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2012年4月

2012年4月30日 (月)

Wtc attack 911-5

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=YOa1t5NcCO4&feature=relmfu
の日本語訳です。

Wtc attack 911-5

我々は既に先例としてのエジプト航空990便に基付き767型機にそのような速度を出す能力がないだけでなく、エジプト航空990便によりそのような速度は機体の解体をまねくこともまた知っている。

しかし、通常の767型機が無傷でそのような速度に達したとの仮説を探究してみることにしよう。

繰り返すが、製造元が限界速度を設定しているには理由がある。

そのような要因には見てきたようにflutter が含まれる。

しかし他の要因として2、3例を挙げるとcontrol surface effectiveness 、center of pressure versus center of gravity、trim characteristicsも含まれる。

航空機が設計上の限界を超えた時、control effectiveness は段々存在しなくなる。

例えば、対気速度が増大すると、翼はさらに揚力を生み出す。

そのためパイロットには機首を下げる必要がある。

トリムがそのような圧力を軽減するために用いられる。

しかし対気速度があまりに大きく徹底的であり、トリムのエレベーターが限界にあり、もはや機首を下げることが出来ない場合、もはや航空機はコントロール不可能となる。

エレベータとトリムはわずかにしか動かなくなる。

営利的にあるいは技術的に、対気速度が増大すると central pressure は上昇する。

そしてこの central pressure が行き過ぎると、コントロールが逆転する可能性が出てくる。

その場合機首を上げ続けることは不可能となる。

これはマッハタックとして知られている。

高速に加速すればするほど、機首は下方に下がろうとする。

丘を下りる時に何が起きるであろうか?

航空機はさらに加速しようとするのである。

再び航空機はコントロール不可能になる。

さらなるコントロール逆転が作用する。

空気流が航空機の方向を変更するように作用する。

航空機が加速すると、相対風が航空機にぶつかり、翼を押し下げようとする。

翼の下面には下側に空気流が下がってきてその翼を押し上げようとする。

超過速度では、下方向の空気流がより多くの抗力を相対風から取り込み、実際にさらに多くの抗力を引き起こし、方向旋回したい方向と反対方向に航空機を押し流す。

パイロットは右に方向旋回したいと思っても、航空機は左に方向旋回する。

これは制御反転と呼ばれている。

そして再び航空機はコントロール不可能になる。

これらが製造元が航空機に対気速度限界を設定している基本的理由のいくつかである。  

繰り返すが、仮説としての話であるが、もし仮にそのような超過速度で機体が無傷であったとしても、ハイジャックしたパイロットはこのような要因に対処出来たのであろうか?

おそらくこれがこれほど多くの経験豊富な航空関係の専門家が政府のストーリーに異議申し立てをしている理由であろう。

そのような人々は増えている。

要するに、WTCとペンタゴンへの被害が報じられたハイジャックパイロット、単発エンジンのセスナを65ノットで飛行させることも出来ない「最高の」ハイジャックパイロットたちによってもたらされた可能性は極めて低いということである。

WTCは世界で最も高いビルの類であったために、このビルが民間旅客機で衝突させることを容易にしたと主張する人もいるかも知れない。

おそらく、自分たちが誤差マージンが極めて小さい空母での作戦任務を遂行したことがあるということで他のパイロットとは異なるという事実にプライドを持つパイロットもいるであろう。

おそらくパイロットは、極めて操縦しやすいジェット戦闘機であり着陸速度ではあったが、そのようなターゲットにぶつける技術を知っているのであろう。

ハイジャック犯の操縦技術を擁護することとしてWTCがかなり大きかったと言い、同時に一方で最高のパイロットがプライドを持っているということは矛盾するのである。

我々は彼等の命中能力を賞賛するためにほとんど同じ大きさのターゲットを用いているのである。

高速でのコントロールが不可能になる要因それから動圧が組み合わさり、これらのハイジャックしたパイロットが、65ノットで172型機を操縦することも出来なかったハイジャックしたパイロットたちが容易に、完全に徹底的に、とりわけ三機ともターゲットに衝突させることが出来たと考えることは全く現実離れしている。

Pilots for 911 truth は911に起きた、ペンタゴン、シャンクスビル、ペンシルバニア、そして本編ではニューヨーク、それぞれの事件の航空専門的側面を分析している。

徹底的な分析が我々が911委員会により聞かされてきたことは嘘であることを証明している。

報じられた航空機にはその事件を映した多くのビデオ、目撃者が存在するのに、記録されたブラックボックスのデータが入手不可能であり、そして入手可能なデータは航空会社所有の運輸カテゴリーの航空機には不可能な速度を証明していることに留意することは興味深い。

911事件のうちビデオが存在しないものには、極めて限られた数の目撃証言が存在しているが、彼らの証言の大部分は政府のストーリーと矛盾し、データが入手可能なものは存在しえない航空機のデータと言われている。

不幸にもブラックボックスからレーダーに至る全てのデータは政府のストーリーを支持しない、あるいは物理法則的に不可能なものとしている。

到る所で重大な矛盾が政府のストーリーにはあるように見える。

なぜ現在のあり方と国内政策が増えるばかりの矛盾に満ちた調査に基付いて決定されているのであろうか?

