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2012年12月16日 (日)

嘘を真実であると証明することは不可能

以下は、http://pilotsfor911truth.org/latestnews.htmlの一番下の記事(白抜きの囲み記事)の日本語訳です。

嘘を真実であると証明することは不可能
by George Nelson
アメリカ空軍大佐(退役)

予防原則は誤った主張を真実であると証明することは不可能であるという事実に基付いている。しかし誤った前提を真実であると証明することが出来ないということによりただちにその前提が偽りであるということにはならないため、注意が必要とされる。特に伝えられている2001年9月11日のテロリストの攻撃のような世界を変えるような事件の場合には。5年もの年月が過ぎても、我々の政府は、一般市民に対してその攻撃がイスラムテロリストの仕業であったとの自分達の主張、さらには9月11日にそれらのターゲットの衝突/墜落した航空機の身元が911委員会の報告で明記されている航空機と同一であったとの自分達の主張を裏付ける物理的証拠をなんら提示していない。以下に説明するように、4機の航空機のそれぞれの身元を確認することは簡単なことであり、そのような航空機の身元を特定する物理的証拠がはっきりするまで、公式ストーリーが精確であることを裏付ける結論を導くことは、科学的には不可能である。これが判断を急ぐことを戒める予防措置である。現時点では、911のハイジャックは我々の政府内部の構成員の全面的協力により達成された秘密軍事作戦の一部であったと全く容易に想定される。

(画像)

全ての軍用ならびに民間の大型航空機には個別に番号の刻まれた部品がある。

1965年の7月に、海外、国内、全ての敵から憲法を守り、擁護すること、そして憲法に対し真の信頼と忠誠を貫くことを誓う厳粛な宣誓を行った後、私はアメリカ空軍少尉に任命された。私はその宣誓を極めて真剣に行ったのであり、航空機の維持管理の分野での35年間の軍務経験を通して常に変わらぬ同伴者であった。

付加的な任務として、航空機の維持管理分野の軍人が時折航空機の事故調査委員会のメンバーとしての任務を課されることがあり、私の個人的経験も例外ではなかった。1989年に私はSouthern California大学の Institute of Safetyand Systems Management の航空機事故コースを卒業した。私の航空機事故調査官としての直接的関与経験に加えて、ベトナム戦争が最も激しかった頃に太平洋空軍司令部本部の総括監察官に宛てられた徹底的で包括的な結論を示す、無数の航空機事故調査の報告書を精読した。

私の直接的ならびに間接的関与経験の全ての歳月において、残骸が入手可能であるにもかかわらず、調査官が明確に航空機の製造元、型、具体的な登録番号を特定するための十分な確固たる証拠を発見することを妨げる、--- そして大部分の事例においては、事故の精確な原因を突き止めることを妨げることにもなる航空機が紛失した事例については、私は全く見たことも、また学んだことさえない。これは、全ての軍用ならびに民間の旅客航空機には飛行の安全のために特定される多くの部品があるからである。つまり、もし飛行の最中に部品が一つでも落下したとすれば、この不具合が航空機と乗客の破局的な喪失という結果を招く可能性があるということである。したがって、これらの部品は独自のシリアル番号で個別に管理されており、維持管理業務の記録部および計画とスケジューリングと呼ばれる別の部により追跡される。

一定の飛行時間の後に、また着陸装置の場合には、一定の離着陸の周期の後に、これらの重要な部品は専門の整備士による交換、総点検、検査が義務付けられている。計画とスケジューリング部は維持管理の専門家に、いつ部品が交換されねばならないのかの作業命令書を通達することになる。部品が設置されると、仕上がった作業命令書には航空機の登録番号と照らし合わせた部品のシリアル番号が記載されることになっており、航空機の記録を更新するために記録部に返送される。もし部品が規定の時間や周期の上限内に交換されない場合、維持管理措置が仕上がるまで、航空機は通常飛行することはない。このような定期的に交換される部品の大部分は、hydraulic flight surface actuators(油圧飛行表面作動装置)、ポンプ、着陸装置、エンジンやエンジン部品でありいずれも実質的に破壊不可能である。航空機の衝突の結果と生じた通常の火災が、このような定期的に交換される部品やその部品のシリアル番号を破壊したり消し去ることは全く不可能である。繰り返すが、不可能なのである。

2001年9月11日の大惨事に関しては、判明している事実により、幾分厄介な、しかし反論不可能な結論が導かれる以外にない。そしてこれらの事実に対する自分の評価を報告することに私はなんら個人的な喜びも満足も得ることはない。

ユナイテッド航空93便
この便は連邦政府により、ボーイング757型機、登録番号 N591UAであり、この機を乗っ取った4人のハイジャック犯を含めて45人を乗せており、ペンシルバニアの圃場に墜落したと伝えられた。

