« 2012年2月 | トップページ | 2012年4月 »

2012年3月

2012年3月23日 (金)

911インターセプテッド(パート3)

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=uLgMQrDQ4MU
の日本語字幕です。(交信音声は聴き取り不可能なため割愛しています。)




911インターセプテッド(パート3)



911においてシステム全体で生じた混乱が犯人たちがなぜあれほどまでにうまく彼らの特別任務を遂行出来たかを説明する要因となるようである。

未確認の飛行物体が西方からワシントンD.C.に接近していた時、アメリカン航空11便が現在も飛行中であるとのメッセージがシステムに届けられた。

そうして全ての注意が西方からでなく、北東方向からの飛行物体に向けられた。

さらに航空機が、フィラデルフィアに到達してもいないのに、ワシントンに向かっているとのメッセージもまた発信された。

何故航空機が北東方向からフィラデルフィアではなく、ワシントンに向かっているとの不確かな情報が流れたのであろうか。

これは迎撃機を実在しないターゲットに向かわせ、西方からの実際の脅威から注意をそらすためであったのであろうか。

この混乱の最終的原因は未だに判明していない。

再び、誰かが偽りの情報をもたらして、阻止するものを阻止したのである。

ワシントンの通信担当官はニューヨークの出来事を知らされなかったという事実によって、孤立させられていた。

システムのその他の部分は事実上ワシントンの通信担当官のために孤立させられた。

なぜなら通信担当官は未確認の飛行物体が脅威となろうとは、手遅れになるまで思わなかったからである。

これも、同じく、情報がワシントンの通信担当官から遮られてしまったという事実のためである。

現時点までに、ミネタの911委員会で述べた物騒な証言に多くの人が気付いている。

航空機が50マイルに接近。

航空機が30マイルに接近。

航空機が10マイルに接近。

命令は今も有効なのですか。

「若い部下はまた副大統領に尋ねました。

『命令は今も有効なのですか。』

すると副大統領は振り向いて、首をかしげて、こう言いました。

『もちろん。命令は今も有効だ。何か逆のことを聞いているのか。』

その時は私には一体何を意味しているのかわかりませんでした。」

「話に出ている航空機は…」

「ペンタゴンへ飛来していた航空機のことです。」

「そう。」

今日まで、その命令とは一体どのようなものであったかについては多くの議論が巻き起こっている。

警戒態勢解除というものであったのか。

あるいはペンタゴンへの攻撃をそのままにしておけというものであったのか。

あるいは撃墜の命令であったのか。

ミネタの証言は最も破壊的なもののひとつである。

なぜなら政府の説明に対し弁解をする者は、そのような副大統領の会話を説明するのに極めて困難な時を費やすこととなったからである。

「若い部下が来て副大統領に言いました。

『ワシントンD.C.に向かって50マイルの位置に航空機が接近中です。』

そこで私は連邦航空局のナンバー2であったMonty Belger に言いました。

『Monty 、この接近中の航空機についてレーダーではどうなっていますか。』

彼は言いました。

『はい、自動応答装置がオフになっているので、どのような航空機か我々には分かりません。高度や速度も分かりません。』

私は言いました。

『その機はどこにいるのですか。』

彼は言いました。

『その機は現在グレイト・フォールを超えたところにいます。』

すると若い部下が来て、20マイル離れたところにいると言いました。

私は言いました。

『では、Monty 、地表との関係ではこの機はどこにいるのですか? 』

レーダー上では地表の一点と関連付けることは困難ですが、レーダーでは自分がいるところからのおよその距離は分かります。

しかし、速度や高度は分かりません。

すると突然、彼と話をしている最中、彼は言いました。

『ああ、ボギーを見失いました。ターゲットを見失いました。』

私は言いました。

『では、その機はどこに。』

彼は言いました。

『Rosslyn とNational Airportの間のどこかです。』

その頃、誰かが会話に割って入って言いました。

『長官、我々はアメリカン航空機がペンタゴンに飛行しているのを見た言うアーリントン郡の警察官からの確認を今取りました。』 」

ここで論じられている航空機はペンシルヴァニアから飛来したユナイテッド航空93便であり、ミネタはこの点において正確ではないと主張する人もいるであろう。

これは事実ではない。

ユナイテッド航空93便は決してペンタゴンに接近してはいなかったからである。

またその機はアメリカン航空11便であったと主張する人もいるであろう。

しかしこの主張も同様である。

アメリカン航空11便も決してペンタゴンに接近していなかったからである。

仮に、レーダーが受信した航空機の直前の位置に基付いて、航空機の現時点の位置を継続して捕捉するコーストトラックモードであったとしても、航空機はペンタゴンに接近してなどいなかったのである。

副大統領が論じており、ミネタが耳にした航空機は西方から飛来し、ワシントンのクラスブラヴォを侵入した飛行物体であったとしか考えられない。

この間にラングレーの戦闘機は大西洋に向かっており、レーダーがペンタゴン付近で飛行物体を見失った後になって方向旋回をしたという事実と相まって、命令がどのようなものであったかは全く疑う余地がないようである。

西方から未確認の飛行物体が接近していた時、747型機の軍用機ヴァージョンである空中司令センターが飛行していた。

RADESのデータによれば、この機は、F-16が大西洋に向かっていた時、未確認の標的に対して居眠りをしていたことになる。

再び強調するが、標的がペンタゴンで消滅する時、F-16はワシントンに向かうのである。

ノースウッズ作戦は航空機を無人機とすり替え、キューバのせいにするための偽旗攻撃のために利用することを提案するものである。

言われている航空機が想定される衝突/墜落の後にも飛行していたことを示す証拠が存在する。

阻止するものを阻止しようとの明白な企てとしてシステム全体に流された偽りの流言とは異なり、サウスタワーに衝突したことになっている航空機N612UAと同様、ユナイテッド航空93便も言われている墜落の後も飛行していたことを示すデータが存在している。