なぜ911の調査は十分資金を与えられず、失敗するべく定められていたのであろうか?

真実を獲得する時である。

議員に接触し、徹底的な独立した調査を求めようではないか。

彼らに歴史の正しい側に立つように助言しようではないか。

Wtc attack 911-4

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=CcPP-0Kvpzo&feature=relmfu
の日本語訳です。

Wtc attack 911-4

これは彼らが攻撃を再現しようとした時の、Dan の話である。

「シミュレーターでの訓練期間の後に、私は『じゃあ、皆、席についてくれ、今度はテレビで見たようにビルに衝突させることが出来るかどうかやってみよう。』と言いました。

これは737型機のシミュレーターで、ご存知のように737型機は767型機よりも小型で操縦しやすい航空機です。

記憶に留めておいて欲しいのですが、そのパイロットたちは長年の経験を持つパイロットたちだったのです。

私はシミュレーターをニューヨークに設定し、彼らは順番にビルに衝突させようとしました。

彼らは、着陸速度近くにまで減速しない限り、ビルに衝突させることは出来ませんでした。」

「それは知らなかった。」

「誰も知らなかった。」

「信じられない。」

「彼らはそのビルに衝突させることが出来なかったのです。

彼らには高速では出来ませんでした。」

「ダッツロールが起きたのではありませんか?」

「その通り。ダッツロールが起きたのです。」

ダッツロールを記憶に留めなければなりません。

精確には、

ダンピングレイショ、これはどれほど早くモーションが持ち上がるか。

次にフリクエンシー、これはモーションそれ自身ののスピード。

そしてロジオレイショ、これはどれくらいロールするか、どれくらいのバンク角度か、どれくらいの大きさかを計測する。

これらが滑走路に着陸する際に査定しなければならない三つの局面である。

「ダッツロールが起きたのです。

人々は航空機をそのような速度で飛行させ操縦することが極めて困難であることを理解していません。

高速で飛行する航空機を操縦することは極めて困難なのです。

特に初心者である場合には。

なぜなら初心者は未熟で、彼らの経験は小型機のものでしかないのですから、全ての操縦動作を大きくやり過ぎることになります。

航空機を300ノットで飛行させる場合、コントロールするためには、小さな航空機に対するように動作を小さくしなければなりません。

初心者は重力のGにも耐えられません。

全て指先感覚の操縦でなければなりません。

要するに、全員が10回試みましたが、誰も出来ませんでした。

私は始めてから確か10回目になってやっと出来ました。

ですから言うのですが、これは目を覚ますことを促す、何かがおかしいと告げる経験でした。

私達は日常常に飛行しており、実験に参加した数千時間の飛行経験を持つパイロットたちですら、そのような高速で航空機をコントロールすることは困難だったのです。」

「私がビデオ作品を制作する時も、航空機がペンタゴンに衝突するようにいろいろな操縦を組み合わせて、頭上から、横から、あちら側から来て、ラムズウェルトが座っていたビルの反対側に飛行し、政府の主張するストーリーと全く同じになるようにするには、マイクロソフトのフライトシミュレーターをもってしても、5回も6回もやり直して、困難でした。」

「その通り。」

着陸速度は911のWTCの航空機として報じられた速度のおよそ5分の1である。

インタヴューしたパイロットは着陸速度で初めて試みてWTCに衝突させることに成功した。

このタイプの航空機の最大航行速度 を150ノット以上超える速度で同じことを試みる場合には全く異なる操縦技術が必要である。

極めてわずかな力はハンドル上には、我々がいうyoke (操縦桿)上には、実際の動きとしては現れないが、それでも航空機の方向を大きく変更させることもあるし、機体の解体の引き金ともなりうるのである。

政府は我々にこれらのハイジャックしたパイロットが172型機を65ノットで飛行させることも出来ない「最高の」パイロットであり、3機の航空機をビルの内部に完全にすっぽりと、誤差マージン33フィート以下のペンタゴンと誤差マージン25フィート以下のWTCに、400ノットから500ノットを超える速度で収める事が出来たと信じさせたいのである。

信じるか否かはご自身でご決断下さい。

「小さなターゲットに衝突させることは着陸速度であってもいかに困難であるかについて話して下さったのですが、今度は空母についての話を少ししていただけますか?」

「はい。

私達はユナイテッド航空の持つシミュレーターの一つでのシミュレーションプログラムを受けたことがあります。

私達は技術的に757型機をサンディエゴまで飛行させ、空母に着陸させることが出来るかどうか聞かれたのです。

単なる遊びとしてですが。

これは言うまでもなく訓練計画の一部ではありませんでした。」

「そのときシミュレーターで飛行させたのは757型機でしたか、それとも767型機でしたか?」

「あれは757型機でした。ご存知のように767型機よりもかなり小さい航空機です。

私達には757型機も767型機も飛行資格がありました。」

「767型機と757型機ではどちらが操縦しやすいと思いますか?」

「言うまでもなく757型機のほうが操縦しやすいです。」

「OK」

「特に機体が軽いですし。」

「ではあなたの空母に着陸しようとしたご経験についてお聞かせ下さい。」

「私達、私と一緒にいたパイロット達はちょうどPCEを終えたところでした。」

「PCEとは何ですか?

