようには水中を歩行出来ないように、航空機は海抜に近づくと対地速度は低くなる。

 

空気密度が濃いからである。

 

このため多くの人々は示された対気速度と対地速度に対して困惑しているのであろう。

この速度の違いを説明するには別のビデオが必要となる。

しかし簡潔に言えば、先ほどのポイントFでは、高度31,000フィートを320ノットで飛行していたということは、時速577マイルという対地速度になるということである。

 

海抜付近での320ノットは時速366マイルという対地速度になる。

 

ポイントGの後の第4分目では、航空機は1分当たり6,000フィートの速度で降下していたと想定される。

エンジンをわずか46パーセントの推進力で稼動させながら、主に引力の影響を通じて速度を増進させており、この地点で、航空機の機体の完全性は危険にさらされているのである。

 

我々は世界貿易センターまでまだ約15マイルあり、高度12,000フィートの地点にいる。767型機であれば、より低い安全速度の最大値に基づいて、より高い高度で解体していたことになる。

あらゆる航空機には、大型機であれ小型機であれ、速度表示形上に大きな赤い線でVNEと書かれている。

 

VNEはVELOCITY NEVER EXCEED(超えてはならない速度)を意味する。

 

航空機の製造元は、適切な理由により、超えてはならないということばを用いている。

 

航空機の技師がフラッターのために越えてはならない速度を特定しているのだ。

 

FLUTTERフラッターとは航空技術的な現象で、機体の損壊へと発展する可能性のある振動を意味している。

 

航空機の製造元は、自分達の航空機をテストする際、徐々に少しづつ速度を上げるのである。

 

彼らはフラッターのテストをしているのだ。

 

このビデオをご覧いただきたい。

再現シミュレーションでは、航空機は高度およそ17,000フィートを飛行している時に、越えてはならない速度を超えるのである。

 

いったんその速度を超えると、機体の安全は保証されていない。

 

航空機は12,000フィートで解体することになる。

覚えておいていただきたいが、767型機であればより高い高度で解体していたことになる。

 

この不運な航空機のように767型機はなっていたであろう。

この再現シミュレーションを検証しながら、私は驚くべきことを発見した。

 

175便について国家運輸安全委員会の報告書が告げた公式の物語は、我々が見せられたその事件のテレビ映像と全く矛盾しているのだ。

彼らのレーダーに従えば、175便が最後の40秒間に驚くべき6,300フィートの急降下をしているのである。

 

(訳者注:以下にある国家運輸安全委員会の報告書中のデータは間違いなく「最後の40秒間の急降下」を示しています。
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175'

 

レーダーに従えば、航空機は水平飛行をしていないのである。

 

繰り返すが、決して水平飛行をしていないのである。

最後の40秒間での6,300フィートの降下は、1秒あたり157フィートの降下である。

 

最後の5秒間での785フィートの降下は、最後の5秒間に世界貿易センターの半分の高さ以上を降下したことになる。

 

驚くべきことであるが、国家運輸安全委員会の報告書にあるように、航空機が急降下してタワーに衝突している姿を映す別のテレビ映像が存在している。

 

しかしこの映像は他の水平飛行の映像とは矛盾しているのである。

(訳者注:以下にある国家運輸安全委員会が開示した175便に関する報告書中のレーダーのデータには、ここで言及されている急降下が間違いなく記載されています。

http://pilotsfor911truth.org/p4t/Radar_Data_Impact_Speed_Study--AA11,_UA175.pdf#search='http%3A%2F%2Fwww.911myths.com%2Fimages%2Fc%2Fc1%2FRadar_Data_Impact_Speed_StudyAA11%252C_UA175.pdf' の4ページ目
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175 の4ページ目)

 

 

 

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