ATCのトランスクリプトは、ユナイテッド航空93便が墜落したクレーターのちょうど南方を飛行していたことを示している。

航空機とのコミュニケーションに利用される装置、 ACARSのデータはユナイテッド航空175便が、報じられている衝突のおよそ20分後に、ペンシルヴァニア西部を飛行していたことを示している。

このACARS のデータは近隣のステーションから航空機への、また航空機からステーションへの送受信を伝えるものである。

ユナイテッド航空機175便と言われる航空機の公式航路は、この機がACARSのメッセージを受信していた場合、そのメッセージはこれらの送受信ステ-ションから発信されたものであったに違いないことを示している。

これはニューヨーク地域周辺のACARS 施設の地図である。

しかし、ACARSのステーションが、言われているサウスタワーへの衝突の後に、ペンシルバニア州のハリスバーグとピッツバーグからメッセージを送信していたことが報告されている。

レーダーの専門家で、電子技師のDennis Demioによれば、もしN612UAがWTCに衝突していたならば、これは不可能なことであるという。

ウォーゲーム

レーダー追跡のシミュレーション

一機目の航空機の衝突後の二機目の航空機という脅威の接近を許すことになった推奨ルートではないルートの許可

最高巡航速度を130ノットから150ノット超える航空機

不正確な航空機の位置の報告

偽りのターゲット航空機の報告

合流し、実質的に編隊を組んで飛行し、その後911の航空機と言われる航空機から離れた航空機

間違った方向へと発進した戦闘機

衝突/墜落と言われた後にも飛行していたと見られる航空機

不十分なコミュニケーション

機能しなかった電話

我々の防空措置が常に一歩遅れる一方、911の犯人達が軍事的正確さで手際よく特別任務を遂行出来たことに何か驚くことがあるであろうか。

我々はアルカイダが、想定されるハイジャック犯が彼らの任務を完了できるようにこれらの干渉を指揮したと信じることになっている。

ビン・ラディンは911の容疑者としてリストには見当たらない。

しかし我々は彼をあぶり出すべくアフガニスタンに向かった。

政府が我々に語ることとは異なる大量の情報とデータが存在する。

本質的な疑問、冷厳たる事実が存在するのである。

下院議員、上院議員に手紙で知らせようではないか。

完全で徹底的な調査を求めようではないか。

我々が安全保証の名のもとに自由を放棄し、さらに法を制定する前に。

ささいな束の間の安全を得んがために中心的な自由を放棄するものは、自由にも安全にも値しない。

ベンジャミン・フランクリン 1775年 2月17日

ご自身での情報入手のために時間を割いて下さり、感謝します。



911インターセプテッド(パート2)

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=JHIf-veUQus
の日本語字幕です。(交信音声は聴き取り不可能なため割愛しています。)




911インターセプテッド(パート2)



8時45分、ノースタワーの衝突の1分前、Capeはボストンに連絡し、NEADSとしても知られる北東防空セクターのジェット戦闘機発進の承認を必要としていると通報する。

Capeはボストンにpanta45とpanta 46 という戦闘機のIDを知らせる。

9月11日の朝、空で何が起きたのであろうか。

何故アメリカの防空システムは実質的に無効であったのであろうか。

アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便の両機が同じ空港を離陸し、同じ空港を目指していたことに注目することは興味深い。

両機ともボストン空港を離陸し、ロサンゼルス国際空港を目指していたのである。

しかし両機は異なったルートを割り当てられた。

アメリカン航空11便は推奨の大圏コースでのロサンゼルス国際空港への航路を許可された。

これはニューヨークのシラキュース上空を飛行する航路であり、ロサンゼルス国際空港への直行ルートである。

ユナイテッド航空175便はより南寄りの航路を割り当てられた。

この航路は主にニューアーク発の航空機に割り当てられる航路である。

ユナイテッド航空175便と言われる航空機は許可された南寄りの航路のために、最初の衝突の後、貿易センタービルに比較的近い距離に位置していた。

もしこの航空機が推奨のロサンゼルス国際空港への航路を許可されておれば、 WTCに到達するのにより長い時間が必要となり、おそらく到達前に戦闘機が迎撃するのに十分な時間があったであろう。

またこのルート変更のために、ユナイテッド航空175便はアメリカン航空11便の数マイルの近距離に位置していた。

この時点でユナイテッド航空93便がニューアーク・リバティー国際空港を離陸した。

さらにユナイテッド航空93便とユナイテッド航空175便は数マイルの範囲内で全く同一の航路をとっていた。

このことはオペレーション・ノースウッズを想起させる。

オペレーション・ノースウッズとはアメリカ統合参謀本部、ライマン・ルイス・レムニッツァー(Lyman Louis Lemnitzer )によって立てられた作戦で、民間旅客機を飛行中に無人航空機とすり替え、空中で撃墜することを指示するものであった。