視聴者に教えて下さい。」

「その頃受けていた6ヶ月のプロフェッションCチェックのことです。

私達はいい成績を残したのだと思います。

航空点検士がいて、私達には時間が少しありましたので、彼は私達をもてなしたいと思ってくれてこう言いました。

『航空空母に着陸してみようか?』

私達は航空機をサンディエゴまで飛行させ、航空空母での着陸離陸訓練をしてみようということになったのです。

これは私達にとってとても楽しい遊びでした。

まずは副操縦士がやってみました。

確か彼は4回ほど空母に着陸させようと試みたと思います。

そして私の番になりました。

とても軽い航空機でした、言うなれば、重たいところがどこにもないのです。

ですから私はとても遅い速度で接近しました。

120ノットかそれ位だったと思います。

とても遅い速度でしたが、対気速度が遅ければ遅いほど、言うまでもなく航空機の操縦は容易になり、うまく操縦出来ます。」

「その通りですね。

要するにあなたは航空機の、757型機の短距離着陸を試みたのですね?」

「はい。その通りです。

私達の航空機にはもちろんテールブレーキはありませんでしたので、私達はワイヤか何かを捕まえることは出来ません。

ですから甲板に降り立つように、空母の甲板に着陸するようにしました。

風のない状況で、基本的に完全な状況で、ほとんど現実にはあり得ないような完全な状況でした。

いずれにせよ私の番になりました。

大型航空機を空母に着陸させる試みは私の経験の中でおそらく最も困難なことでした。

確か最初の時は、空母の側面に衝突しましたので、航空機の着陸装置を壊してしまいました。

2回目のアプローチでどうにか着陸させました。

しかし…」

「繰り返しになりますが、それは短距離着陸のための着陸速度であったわけですよね。」

「その通りです。

着陸速度で、完全な状況で、風もなく、私の経験では最も困難なことでした。

確かに私はどうにか滑走路に着陸させることが出来ました。

本物の着陸のようでした。

私は滑らかな着陸はあり得ないと考えていましたので、そこにただ着陸させることだけを考えていました。」

「では長時間の飛行経験を持つ767型機の機長であるあなたに尋ねたいことがあるのですが、確か25,000時間から30,000時間の飛行経験があるのですよね。」

「はい。その位です。」

「ユナイテッド航空でですね。

もしあなたが767型機に乗っていたとして、757型機よりも操縦しにくいとあなたは言いますが、そのタイプの航空機の操縦経験がなく、両翼幅が156フィートのその航空機を208フィート幅のターゲットに、収めることが出来ると思いますか?」

「いいえ、不可能だと思います。

あなたが言うように国家運輸安全委員会かどこかの数字によれば、510ノットが出ていたそうですが…」

「そうです。

中程度の高度での音速ですよ。」

「私に言わせれば、そのような初心者には不可能だと思います。」

Wtc attack 911-3

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=X_XD2s-zg28&feature=relmfu
の日本語訳です。

Wtc attack 911-3

ボーイングはその高度での音速飛行が可能で、誤差マージン25フィートのターゲットに衝突させるコントロールが可能な767型機を製造しているのであろうか?

国家運輸安全委員会によれば、ノースタワーに衝突したと報じられたアメリカン航空11便は175便より遅い速度で飛行していたという。

アメリカン航空11便の速度として報じられた速度は、エジプト航空990便を先例として用いると、まさに飛行中に解体しようとしていたことになる。

この機の速度は可能としても、再びエジプト航空990便を先例として用いると、ユナイテッド航空175便と言われている航空機の速度は全く不可能である。

結論は、WTCを攻撃した航空機に対しては多くの異なる速度が異なる組織により報じられているなか、我々はこのような件において最も経験のある機関、国家運輸安全委員会により計算され報じられた速度を利用したが、政府のストーリーを擁護する人は彼らのセオリーを維持するためには、国家運輸安全委員会により計算され報じられた両機の速度を420ノットになるように引かねばならない、ということである。

サウスタワーに接近するユナイテッド航空175便の報じられた速度は、中程度の高度である22,000フィートでの音速と同じ同圧作用がある。

アメリカン航空11便もまた、データによれば、22,000フィートでのマッハ1以上の同圧を経験していた。

アメリカン航空77便、ペンタゴンに衝突したと言われている757型機もまた同じ経験をしていた。

遷音速域では他の要因も作用するが、同圧は同圧であり、数学は嘘をつかない。

もちろん、これは全てASR データあるいはフライトデータレコーダーのデータにより報じられた速度に基付くものである。

繰り返すが、二つの可能性のみが存在する。

一つは様々な機関から入手した速度のデータが不正確なものであったというものであり、その場合、航空機での飛行は危険なものとなり、重大な影響を航空業界に及ぼすことになる。

