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2012年4月30日 (月)

Wtc attack 911-2

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=wxSnjLJhJlQ&feature=relmfu
の日本訳です。

Wtc attack 911-2

しかし自身でデータを計算したい人のためには、利用出来るプラットフォームがある。

例えば、標準的日中気温での高度22,000フィートでのマッハ1の真気速度は609ノットである。

高度22,000フィートでのマッハ0.86は522ノットになる。

忘れないでいただきたいが、標準的日中の高度22,000フィートでの522ノットととはより薄い空気でのことであり、より濃い空気の海抜付近では369ノットと同じ作用を機体に及ぼすことになるのである。

同じ圧力が機体に作用するにも、低高度でと高高度では大きな違いがあるのである。

ご覧いただけるように、これがボーイングが二つの対気速度限界を導き出している理由である。

一つはノットという単位であり、もう一つはマッハ数という単位である。

類似点にお気付きであろうか?

繰り返すが、国家運輸安全委員会によれば、ユナイテッド航空175便と言われる航空機は、767型機と報じられており、510ノットの速度に達していたという。

767型機のシミュレーターを用いて、同機が低高度で175便の報じられた速度に達するかどうかを観察する実験が行われたと言われている。(訳者注:参照http://911blogger.com/node/20232

そのような実験が行われたことを確認する情報は見つかっていない。

しかしながら、彼らはシミュレーターを高度2,000フィートでマッハ0.86にまで加速することが出来たと主張している。

この速度は標準的日中での568ノットになる。

彼らはそのような速度でもシミュレーターは比較的容易にコントロール可能であったと主張し、アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便が公式報告やビデオ映像で見られた速度と一致する対気速度を難なく出していたことは高い可能性であり得ることであるとの結論を出している。

彼らはまたマッハ0.86は全高度での最大運行速度であると、ボーイングにより360ノットとして設定された低高度での最大運航速度を無視して、主張している。

繰り返すが、彼らが認識出来ていないのは、低高度と比較した高高度での空気密度の影響とボーイングが二つのタイプの大気速度を最大運行限界として指定している理由である。

標準的日中における低高度でのマッハ0.86、560ノットは高度22,000フィートでのマッハ1.32、805ノットと同じ影響を機体に及ぼす。

行ったと言う実験に基付いてこのような主張をなす検証者は、767型機は中程度の高度で音速のコンコルドタイプの速度に達し、水平な航路を飛行し、比較的容易にコントロール出来たと言おうとしているのである。

これが、製造元により設定された最大運行限界を超えた時に起きることである。

最大運行限界に安全マージンが組み込まれているとしても、ご覧いただけるように航空機に限界が設定されているのには理由があるのである。
    
(動画)

そのような安全マージンがそのような限界には組み込まれているため、いつ航空機が飛行中に解体し始めるのかを突き止めるために、風洞データを公開することにボーイングはあまり協力的ではない。

我々にはベンチマークとして利用出来る国家運輸安全委員会のデータがある。

繰り返すが、国家運輸安全委員会によれば、エジプト航空990便は高度22,000フィートで最高速度マッハ0.99に達し、急降下して行った。

マッハ0.99は高度22,000フィートでは603ノットであり、その同価対気速度は海抜付近での425ノットと計測される。

これは最大運行限界速度をわずか65ノット超えているだけである。

繰り返すが、国家運輸安全委員会によれば、ユナイテッド航空175便、サウスタワーに衝突したと言われている航空機は510ノットに達していたという。

この速度は最大運行限界を150ノット超えており、エジプト航空990便の同価対気速度を85ノット 超えていたことになる。

エジプト航空990便を先例として用いると、ユナイテッド航空175便と言われる航空機が510ノットに達することはまったく不可能である。

ユナイテッド航空175便がそのような速度でコントロールされた飛行を続けることが出来たのかを見てみよう。

忘れないでいただきたいが、シミュレーター実験を行ったと言う検証者は、航空機は海抜付近でマッハ0.86の速度で比較的容易にコントロール可能であったと主張しているのである。

国家運輸安全委員会の報告によれば、エジプト航空990便は、飛行中に解体したことを示唆する、二つの大きな残骸の塊を残していたという。

航空機が飛行中に機体の解体に苦しむ場合、コントロールが困難になることには全ての人が同意してくれるであろう。

しかしこの場合、飛行中にそれが起きたのである。

我々にある最適な証拠は当然発生するパワー喪失に基付くものである。

フライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーは最高速度の数秒後に記録が途絶え、同時にトランスポンダーが落ち、パワーの喪失を示している。

国家運輸安全委員会はフライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーのパワー喪失をエンジンがストップしたためであると推測している。