言われている墜落現場の航空写真を一般市民は見ることが出来るようになった。それらには浅い、煙を上げている地中の穴が写っている。しかし民間調査員は言われている墜落現場の付近にはどこにも近づくことは許されなかった。もし航空機が地中の穴を生じさせたのであれば、穴の内部に文字通り数百のシリアル番号で管理された定期的に交換される部品があり、全く何の疑いもなく明確なテール番号つまりその航空機の身元を証明していたはずである。しかしながら、政府は、その現場に墜落したと言われる航空機の具体的な身元を疑いなく証明するはずの物理的証拠を何ら提示していない。反対に、登録番号 N591UAのこの航空機が、2001年9月11日の数週間後にも依然として運航していたことが報じられた。

アメリカン航空11便
この便は政府により、ボーイング 767-200型機、登録番号 N334AAであり、この機をハイジャックした外国人を含めて92人を乗せていたと伝えられた。この航空機はWTC 複合ビルのノースタワーに衝突したと伝えられた。

ここでも、数百個のシリアル番号で管理された部品のうちの数個でも回収されるだけで、明確にこの航空機の特定が出来るのだから、この件を証明するのに政府には何の問題もないはずである。ボーング767型機の着陸装置やエンジンの一つを発見し、その機の特定をすることは容易であったはずである。

ユナイテッド航空175便
この便は、ボーイング 767-200型機、登録番号 N612UAであり、乗組員と5人のハイジャック犯を含めて65人を乗せていたと伝えられた。この機は報じられた所によれば、WTCのサウスタワーに衝突したという。

再度ここでも、政府はいまだに、この具体的な航空機の身元に関するいかなる疑問であれ氷解することになるこの現場からのシリアル番号で管理された部品を、ひとつも提示していない。

アメリカン航空77便
この便は、ボーイング757型機、登録番号 N644AAであり、航空機搭乗員と5人のハイジャック犯を含めて64人を乗せていたと伝えられた。この航空機は、125フィートの翼幅を持っており、ペンタゴンに衝突し、16フィート以上の幅の突入穴を残したと報じられた。

結果として生じた火災の鎮火の後に、この衝突現場でその航空機の登録事項を明確に特定するために充分な定期的に交換される装置を15分以内に回収することは極めて容易であったはずである。この現場では明らかにいくつかの航空宇宙関係の装置が発見されていたが、シリアル番号を提示するつまり発見された具体的な部品を特定する取り組みはなんらなされなかった。ビルから運び出された装置の一部は実際に一般市民の目からは隠されていた。

結論
政府は4機の胴体幅が広い旅客機が2001年9月11日の朝に衝突/墜落し、3,000人以上の人々の死をもたらしたと主張する。しかしその4機の航空機の1機であれ明確に特定しようとの取り組みはなされず、航空機に関する確固たる証拠はひとつも提示されていない。反対に、証拠の可能性のあるものは全て意図的に一般市民の目から隠されていたとしか見えない。確固たる証拠には、重要な定期的に交換される数百の部品、加えてそれぞれの悲劇的出来事の後、直ちに連邦捜査局により没収された警備ビデオテープが含まれていた。

ペンタゴンの衝突現場ですぐに入手可能な全ての証拠をもとにすると、先入観のない、理性的な調査官であれば、ボーイング757型機は、言われているようには、ペンタゴンに衝突していないとの結論を下す以外にない。同様に、ペンシルバニア、シャンクスビルの現場での入手可能な全ての証拠をもとにすると、旅客機が、言われているようにボーイング757型機が地中に明らかな穴を生じさせたということはほとんど疑わしくなる。2つのWTCのタワーに衝突したと言われている航空機に関しては、大型航空機がそれぞれの現場で関与していたように思われるが、何がビルの全面的な破壊を実際に引き起こしたのかについての政府の説明を裏付ける証拠はなんら提示されておらず、ましてや航空機の身元を証明することなど出来ていない。これが政府の911のストーリーの中心問題である。

無辜の民の命が失われ、数千人以上の人々に健康上の問題が残存していることと同様につらく、悲痛なことであるが、我々の国の歴史において最も悪質なこの陰謀にかなり多くのアメリカ人が関与していたようであるという最も厄介で悪夢のような可能性が残っているのである。

補足説明:2001年9月11日の悲劇的事件から今では5年以上が過ぎているが、依然として一般市民は4箇所の衝突/墜落現場それぞれの箇所で回収されていたはずの(あらゆる大きな航空機の衝突/墜落に義務付けられている調査の際の所定の必要条件)物理的証拠を目にしていない。国家運輸安全委員会はそのホームページで、この調査と報告の責任は連邦捜査局に割り当てられていると公表している。しかし連邦捜査局は自分達に義務付けられた調査のコピーをいかなるものであれ公に発表することを拒んでいる。彼らの報告書のコピーを求める情報公開法の下での請求に対する連邦捜査局の対応は、却下というものであった。連邦捜査局は彼らの調査報告書は”ファイルに”あるが、連邦捜査局は”衝突/墜落の犠牲者の生存している家族の微妙な感情のために”情報公開法による情報公開を免除されていると主張した。

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