あるいは観察された航空機は報じられた航空機とは同一ではないというものであり、この場合、911委員会により我々が聞かされてきたストーリーは嘘ということになる。

我々はPilots for 911 Truth であり、我々はいかなるセオリーも裏付けるものではないことを明らかにしたい。

このことはまた我々のホームページ冒頭の綱領においても明らかにしている。

我々はホームページの後に引き続くページにおいて数年にわたりデータに基付いた分析を発表している。

このWTCの分析は国家運輸安全委員会により開示されたエジプト航空990便のデータと先例に基付き、WTCの航空機のものとして開示されたデータと比較しているが、いかなるセオリーを裏付けるものではない。

しかしながら、この分析は、我々の政府により我々が聞かされてきたストーリーは、最善でも不正確、最悪の場合、明らかな政治的計画のため意図的に欺瞞に満ちていることを決定的に証明している。

あなたのマイレージが変わるかも知れないのである。

いずれにせよ、911事件は重大な事案であり、真剣な緊急を要する調査が必要であることが再び証明されたのである。

「コマンダーRalf に話を聞きたいと思います。

コマンダーRalf 、あなたは確かアメリカン航空での飛行経験があるのでしたね。」

「はい、私はカナディアン航空で6年間、アメリカン航空で21年間働いていました。」

「767型機を操縦していたのですね。」

「私は767型機を国際線の機長として操縦していました。」

「OK。では速度の話をしていきたいと思います。

国家運輸安全委員会により報告された、サウスタワーに衝突したと言われている航空機、ユナイテッド航空175便の速度は510ノットとされていますが、この速度に基付いて話をしていきたいと思います。

エジプト航空990便という基準あるいは先例についてしばらく話をしていきたいと思います。

エジプト航空990便という基準あるいは先例では高度22,000フィートでマッハ0.99に達したのですが、これは海抜付近での420ノットという等価対気速度になります。

これはユナイテッド航空175便が到達したということになっている速度よりも90ノット遅いのですが。

この件についてどのように考えますか?

ユナイテッド航空175便が510ノットに達すると思いますか?」

「物理法則的に不可能です。

民間旅客機に海抜付近で報じられた速度510ノットを出すことは、物理法則的に不可能です。」

「もし海抜付近で510ノットが出ていたとすれば、その高度ではマッハ1を超えることになります。」

「物理法則的に不可能です。

その航空機はそのようなことが出来るようには設計されていません。

機体は壊れ始めるでしょう。

音速を出すような過剰なパワーはないのです。

民間旅客機はそのようには設計されていないのです。

物理法則的にそのようなことをなすことは出来ません。」

「そうですね。

では、あなたはこれらの航空機はそのような速度を出すことが不可能であるとご存知であり、国家運輸安全委員会ははっきりとこれらの航空機がそのような速度を出していたと主張しているわけですので、言うまでもなく導かれる唯一の結論は、タワーに衝突した航空機は衝突したと言われている航空機ではなかったということになります。

このことについてどのように考えますか?」

「それは確かに一つの可能性です。

ニューヨークでの二つの衝突とペンタゴンでの衝突についてテレビで見た事を調べてみると、衝突がほとんど街路の高さであったことが分かります。

757型機や767型機がほとんど街路の高さを飛行し、同機が350ノット以上を出していたと信じることは極めて困難なのです。

ですから510ノットに達していたというのは、全く考えられません。

物理法則全てに反するのですから。」

「OK。ではあなたは国家運輸安全委員会やレーダーが不正確であったと考えているのですか?

あるいはこれらの航空機はそのような速度に達することが可能であると考えるのですか?」

「それは全く良い質問ですね。

確かに仮説としては、国家運輸安全委員会のレーダーが間違っており、私達に与えられた
情報が間違っていた、あるいは767型機のように見えた航空機が、実はかなり改良されていたという二つのケースが考えられます。」

次のインタヴューはRusty  Aimer とのインタヴューである。

Rusty はユナイテッド航空で757型機、767型機の機長として、911で利用されたと報じられた航空機と同型機の操縦経験がある。

これは彼自身が多くの飛行時間を持つ航空機と全く同一の航空機のものとして国家運輸安全委員会が報じた速度について彼が語った発言である。

「多くの時間を私達と過ごして下さり、率直な話を聞かせて下さり感謝します。My friend 。

「どういたしまして。Rob 。」

「サウスタワーに衝突したユナイテッド航空175便と言われる航空機は510ノットを出していたということです。

これを高度22,000フィートでマッハ0.99を出していたエジプト航空990便の低高度での同等な動圧がわずか420ノットであったことと比較すると、この航空機は飛行中に解体すると考えられるのですが。」

「767型機を510ノットにまで速度を上げることが出来るかというと、全く疑わしいことであり、どのような民間旅客機でそのような速度に達することは不可能であると私は考えます。

もし仮に出来るとしても…」

「コンコルドではどうでしょうか?