この行動はキューバのせいにするためのものであり、侵攻を正当化するためであった。
古典的な偽旗作戦である。

攻撃をでっち上げ、敵のせいにする。

戦争への民衆の支持を、そして最も重要なこととして議会の戦争への支持を得るために。

複数の航空機がレーダー上では航路をそれ、911のターゲットと言われる航空機と合流し、その後’分離’していたのである。

この時点で航空機のすり替えが、オペレーション・ノースウッドの最新の改訂版として、起きたのであろうか。

もちろん、単純な説明が政府機関、言い訳する人々によってなされるであろう。

しかし、一致点は無視できないのである。

午前8時52分、戦闘機がオーティス空軍基地から発進する。

NEADSは繰り返し戦闘機にニューヨークのGポイントに直接向かうよう求め、連邦航空局のATC(航空管制) に航路を許可するよう要請する。

そのときハイジャックされた航空機がWTC に衝突したとの報告が入ってくる。

また別の報告が、その機の最後に確認された位置はJFK空港の東15マイルであったとの別の報告がシステム全体を駆け巡る。

NEADSは戦闘機をニューヨークに直接スクランブル発進させるのではなく、未確認の最後の位置報告に基付いて、ロングアイランドの南沿岸沖の警戒区域、W105で待機するべく戦闘機の航路を変更する。

こうして、レーダーが目前のWTC のサウスタワーでターゲットが767型機の最高巡航速度を150ノット以上超える速度に加速するのを捕捉していた時に、戦闘機は待機するよう指示されたのである。

我々はサウスタワーに衝突した航空機の速度を映像作品、「911 WTC attack」において徹底的に分析した。

我々は、先例、データ並びに航空力学に基付き、最高巡航速度を超えるそのような過剰な速度では標準型767型機のコントロールは不可能であったことを、発見した。

この航空機は改良されていたのであろうか。

では、戦闘機をWTCのサウスタワーのターゲットに向かわせる命令にどのような意味があったのであろうか。

もしその航空機が改良されていたのであれば、改良は我々の防空システムの対応時間を知る者に指示されていたに違いない。

911以前に火災により倒壊した鉄筋高層ビルが存在しないのと全くに同様に、最高巡航速度を150ノット以上、設計運動速度を220ノット超えたことが明確に確認され、重力に耐え、コントロールされ、解体を免れた航空機は911の以前にも911の後にも存在しないのである。

2機目の衝突の後、オーティスの戦闘機は、ニューヨーク上空で空中警戒待機に入るようよう指示された。

空中給油機は燃料補給作戦の要請を受け、上空にとどまっていた。

アメリカン航空11便が沈黙に入り、航路を変更してからおよそ35分後、このNORDOとして確認された航空機は航路を変更した。

アメリカン航空77便をインデアナポリスのセンターが見失った。

インデナアポリスのセンターはアメリカン航空への通報し、3回にわたりさらに1機が行方不明になったと伝える。

午前9時00分、ラングレー空軍基地もまた、戦闘配備要請の連絡を受けた。

どのパイロットがコックピットで飛行準備しているかの連絡を受けた。

しかしラングレーの戦闘機が飛行したのはおよそ20分後であった。

さらに彼らは、ワシントンの防衛に直接向かうではなく、大西洋に向かうよう指示をされた。

ペンタゴンが攻撃されるとすぐに、ラングレーの戦闘機はワシントンへ向かった。

ワシントンとニューヨークにより近い防空を提供する基地は他にも多く存在している。

オーティスとラングレーだけが選択されたのは他の基地の多くの戦闘機が演習訓練のためいなかったという事実のためであった。

911の朝には複数の演習訓練が実施されていた。

アンドリュー空軍基地はワシントンD.C.の10マイル以内に位置しているが、

戦闘機はノースキャロライナに駆り出された。

アトランティックシテイのF-16戦闘機はオーティス空軍基地のF-15戦闘機よりもはるかにニューヨークに近い場所にいたが、

アトランテックシテイの戦闘機は大西洋で演習訓練をしていた。

実際、オーティスでも戦闘機は演習作戦に出向いていた。

ただ2機の戦闘機だけが警戒態勢をとっていたのである。

攻撃が起きた時、NEADSもまた訓練モードであった。

NEADSはレーダースクリーン上でターゲット捕捉のシミュレーションをしており、2機目の衝突からかなり経った午前9時30分頃までそれらを削除していなかった。

イラクでの2度の任務経験のある、元F-15戦闘機パイロット、Jeff Latas 機長によれば、レーダースクリーン上に事実ではないインプットがあったのは911以外に先例がないという。

NEADSが給油機の位置を知ろうとする際の混乱をお聴きいただきたい。

コールサイン チーム23。

我々の防衛措置は、あらゆる面で常に一歩遅れていたようである。

これらは全て計画的なものであったのであろうか。

ハイジャック犯らが、このようにアメリカが最低限の防衛措置体制しかない、混乱した日を狙って攻撃をするということはどういうことであろうか。

911の朝、ハイジャック犯らは極めて幸運であったようである。

つまり、911委員会が我々に語ることが真実であるとすれば、911委員会も自分たちが真実を知らされていなかったことを認めているということになる。

ペンタゴン、国家の軍の司令部。

アメリカが攻撃をされたおよそ1時間も経った後に、どうすれば航空機がペンタゴンにこれほど接近出来たのであろうか。

元国防長官キャスバーワインバーガーによれば、ペンタゴンとワシントンは十分防衛されているという。

「街は空軍基地と海軍基地に囲まれており、防空航空機の発進能力は極めて高く、対処能力も同様であり、ワシントン全域から航空機を排除することも可能であり、身元確認の出来ない航空機は直ちに撃墜される・・・・・」