しかしこれは妥当ではない。

フライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーはエンジンがストップしても自動的にパワーを喪失することはない。

フライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーは重要なアイテムであり、エンジンがストップした場合でも作動するパワーシステムを持っている。

また同様、ATCトランスポンダーのパワー喪失もエンジンがストップした場合でも起こらない。

多くの重要なアイテムに起きたパワー喪失は航空機が飛行中に、全ての重要なアイテムのパワー喪失を引き起こすほどひどく亀裂を生じさせたり解体し始めたことを示唆する。

繰り返すが、わずか65ノット最大運行限界速度を超えた同価対気速度でそのようなことが起きたのである。

我々には非改良型767型機はサウスタワーに衝突した航空機の報じられた速度に達することは不可能であることが分かった。

そしてまた、エジプト航空990便の先例によれば、ユナイテッド航空175便、非改良型767型機には最大運行限界を150ノット以上超えた速度でコントロールされた飛行を続けることも同様に不可能である。

では、これが衝突した767型機であったのであれば、これは何であるのか?

これはそのような信じられない速度に到達出来るように改良されたボーイング767型機タイプの航空機であったのであろうか?

そうであるのであれば、19人のイスラム狂信者がアフガニスタンの洞窟で航空機を改良したのであろうか?

残る唯一の可能性は国家運輸安全委員会のエジプト航空990便のデータが間違っており、また同組織のユナイテッド航空175便の計測したレーダー検証も間違っていたという可能性である。

もしこれが事実であると考えるのであれば、航空機の飛行の安全に対して重大な波及的影響を及ぼすことになる。

皆さんは次に航空機に搭乗することを慎重に考えなければならない。

報じられているシミュレーターを使った実験は、実際にそのような実験が行われたのかは現時点では伝聞でしかないが、767型機が中程度の高度で音速を破るのと同等な速度を可能にしているため、全く解体の必然性とつじつまが合わないのである。

シミュレーター実験を行った人物がボーイングが発表している767型機あるいは757型機に破壊をもたらす海抜付近での速度は約420ノットであるとも主張していることに留意することは興味深い。

これは同等対気速度を計算すると、エジプト航空990便のパワー喪失と一致する。

にもかかわらず、検証者はまた航空機は最大運行限界を150ノット超えても容易にコントロール可能であるとも主張しているのである。

彼らは自分達自身の検証を理解しているのであろうか?

明らかに理解していないようである。

コックピットシミュレーターは航空機に作用する航空力学的圧力をシミュレーションするためのものではない。

コックピットシミュレーターは非常時に似せて、パイロットの非常時の対応手順をシミュレーションするためのものである。

例えば、コックピットシミュレーターには実際の重力負荷の影響を精確にシミュレートすることは不可能である。

コックピットシミュレーターは常に1Gである。

航空力学的圧力という点では、より精確なシミュレーション測定のためには風洞が利用される。

航空力学的圧力を測定するためにコックピットシミュレーターを利用するのは、高度を測定するためにコンパスを利用するようなものである。

シミュレーターを使って訓練する際のパイロットは航空機の限界がどの範囲なのかの訓練をしているのである。

航空会社の訓練中のパイロットは航空機を限界の範囲内に保つ訓練をしているのだから、航空機の外に出る理由はない。

解体の必然性がシミュレーターではオペレート出来ない理由は数多く考えられるが、最大の理由はコストがかかることであろう。

しかしシミュレーター検証者が、速度超過警告音に悩まされないように、速度超過サーキットブレイカーを引いたと主張していることに留意することもまた興味深い。

検証者は速度超過から必然的に起きる解体を知らずにシミュレーターのブレイカーを引いたのであろうか?

そのようである。

では次に、ユナイテッド航空175便の報じられた速度は対地速度であり、対地速度を対気速度と比較することは出来ないと主張する人もいるであろう。

確かに妥当な主張であり、おそらく正しい主張である。

もし風が南から吹いていたのであれば、サウスタワーに向かうユナイテッド航空175便に対して後押しするおよそ90ノットが加えられることになる。

しかし事実は風は主に北、北東から吹いていたため、サウスタワーへの衝突が観察された航空機の対気速度は対地速度以上であることになり、その機が非改良型の767型機あるいはユナイテッド航空175便であったのであれば、さらにありえないことになる。

これはまったく目を覚まさせるものである。

我々がユナイテッド航空175便の報じられた低高度での速度と同速度のマッハ数を調べてみると、繰り返すが、ユナイテッド航空175便の報じられた対気速度は海抜付近の高度2,200フィートで510ノットであり、機体に同じ影響が作用するには722ノット、マッハ1.19が必要となる。

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