コンコルドでならそのような速度に達することが出来るのではないでしょうか?」

「そうは思いません。」

「コンコルドですよ。」

「海抜付近では無理です。」

「そうですね。海抜付近での話ですね。いい点をついてます!」

「その通り、航空機を、特に旧型の767型機を、ユナイテッド航空の…」

「ところで、あなたにはこの航空機の操縦経験があるのですよね。」

「はい、そうです。

私に言わせれば、不可能です。

民間旅客機の操縦経験のあるパイロットなら、510ノットなんて言われたら、一笑に付すでしょう。」

自分の車を時速150マイルで、車の側面を車庫の側面にぶつけることなく車庫に駐車することを想像していただきたい。

ご覧いただけるように、車の運転は精確でなければならない。

「最高の」ハイジャックパイロットであったハニ・ハンジュールのことを考えてみよう。

彼には172型単発プロペラのセスナ機を65ノットでコントロール出来ないという事実のために、そのセスナ機を借りる許可が降りなかった。

技術の低いパイロットが全く訓練を受けたことのない大型ジェット機を、ほとんど10倍の速度で、それぞれの翼端からの誤差マージンが約25フィートしかない物体に対して操縦可能であるとは極めてあり得ない話である。

WTCの幅は208フィートで、767型機の両翼幅は156フィートである。

これがさらに分かりやすい例である。

オイル交換のためにJiffy Lube や同様な所を訪れた経験がおありであろうか?

車を入れ、止め、オイルを交換し、真っ直ぐ車を運転し、出て行くのである。

では時速150マイルでこすりつけることなく狭い通路で車を運転することを想像していただきたい。

しかしながら、あなたは自分の車のことをよく知っており、長時間の運転時間があるため、このシナリオは全く同じというわけではない。

今度はトレーラートラックの運転席に初めて座って、同じことをすることを想像していただきたい。

操縦可能であろうか?

今度は連邦航空局の経験豊富なゼロラインの航空点検士へのインタヴューである。

ゼロラインとはパイロットがゼロラインで受ける飛行テストのことである。

Dan govatos は911の数週間後に彼のゼロラインのパイロットと共にシミュレーターでWTC攻撃を再現しようと試みた。

これらのパイロットたちは既に数千時間の飛行経験を持ち、大型輸送機カテゴリーの航空機を高速、低速でコントロール出来るのである。

言われているハイジャック犯パイロット、ハニ・ハンジュールとは異なり、172型セスナ機を65ノットでコントロール可能であることは言うまでもない。

Dan govatos

Wtc attack 911-2

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=wxSnjLJhJlQ&feature=relmfu
の日本訳です。

Wtc attack 911-2

しかし自身でデータを計算したい人のためには、利用出来るプラットフォームがある。

例えば、標準的日中気温での高度22,000フィートでのマッハ1の真気速度は609ノットである。

高度22,000フィートでのマッハ0.86は522ノットになる。

忘れないでいただきたいが、標準的日中の高度22,000フィートでの522ノットととはより薄い空気でのことであり、より濃い空気の海抜付近では369ノットと同じ作用を機体に及ぼすことになるのである。

同じ圧力が機体に作用するにも、低高度でと高高度では大きな違いがあるのである。

ご覧いただけるように、これがボーイングが二つの対気速度限界を導き出している理由である。

一つはノットという単位であり、もう一つはマッハ数という単位である。

類似点にお気付きであろうか?

繰り返すが、国家運輸安全委員会によれば、ユナイテッド航空175便と言われる航空機は、767型機と報じられており、510ノットの速度に達していたという。

767型機のシミュレーターを用いて、同機が低高度で175便の報じられた速度に達するかどうかを観察する実験が行われたと言われている。(訳者注:参照http://911blogger.com/node/20232

そのような実験が行われたことを確認する情報は見つかっていない。

しかしながら、彼らはシミュレーターを高度2,000フィートでマッハ0.86にまで加速することが出来たと主張している。

この速度は標準的日中での568ノットになる。

彼らはそのような速度でもシミュレーターは比較的容易にコントロール可能であったと主張し、アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便が公式報告やビデオ映像で見られた速度と一致する対気速度を難なく出していたことは高い可能性であり得ることであるとの結論を出している。

彼らはまたマッハ0.86は全高度での最大運行速度であると、ボーイングにより360ノットとして設定された低高度での最大運航速度を無視して、主張している。

繰り返すが、彼らが認識出来ていないのは、低高度と比較した高高度での空気密度の影響とボーイングが二つのタイプの大気速度を最大運行限界として指定している理由である。

標準的日中における低高度でのマッハ0.86、560ノットは高度22,000フィートでのマッハ1.32、805ノットと同じ影響を機体に及ぼす。

行ったと言う実験に基付いてこのような主張をなす検証者は、767型機は中程度の高度で音速のコンコルドタイプの速度に達し、水平な航路を飛行し、比較的容易にコントロール出来たと言おうとしているのである。

これが、製造元により設定された最大運行限界を超えた時に起きることである。

最大運行限界に安全マージンが組み込まれているとしても、ご覧いただけるように航空機に限界が設定されているのには理由があるのである。
    
(動画)