ペンタゴンだけでも対航空機防衛措置が取れる。

もちろん一般大衆は、敵が情報を入手することになるため、そのような施設設備を知る由はない。

もしペンタゴンにそのような防空施設があるとすれば、それは機密化されるはずである。

April gallop はペンタゴンの攻撃の生存者である。

彼女は自分の息子を抱いて、ペンタゴンの穴から這って出てきた。

April  は航空機の衝突のいかなる証拠も目にしなかったと言う。

また病院に到着するまで、航空機がペンタゴンの被害をもたらしたと報じられていたことすら知らなかったと言う。

April はペンタゴンの攻撃に関して何の警告も防衛措置もなかった事実に大いに困惑している。

特に世界中の誰もがWTC の衝突の後、アメリカが攻撃されていることを知っており、我々の首都周辺の空域、多くの場合、合衆国議事堂、ホワイトハウス周辺の飛行禁止区域について議論している時に、ペンタゴンの攻撃に関して何の警告も防衛措置もなかった事実に大いに困惑している。

我々はさらに注意深く見ていかなければならない。

この空域はクラスブラヴォ空域として知られている。

この空域は非常に管理された空域で、入るには許可が必要である。

また双方向での無線コミュニケ-ションと航空機の高度を知らせる作動中のモードCの自動応答装置も必要である。

ニューヨークとワシントンはどちらにも中核となる空港周辺にクラスブラヴォ空域がある。

ニューヨークの空域はJFK空港 、ニューアーク空港、ラ・ガーディア空港まで及び、一方ワシントンの空域は中央部のヴァルテモア空港、ローガン国際空港、西部のダレス空港まで及んでいる。

アメリカン航空77便は、午前8時56分に自動応答装置が停止した時に、レーダーから見失われた。

これは一機目のタワーの攻撃から10分後、ワシントンが疑わしい航空機に注意するよう連絡を受けてから16分後のことである。

ワシントンの通信担当官、Danail Obrienはワシントンのクラスブラヴォに侵入する高速の飛行物体を観察していた。

彼女はニューヨークの出来事を知らされていなかった。

ワシントンのセンターには連絡されていたのに。

何故この情報のワシントンの通信担当官への到着は阻止されたように思われるのであろうか。

もしオブライエン女史と同僚にニューヨークの出来事が知らされていたら、その場合、大西洋上空に向かっていたラングレーの戦闘機には戻る命令を出し、ワシントンのクラスブラヴォに侵入する物体を迎撃すべくより警戒態勢をとっていたであろうに。

もし未確認の航空機がワシントンD.C.に到着していたら、April gallop が正しいのであれば、ペンタゴンの防衛機が役割を果たしていたであろう。

ローガン国際空港がかなり近距離にあり、離陸あるいは到着する航空機は直ちに撃墜可能であるから、ペンタゴンにはそのような防衛手段を持たないと主張する人もいるであろう。

そのような主張をする人は国家防空システムがどのように機能しているのか知らない人である。

ローガン国際空港に到着する大部分の航空機は、空港を離陸する前にその目的については十分知られているのである。

ローガン国際空港から30マイル離れたワシントンのクラスブラヴォに入る前に、航空機はその目的を知られているのである。

コミュニケートしない機、自動応答装置がオフになっている機、それがターゲットである。

現場に設置されていた証拠フィルムと政府機関により開示されたデータに基付き、航空機にペンタゴンへ物理的被害を与えることは不可能であるという我々が既に知っている事実は別にしても、未確認の航空機はペンタゴン近辺に存在しないはずであった。

阻止するものが阻止されたようである。

常に一歩遅れを取っていたのである。

目的が達成されるまで。

911インターセプテッド(パート1)

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=TtRScsFPUbE
の日本語字幕です。(交信音声は聴き取り不可能なため割愛しています。)




911インターセプテッド(パート1)



9月11日の朝、空で何が起きたのであろうか。

何故アメリカの防空システムは実質的に無効であったのであろうか。

911委員会報告によれば、4機の航空機が2001年9月11日の快晴の朝、アメリカ北東部の空港を離陸したという。

2機はボストンのローガン空港発。

1機はニュージャージーのニューアーク空港発。

もう1機はヴァージニアのワシントン・ダレス空港発。

貿易センターを攻撃した言われている航空機は、ボストンのローガン国際空港を離陸したと報じられている。

1機目はテールナンバー N334AAのアメリカン航空11便であったと言われており、ローガン空港を午前8時頃離陸したと報じられている。

テールナンバーN612UAのユナイテッド航空175便も数分後に同様に離陸した。

両機とも巡航高度に上昇中に、カッターナイフで武装したイスラム過激主義者によってハイジャックされたと言われている。

ユタ州のヒル空軍基地にある、RADESとしても知られている第84レーダー評価飛行隊は、情報公開法を通じて2001年9月11日の朝の報じられたレーダー追跡のソフトウェアとファイルを開示した。

我々はこの映像作品を通じてこれらのファイルを分析していくことにする。

NORAD(北米航空宇宙防衛司令部)は、アメリカ北東部の防空に責任を持つセクターで、NEADSとしても知られる北東防空セクターの2001年9月11日の朝の音声記録を開示した。

FAA(連邦航空局)もまたボストンからワシントンへの彼らの音声記録を開示した。

この映像作品をご覧になる際には、911の真相を追求するパイロットたちは政府情報筋により開示されたデータに間違いがないと主張するものではなく、分析が必要であると主張していることにご留意いただきたい。