そのような安全マージンがそのような限界には組み込まれているため、いつ航空機が飛行中に解体し始めるのかを突き止めるために、風洞データを公開することにボーイングはあまり協力的ではない。

我々にはベンチマークとして利用出来る国家運輸安全委員会のデータがある。

繰り返すが、国家運輸安全委員会によれば、エジプト航空990便は高度22,000フィートで最高速度マッハ0.99に達し、急降下して行った。

マッハ0.99は高度22,000フィートでは603ノットであり、その同価対気速度は海抜付近での425ノットと計測される。

これは最大運行限界速度をわずか65ノット超えているだけである。

繰り返すが、国家運輸安全委員会によれば、ユナイテッド航空175便、サウスタワーに衝突したと言われている航空機は510ノットに達していたという。

この速度は最大運行限界を150ノット超えており、エジプト航空990便の同価対気速度を85ノット 超えていたことになる。

エジプト航空990便を先例として用いると、ユナイテッド航空175便と言われる航空機が510ノットに達することはまったく不可能である。

ユナイテッド航空175便がそのような速度でコントロールされた飛行を続けることが出来たのかを見てみよう。

忘れないでいただきたいが、シミュレーター実験を行ったと言う検証者は、航空機は海抜付近でマッハ0.86の速度で比較的容易にコントロール可能であったと主張しているのである。

国家運輸安全委員会の報告によれば、エジプト航空990便は、飛行中に解体したことを示唆する、二つの大きな残骸の塊を残していたという。

航空機が飛行中に機体の解体に苦しむ場合、コントロールが困難になることには全ての人が同意してくれるであろう。

しかしこの場合、飛行中にそれが起きたのである。

我々にある最適な証拠は当然発生するパワー喪失に基付くものである。

フライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーは最高速度の数秒後に記録が途絶え、同時にトランスポンダーが落ち、パワーの喪失を示している。

国家運輸安全委員会はフライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーのパワー喪失をエンジンがストップしたためであると推測している。

しかしこれは妥当ではない。

フライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーはエンジンがストップしても自動的にパワーを喪失することはない。

フライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーは重要なアイテムであり、エンジンがストップした場合でも作動するパワーシステムを持っている。

また同様、ATCトランスポンダーのパワー喪失もエンジンがストップした場合でも起こらない。

多くの重要なアイテムに起きたパワー喪失は航空機が飛行中に、全ての重要なアイテムのパワー喪失を引き起こすほどひどく亀裂を生じさせたり解体し始めたことを示唆する。

繰り返すが、わずか65ノット最大運行限界速度を超えた同価対気速度でそのようなことが起きたのである。

我々には非改良型767型機はサウスタワーに衝突した航空機の報じられた速度に達することは不可能であることが分かった。

そしてまた、エジプト航空990便の先例によれば、ユナイテッド航空175便、非改良型767型機には最大運行限界を150ノット以上超えた速度でコントロールされた飛行を続けることも同様に不可能である。

では、これが衝突した767型機であったのであれば、これは何であるのか?

これはそのような信じられない速度に到達出来るように改良されたボーイング767型機タイプの航空機であったのであろうか?

そうであるのであれば、19人のイスラム狂信者がアフガニスタンの洞窟で航空機を改良したのであろうか?

残る唯一の可能性は国家運輸安全委員会のエジプト航空990便のデータが間違っており、また同組織のユナイテッド航空175便の計測したレーダー検証も間違っていたという可能性である。

もしこれが事実であると考えるのであれば、航空機の飛行の安全に対して重大な波及的影響を及ぼすことになる。

皆さんは次に航空機に搭乗することを慎重に考えなければならない。

報じられているシミュレーターを使った実験は、実際にそのような実験が行われたのかは現時点では伝聞でしかないが、767型機が中程度の高度で音速を破るのと同等な速度を可能にしているため、全く解体の必然性とつじつまが合わないのである。

シミュレーター実験を行った人物がボーイングが発表している767型機あるいは757型機に破壊をもたらす海抜付近での速度は約420ノットであるとも主張していることに留意することは興味深い。

これは同等対気速度を計算すると、エジプト航空990便のパワー喪失と一致する。

にもかかわらず、検証者はまた航空機は最大運行限界を150ノット超えても容易にコントロール可能であるとも主張しているのである。

彼らは自分達自身の検証を理解しているのであろうか?

明らかに理解していないようである。

コックピットシミュレーターは航空機に作用する航空力学的圧力をシミュレーションするためのものではない。

コックピットシミュレーターは非常時に似せて、パイロットの非常時の対応手順をシミュレーションするためのものである。

例えば、コックピットシミュレーターには実際の重力負荷の影響を精確にシミュレートすることは不可能である。

コックピットシミュレーターは常に1Gである。

航空力学的圧力という点では、より精確なシミュレーション測定のためには風洞が利用される。

航空力学的圧力を測定するためにコックピットシミュレーターを利用するのは、高度を測定するためにコンパスを利用するようなものである。

シミュレーターを使って訓練する際のパイロットは航空機の限界がどの範囲なのかの訓練をしているのである。

航空会社の訓練中のパイロットは航空機を限界の範囲内に保つ訓練をしているのだから、航空機の外に出る理由はない。

解体の必然性がシミュレーターではオペレート出来ない理由は数多く考えられるが、最大の理由はコストがかかることであろう。

しかしシミュレーター検証者が、速度超過警告音に悩まされないように、速度超過サーキットブレイカーを引いたと主張していることに留意することもまた興味深い。

検証者は速度超過から必然的に起きる解体を知らずにシミュレーターのブレイカーを引いたのであろうか?

そのようである。

では次に、ユナイテッド航空175便の報じられた速度は対地速度であり、対地速度を対気速度と比較することは出来ないと主張する人もいるであろう。

確かに妥当な主張であり、おそらく正しい主張である。

もし風が南から吹いていたのであれば、サウスタワーに向かうユナイテッド航空175便に対して後押しするおよそ90ノットが加えられることになる。

しかし事実は風は主に北、北東から吹いていたため、サウスタワーへの衝突が観察された航空機の対気速度は対地速度以上であることになり、その機が非改良型の767型機あるいはユナイテッド航空175便であったのであれば、さらにありえないことになる。

これはまったく目を覚まさせるものである。

我々がユナイテッド航空175便の報じられた低高度での速度と同速度のマッハ数を調べてみると、繰り返すが、ユナイテッド航空175便の報じられた対気速度は海抜付近の高度2,200フィートで510ノットであり、機体に同じ影響が作用するには722ノット、マッハ1.19が必要となる。

Wtc attack 911-1

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=Eg_GArE7UBQ&feature=relmfu
の日本語訳です。

Wtc attack 911-1

この映像作品においては理解しやすい結論が提示されているとは思いますが、この映像作品の一部は一般の人、あるいは航空関係の知識のない人にはかなり高度な技術的な話になっていることも考えられることをお断りさせていただきます。この映像作品の内容に圧倒された方はこの映像作品を一時停止させ教育的道具で徹底的に復習するかご愛用の検索エンジンを利用されることをお勧めします。
またこの映像作品を二度以上見ることは有益であることも判明するでしょう。

Pilots for 911 truth は一つの目的のもとに集結した全世界の航空専門家とパイロットの組織です。私達は2001年9月11日に起きた事件を取り巻く真実の追究に専念しています。私達の主要な焦点は4機の航空便、成し遂げられた操縦技術、報じられたパイロットに集中しています。私達は現時点でいかなるセオリーを提示するものでも、責任を追及するものでもありません。しかしながら、私達は冷厳たるデータと事実に基付いてあの破滅的な日の真実を突き止めることに専念するものです。

私達は増大中の多くの他の組織と共に立ち上がっています。消防士、医療専門家、法律家、学者、科学者、建築家と技術者、退役軍人、宗教的、政治的指導者の組織。さらには犠牲者の家族。兵士達の家族は究極的な犠牲を払っています。犠牲者にはグラウンドゼロで作業にあたっており現在病に冒され、あるいは亡くなってしまった多くの人達も含まれます。ですから私達は2001年9月11日に起きた事件に対する本当の新しい独立した調査を求めています。
ご自身での情報入手のためにお時間を割いて下さり感謝します。

2001年9月11日、ニューヨークでは美しい9月の朝が悪夢へと化した。

数百万人が世界が永遠に変わるのを目撃している。

二機の航空機が明白な政治的意図を強要する目的でミサイルとして利用された。

我々は数千マイル離れた人々が我々の自由と生活様式を襲ったと聞かされてきた。

彼らが四機の航空機をハイジャックし、そのうちの二機を我々の自由と生活様式に徹底的な被害を与えようとの意図をもってマンハッタン南端まで操縦したと聞かされてきた。

両機ともボーイング767-200型機であったアメリカン航空11便とユナイテッド航空175便が、WTCの解体に利用された航空機であったと報じられた。

Pilots for 911 truth は国家運輸安全委員会からブラックボックスのデータを入手することに成功した。

国家運輸安全委員会によれば、そのブラックボックスはユナイテッド航空便93とアメリカン航空77便のものであるという。

このデータの徹底的分析は政府のストーリー内部に多くの矛盾があることを示す。

我々が接触した政府関係機関は全てコメントを拒んでいる。

ニューヨークの攻撃に利用されたと報じられた航空機のブラックボックスは、しかし、存在していない。

政府関係機関によれば、ブラックボックスは回収されていないという。

しかし他の情報源によれば、回収されたという。

グラウンドゼロで作業していた二人、 DeMasiと Bellone はFBIから要請を受けてブラックボックスを発見する任務についていた。(訳者注:参照http://www.rense.com/general64/fbi.htm

彼らは四個のブラックボックスのうち三個が回収されたと主張している。

著述家Dave Lindorff によれば、国家運輸安全委員会の情報筋もまたレコーダーは回収され、分析のために国家運輸安全委員会に渡されたと述べたという。(訳者注:参照http://www.counterpunch.org/2005/12/19/9-11-missing-black-boxes-in-world-trade-center-attacks-found-by-firefighters-analyzed-by-ntsb-concealed-by-fbi/

話はここで途切れており、国家運輸安全委員会を含む全政府関係機関は今ではグラウンドゼロで発見されたと報じられたレコーダーの存在を否定している。

これらのレコーダーは我々に何を告げていたのであろうか?