911の真相を追求するパイロットたちは政府機関により開示された大量の情報とデータを分析している。

それらの多くがあの事件の政府の説明と矛盾している。

自分達自身のデータが自分達自身の仮説を裏付けないというのであれば、どのようにして政府機関は結論を導くことが出来るのであろうか。

政府情報筋と911委員会はこのような矛盾に対して説明責任を持つはずである。

しかし彼らはコメントを拒んでる。

もしデータが様々な情報筋により改ざんされていたのであれば、情報自由法により開示された情報を改ざんすることは犯罪である。

そうであれば誰かが責任を取らねばならない。

これらは2001年9月11日の朝、およそ午前8時から10時15分頃までの2時間あまりの様々な航空機のレーダーでの追跡と、相対的位置である。

第84レーダー評価飛行隊によれば、戦闘機の対応を含む直接関係の無い航空機の航行は明瞭さの目的のために排除されている。

テープによれば、8時15分頃、アメリカン航空11便は他機との接近を避けるために20度の右方向への旋回を与えられた。

乗組員はその指示を受け取り、旋回した。

およそ50秒後、アメリカン航空11便はATCから高度35,000フィートまで上昇しその高度を維持するよう指示を受けた。

応答はなかった。

ボストンセンターは引き続きアメリカン航空11便に連絡しようと試みたが、応答はなかった。

ユナイテッド航空175便は、ボストンのローガン空港を離陸した後、周波数をチェックしていた。

次にアメリカン航空11便から連絡があったのは、広く一般に知られている
悪名高い、モハメドアタの、おそらくコックピットからと思われる連絡である。

その中で彼は乗組員に客室へ退くよう要求しており、誤って送信したと言われている。

これは乗組員からの最後の連絡のおよそ10分後のことであった。

この送信はどこからでも送信可能であったことに留意することは重要である。

政府説明に対し弁解する立場の人々は、政府がそのように言うのだから、この送信はアメリカン航空11便からのものであったと主張する。

RADESのデータによれば、離陸からおよそ25分後の8時25分、アメリカン航空11便と言われる航空機は航路を変更する。

航空機は南へ向きを変更し、ニューヨークを目指す。

ユナイテッド航空175便は次のセクターが受け持つことになる。

このセクターにおいて、ユナイテッド航空175便はアメリカン航空11便と説明される航空機の視覚情報を受け取る。

ユナイテッド航空175便はその航空機を追い越し、次の超短波全方向式無線標識の送信地点に直行するよう指示を受ける。

こうしてユナイテッド航空175便はニューヨークの次のセクターが受け持つこととなる。

アメリカン航空11便と言われる航空機がノースタワーに衝突するおよそ5分前のことである。

8時30分頃、TMUとして知られるボストンのTraffic Management Unit(航空交通管理ユニット )からコマンドセンターにアメリカン航空11便のハイジャックを知らせる最初の通報がなされた。

コマンドセンターは周辺の全てのセンター、特にニューヨークとクレーヴランドのセンターに知らせるよう提言する。

8時35分頃、ボストンのセンターは、オーティス空軍基地ヘの連絡を求めて、直接Cape Approachへ、ジェット戦闘機のスクランブル発進を求める通報をする。

5分後の8時40分頃、ボストンはニューヨークの通信担当官ドレイクに報告し、彼にハイジャックが確認されたことを知らせるために、コマンドセンターに通報する。

コマンドセンターによれば、この時点でワシントンにも疑わしい航空機に注意するよう連絡がなされていた。

これはペンタゴンへの攻撃の1時間前のことであった。

2012年3月22日 (木)

ユナイテッド航空93便は、言われているシャンクスビルでの墜落時に、インディアナ州フォートウェーンとイリノイ州シャンペーン付近にいた

以下は、http://pilotsfor911truth.org/MORE-ACARS-CONFIRMATION.html の日本語訳です。



決定的証拠- 911の航空機は墜落の後も飛行していた
ユナイテッド航空93便は、言われているシャンクスビルでの墜落時に、インディアナ州フォートウェーンとイリノイ州シャンペーン付近にいた



(PilotsFor911Truth.org) - 911で利用されたと報じられている航空機が言われている衝突/墜落の後にも無事飛行していたことを決定的に実証するさらなる情報が明るみに出てきた。この記事は、ACARS システムについて、またどのようにして航空機によりメッセージが受信されたかどうかを判断するのかについて、並びにどのようにしてN612UA、ユナイテッド航空175便に配信されたメッセージに基付いて地上ステーションが選ばれるのかについて説明した我々の前回の記事"ACARS CONFIRMED - 9/11 AIRCRAFT AIRBORNE LONG AFTER CRASH" を補完するものである。我々は今回 N591UA、ユナイテッド航空93便が言われているペンシルバニア州シャンクスビルの墜落現場から500マイル以上離れたイリノイ州シャンペーン付近にいたことを示すさらなる証拠を入手した。この情報は(現在では元)ユナイテッド航空運航管理部管理者 Michael J. Winter氏によってさらに強固に裏付けられる。

2002年1月28日にWinter氏はイリノイ州シカゴの FBI 合衆国本部でインタヴューに応じた(1)。このインタヴューの間、Winter氏はメッセージの内容とどのメッセージが受信されどのメッセージが受信されなかったのか説明しながら ACARS メッセージのリストを概観した。下に開示されているメッセージは最も重要で我々が911委員会により聞かされてきたことにとっては致命的なものである。2つのメッセージがインディアナ州、フォートウェーンの遠隔地上ステーション(FWA)を通じて配信され、その後にイリノイ州シャンペーンのステーション(CMI)を通じて配信された2つのメッセージが続いている。

航空機へメッセージを配信するために利用された遠隔地上ステーション(FWA または CMI)、メッセージが発信された時刻と日付(例えば、111351は9月11日の 1351Z あるいは東部標準時午前0951を意味する )、フライト番号(UA93)、ならびにそのメッセージが向けられた航空機のテールナンバー (N591UA)、は赤で強調されている。下線が引かれた日付と時刻はメッセージが航空機により受信された時刻と日付である。冒頭の2つは同一のように見えるが、青で強調されたメッセージ番号が実際にはそれらは2つの別々のメッセージであることを示している。メッセージは以下のようなものである-




DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111351/ED
AGM
AN N591UA/GL FWA
- UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD -
LAND ASP AT NEAREST --NEAREST AIRPORT.ASP .ASP ON GROND.ANYWERE.
CHIDD ED BALLINGER

;09111351 108575 0669






DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111351/ED
AGM
AN N591UA/GL FWA
- UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD -
LAND ASP AT NEAREST --NEAREST AIRPORT.ASP .ASP ON GROND.ANYWERE.
CHIDD ED BALLINGER

;09111351 108575 0676




DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111410/ED
CMD
AN N591UA/GL CMI
- QUCHIAKUA 1UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD -
DO NOT DIVERT TO DC AREA
CHIDD ED BALLINGER

;09111410 108575 0706





DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111410/ED
CMD
AN N591UA/GL CMI
- QUCHIAKUA 1UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD -
DO NOT DIVERT TO DC AREA
CHIDD ED BALLINGER

;09111411 108575 0707






カテゴリー A と B の飛行追跡に基付いたこの件に関する我々の第一の記事において述べられているように(3)、この航空機がペンシルバニア州シャンクスビルに墜落するルートを飛行していたのであれば、上記の遠隔地上ステーションを通じて配信されたメッセージを受け取ることはなかったことになる。実際にユナイテッド航空93便がシャンクスビルに墜落していたのであれば、多くの他のステーションが航空機のより近くに存在していたのだから。遠隔地上ステーションに基付きメッセージを追っていくために、多くのステーションを建設する際に用いられるGoogle Earthファイルおよび関連したメッセージを記載し、国家運輸安全委員会によるユナイテッド航空93便の飛行航路を重ねておく(2)。

Click Image To Enlarge

FWAよりも飛行航路に近い所に10基の遠隔地上ステーション存在する。シャンクスビルのクレーターから500マイルほど離れたイリノイ州シャンペーンのCMI 地上ステーションを含めるならば、さらにより多くの地上ステーションが存在することになる。しかし、Winter氏によれば、ユナイテッド航空93便はイリノイ州シャンペーンのCMI 遠隔地上ステーションからのメッセージを、言われている墜落の7分以上後に受信していた(1)。Winter氏は説明する-



(pdf の日本語訳)

メッセージナンバー13はカリホルニア州サンフランシスコのユナイテッド航空の航路管理部から航空機にACARSスクリーンに送信され、そして音響信号もまた稼働させました。このメッセージの配信に用いられた遠隔地上ステーションはオハイオ州トレドの近くにあり、”AN N591UA/GL TOL…”という表記中の”TOL”として記されています。

メッセージナンバー14と15はイリノイ州シカゴのユナイテッド航空運航管理部から、オハイオ州トレド近くの遠隔地上ステーションを利用して送信されました。このメッセージはACARSプリンターに送信されました。

メッセージナンバー16と17はイリノイ州シカゴのユナイテッド航空運航管理部からインディアナ州フォートウェイン近くの遠隔地上ステーションを利用して送信されました。これは”AN N591UA/GL FWA…”という表記中のFWAとして記されています。このメッセージはACARSプリンターに送信されました。

メッセージナンバー18と19はイリノイ州シカゴのユナイテッド航空運航管理部からイリノイ州シャンペーン近くの遠隔地上ステーションを利用して送信されました。これは”AN N591UA/GL CMI …”という表記中のCMIとして記されています。このメッセージは二つともプリンターに送信され、メッセージナンバー19は航空機の音響信号もまた稼働させました。

メッセージナンバー20と24はイリノイ州シカゴのユナイテッド航空運航管理部から航空機に送信されました。しかし、メッセージは全て跳ね返されました。これは航空機がメッセージを受信しなかったことを意味します。

このインタヴューの間には、ユナイテッド航空ワシントン本社の運航管理オートメーション部管理者、David  Knerr も立ち会っていた。

(pdf の日本語訳終わり)



「プリンター」と「スクリーン」は、原典とした文書において述べられているように、操縦室のプリンターと飛行管理コンピューターのスクリーンをそれぞれ意味している。カテゴリー A と B の飛行追跡に基付くと(3)、TOL やFWA はメッセージを配信するためには最適なステーションではないと判断されることになる。またもし航空機が実際にシャンクスビルに墜落していたのであれば、CMI を通じての配信は全くありえない話である。さらに、国家運輸安全委員会の再現アニメーションによれば、航空機はシャンクスビルに午前10:03に墜落したと言われている(4)。どうしてその航空機が音響信号を駆動させるメッセージを 1410 (東部標準時 午前10:10)に受信することが出来るのであろうか?もしその機がシャンクスビルに墜落していたのであれば、それは不可能である。もしその機が CMIの付近にいたのであれば、それは可能である。結局のところ、航空機が500マイル以上離れた遠隔地上ステーションからのメッセージを受信することは全く不可能なのである。遠隔地上ステーションの届く範囲は200マイルで、それは高度が29,000フィート以上の時にのみ保証される(5)。

今や我々は、航空機が言われている衝突/墜落の後にも飛行していたことを具体的に実証するいくつものレベルの裏付けを得た-

-我々の第一の記事にある、 Ed Ballinger氏の発言に基付いた発信と受信の時刻を示す航行記録
-飛行追跡手続きに基付き配信する地上ステーション
-専門家の発言
-そして今回は、ペンシルバニア州シャンクスビルからは届かない所で、言われている墜落の後に受信されたメッセージ

これは決定的である。911の航空機は言われている衝突/墜落のかなり後にも飛行していたのである。

この証拠を連邦議会下院議員に、上院議員に、裁判官に、弁護士にお送りいただきたい。プリントアウトし、航空便に搭乗する際、パイロットに手渡していただきたい。(パイロットは飛行中読み物を読むのが大好きなのである。)トークショーに参加し、人々にこの証拠について知らせていただきたい。我々のDVDを入手し、コピーし、ご友人、ご家族、同僚、などにお渡しいただきたい。911事件に対する新しい調査を求めていただきたい。911の家族、911の犠牲者、アメリカ人、世界は2001年9月11日に何が起きたのか真実を知るに値する。

Pilots For 9/11 Truth は2006年8月に創設され、拡大している全世界の航空専門家の組織である。同組織は国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示した、ペンタゴン攻撃の、ペンシルバニア州シャンクスビルの事件の、貿易センター攻撃のデータを、情報公開法を通じて複数の政府関係機関によって開示された他の情報とともに分析している。データは我々が聞かされていることを支持しない。政府関係機関はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truth は現時点で theory を提示するのものでも責任を指摘するものでもない。しかし、政府関係機関や当局者が認めることを拒む、矛盾する情報やデータが大量に集積されている。Pilots For 9/11 Truth は読者の方々の絶え間ない支援を通じてのみ拡大し、存在し続けている。皆様方に 感謝の意を表明したい。

http://pilotsfor911truth.org/core.html for full member list.

http://pilotsfor911truth.org/join to join.

http://pilotsfor911truth.org/store to help support Pilots For 9/11 Truth continued operations and research.

(1) http://pilotsfor911truth.org/acars/Team7_Box11_FBI302s_ACARS.pdf - page 55-57, 2.4mb pdf
(2)
http://pilotsfor911truth.org/acars/UA93_RGS_messages_wNTSB_overlay.kmz - Google Earth File, 27kb
(3)
http://pilotsfor911truth.org/acars/GLOBAL_LINK.pdf - Use Of Tracker Messages In Category A ACARS Networks, page 6, 174kb pdf
(4)
http://pilotsfor911truth.org/acars/NTSB_Animation_UA93_100307.jpg - Image from NTSB Animation Reconstruction based on Flight Data Recorder
(5) Google Search For "acars 200 mile range" - Click

Copyright © 2006-2011 PilotsForTruth. All Rights Reserved.
pilots@pilotsfor911truth.org

2012年3月21日 (水)

ユナイテッド航空175便はペンシルバニア州のハリスバーグとピッツバーグ付近にいた

以下は、
http://pilotsfor911truth.org/ACARS-CONFIRMED-911-AIRCRAFT-AIRBORNE-LONG-AFTER-CRASH.html
の日本語訳です。



ACARS による確認-9/11 航空機は衝突のかなり後飛行していた
ユナイテッド航空175便はペンシルバニア州のハリスバーグとピッツバーグ付近にいた

(PilotsFor911Truth.org) - Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) は航空機へのメッセージの送信および航空機からのメッセージの受信のために使われる装置である。我々が今日使用するテキストメッセージやeメールに極めて類似しており、この「メール」システムを通して航空管制、航空機自身、ならびに他の航空機はお互いにコミュニケーションを取ることが出来る。ACARS は1978年に開発され今日もまだ使われている。ACARS のネットワークは航空管制、航空機、などから航空機へのメッセージの送信、また航空機からそれらへのメッセージの送信のために世界中に設置された遠隔地上ステーションを持つ。ACARS のメッセージが情報公開法 (FOIA) を通じて開示されたが、それらは航空機がペンシルバニア州のハリスバーグに設置された地上ステーションを通じて、またその後ニューヨークのサウスタワーに衝突したと言われた後20分経過してから、ピッツバーグの地上ステーションを通じてメッセージを受信していたことを実証している。もしその航空機がニューヨークにいたのであれば、どうしてメッセージがそれほど離れた所を通じて配信されたのであろうか?もちろんどうして20分前に衝突したと言われている航空機にメッセージが配信されたのかは言うまでもない疑問である。Pilots For 9/11 Truth は9/11: Intercepted において、情報自由法により公開された文書(1)にこのような驚くべき情報を初めて見出した"Woody Box" の優れた検証を通じ、 この件について手短に触れた。今回我々は攻撃が発生した時航空機はニューヨークの付近にはいなかったことを確証する更に詳細な情報を入手した。

これらが問題の「テキスト」(ACARS)のメッセージである。

これらのメッセージの書式は極めてわかりやすい。技術的な詳細を明確にするために、このメッセージの最も重要な部分を説明していくことにする。なお、メッセージ全般の書式コードの標準規格については、こちらをクリックしていただきたい。航空機へメッセージを配信するために利用された遠隔地上ステーション(下のメッセージではMDT と記されている)、メッセージが発信された時刻と日付(111259は9月11日の1259Z または東部標準時0859を意味する )、フライト番号(UA175)、ならびにそのメッセージが向けられた航空機のテールナンバー (N612UA)、は赤で強調されている。下線が引かれた日付と時刻はメッセージが航空機により受信された時刻と日付である。

このメッセージは9月11日の1259Z (午前8:59 東部標準時) にユナイテッド航空175便、テールナンバー N612UAに向けて発信され、MDT 遠隔地上ステーション(Middletonとしても知られるハリスバーグ国際空港)を通じて、配信されたものである。