フライトデータレコーダーは3400Gの重力と摂氏1100度の温度に耐えるよう造られている。

グラウンドゼロで作業していた人物がレコーダーが無傷で発見されたと主張しており、他の情報源がレコーダーは分析のために国家運輸安全委員会に送られたと主張しているという事実は、我々が聞かされてきた話と矛盾する大量の証拠のひとつである。

どのようなデータが含まれていたにせよ、WTC攻撃について何が明らかになるにせよ、我々はブラックボックスに期待は出来ないため、入手可能なデータを分析しなければならない。

我々にはWTCを攻撃した航空機のフライトデータレコーダーがないため、集積され報告されている他のデータを求めて他を探さなければならない。

我々が入手したデータのひとつは、Rades としても知られる第84レーダー評価分隊のものと主張されている位置と速度のデータ並びに高度に関する未加工のデータである。

当初は連邦航空局により否定されたが、情報公開法を通じての請求という手段によりこのRades のデータが開示された。

高度をモードCとしても知られる高度報告を伴ったASRレーダーデータと比較し、検証してはいるが、実は国家運輸安全委員会はRades のデータには大きな誤差の可能性があると認めている。

他の者が行なっているようにそのような情報を緻密な分析のために利用することは有効であるとは証明されていないということである。

国家運輸安全委員会はまたレーダーデータによる衝突速度の検証も行なっている。

その検証には、速度と高度の計算をする上で、特にモードCが有効である場合には、Rades のデータよりもさらに正確な ASR レーダーデータを用いたと彼らは主張している。

衝突した航空機の速度として挙げられている速度は利用されたと報じられている航空機、通常型の航空会社所有の767型機に対して製造元が設定した限界速度を超えている。

767型機にそのような速度に達することが可能なのであろうか?

我々はこの疑問に答えるために製造元から風洞データを入手しようと試みたが、未だに成功していない。

我々は指標として比較が可能な他の767型機の事故を求めた。

最大運用速度を超えたと報じられたエジプト航空990便の767型機が、国家運輸安全委員会によりフライトデータレコーダーのデータが入手可能であるため、先例として利用できる。

国家運輸安全委員会は航空機の速度をアメリカン航空11便は430ノット、ユナイテッド航空175便は510ノットとそれぞれ算出した。

両機とも767型機であったと報じられた。

政府のストーリーを弁解する人は767型機が報じられるところによれば乗組員のひとりにより意図的に墜落させられたエジプト航空990便を、WTCに衝突したと言われている航空機の速度として報じられた速度に767型機が達することが可能な先例として挙げようとする。

国家運輸安全委員会によれば、これはエジプト人調査官によって反論されていることであるが、副操縦士が乗組員と乗客を道連れに自殺しようと機首を降下させたという。

この急降下の間、エジプト航空990便は767型機の限界速度、360ノット、マッハ0.86を超えてしまった。

我々は手短に二つの飛行速度限界が設定されている理由を取り扱うことにする。

国家運輸安全委員会はエジプト航空990便のフライトデータレコーダーが急降下の際、最高速度マッハ0.99を高度22,000フィートで記録していたと報告した。

マッハ0.99は音速よりもわずかに遅い速度である。

再度強調するが、767型機の限界速度は360ノットとマッハ0.86である。

それぞれ、VMO最大運用限界速度、MMO最大運用限界マッハ数と指定されている。

エジプト航空990便がマッハ0.86を超えてマッハ0.99に達したのだから、きっとWTCの航空機も同じ速度に達することが可能であったと主張する人が理解していないことは、異なる高度における空気密度と空気密度に対応した航空機に作用する影響である。

忘れないでいただきたいのは、エジプト航空990便は高度22,000フィートで最高速度に達し、WTCの航空機は海抜付近を飛行していたのである。

ご覧いただけるように、航空機が高度を下げると、空気密度が増加するのに比例して空気圧が急速に増加する。

ボーイングが最大運用限界速度として二つの対気速度を指定していることには妥当な理由があるのである。

一つは空気密度の濃い低高度でのノットを単位とした限界速度、もう一つは高高度でマッハで計測される限界速度である。

この理由は高度22,000フィートを超えると急速に減少する空気圧と空気密度のためである。

対気速度指標の計測単位としてのノットがある高度において航空機の速度を測定する上で正確ではなくなった場合、マッハ速度が利用される。

ある高度でのマッハ速度と同じく作用する低高度での同等な対気速度の正確な対気速度を測定するために、ふさわしく等価対気速度あるいはEASと名付けられた対気速度がある。

即ち等価対気速度とは、航空機が飛行している高度での真対気速度と同じ動圧を生むことになる海抜高度での速度として定義される。

言い換えると、対気接触と機体は同等な作用を持つということである。

わかりやすくするために、ネット上の計算機を用いて例証することにする。

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