DDLXCXA SFOLM CHI58R SFOFRSAM
.SFOLMUA 111259/JER
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUSFOLMUA 1UA175 BOSLAX
I HEARD OF A REPORTED INCIDENT ABOARD YOUR ACFT. PLZ VERIFY ALL
IS NORMAL....THX 777SAM
SFOLM JERRY TSEN

;09111259 108575 0543



このメッセージは9月11日の1303Z (午前9:03 東部標準時, 衝突の時刻) にユナイテッド航空175便、テールナンバー N612UAに向けて発信され、MDT 遠隔地上ステーション(Middletonとしても知られるハリスバーグ国際空港)を通じて、配信されたものである。

DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA 111303/ED
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
HOW IS THE RIDE. ANY THING DISPATCH CAN DO FOR YOU...
CHIDD ED BALLINGER

;09111303 108575 0545



このメッセージは9月11日の 1303Z (午前9:03 東部標準時, 衝突の時刻) にユナイテッド航空175便、テールナンバー N612UAに向けて発信され、MDT 遠隔地上ステーション(Middletonとしても知られるハリスバーグ国際空港)を通じて、配信されたものである。

DDLXCXA CHIYR CH158R
.CHIYRUA 111303/AD
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
NY APROACH LOOKIN FOR YA ON 127.4
CHIDD AD ROGERS

;09111303 108575 0546



このメッセージは9月11日の1323Z (午前9:23 東部標準時, 衝突の20分後) にユナイテッド航空175便、テールナンバー N612UAに向けて発信され、 PIT 遠隔地上ステーション(ピッツバーグ国際空港)を通じて、配信されたものである。

DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA DA 111323/ED
CMD
AN N612UA/GL PIT
- QUCHIYRUA 1UA175BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
/BEWARE ANY COCKPIT INTROUSION: TWO AIRCAFT IN NY . HIT TRADE C
NTER BUILDS...
CHIDD ED BALLINGER

;09111323 108575 0574



上のリンクにて標準的なメッセージの書式を参照すると、 ACARS のメッセージには"Technical Acknowledgement" 欄があることに気付かれるであろう。これが意味するのは、 ACARS のシステムは送信された「テキスト」メッセージが受信されたか否かを、メッセージの受信の承認を乗組員が手動で入力することなく、確認することが可能であるということである。受信されずに送り返されるeメールや、自分のテキストメッセージが送信されなかったことを知らせる携帯電話同様、この自動的な technical acknowledgement は読む者にメッセージが受信されなかったのか受信されたのかを知らせてくれるのである。標準的なメッセージの書式によれば、受信されたこと、受信されなかったことをそれぞれ意味するACK や NAK が記載されねばならない。不幸にも、これらの標準的な書式は上のメッセージにおいては見られない。しかし、ユナイテッド航空の運航管理担当者 Ed Ballinger氏の話を引用しているMemorandum For The Record(記録のための覚書)(2)によれば、メッセージの下部の2つ目の時刻マークがメッセージが受信された航空機からの"Technical Acknowledgement" であるという。

Ballinger 氏は ACARS のメッセージには2つの時刻が記載されているとはっきり述べた:発信時刻と受信時刻である。彼はいったん自分がメッセージを発信すると、メッセージは宛先である航空機にAIRINC を通して直ちに届けられたと述べた。彼は自分がメッセージを発信した後、航空機がメッセージを受信する際の延滞には気が付かなった。

上記のBallinger氏の発言によれば、上記のメッセージは全て航空機により受信されたことになる。

911委員会はどのメッセージが航空機により受信されているのかについて主張している。別のMemorandum For The Record (記録のための覚書)(MFR)によれば、4つの ACARS メッセージが9月11日の朝の午前8:59 から 午前9:03の間にユナイテッド航空175便に向け発信されていた。MFR には以下のように書かれている(3)。

1259:19Z 運航管理担当者が起動したメッセージは航空機に届いたが、乗組員は「事件報告を聞いた」と言い承認されず
1259:29 運航管理担当者が起動した追加メッセージ
1259:30 運航管理担当者が起動した追加メッセージ
1303:17 Rogersが起動したメッセージは航空機に受信されず

第一のメッセージは1259:19Zに、乗組員の承認なしに航空機により受信された。前述のように、乗組員の承認はtechnical acknowledgementが自動的なため必要ではないのである。これは Jerry TSEN により MDT を通じて送信された前記のメッセージ( 先頭の一番目の記号化されたACARS メッセージ)のことである。MFR において参照されている2回目 (1259:29Z) と3回目(1259:30Z)のメッセージは情報自由法を通じて開示されていない。MFR において参照されている最後のメッセージ(1303:17Z)は911委員会によれば航空機により受信されていなかったという。しかし、我々にあるのは彼らのことばだけであり、それは Ballinger 氏の発言や Technical Acknowledgement の時刻マークと矛盾するのである。Rogers氏が起動した ACARS メッセージの記号化されたものは上記中、上から3番目に記載されている。もちろん、911委員会は、最後のメッセージが航空機により受信されていたとしても、 認めればその航空機が午前09:03にサウスタワーに衝突していなかったことを直ちに全ての人に知らせることになるため、認めることは出来ない。

委員会が Ed Ballinger 氏が発信し、 MDTを通じて配信された(上に記載されている2番目の ACARS メッセージ) 午前9:03の ACARS メッセージを無視し、 Rogers 氏が発信した 午前9:03 のメッセージは受信されていないと主張していることに留意することは興味深い。メッセージ自身の連番に基付くと、 Ballinger氏の午前9:03 のメッセージは Rogers 氏のメッセージの前に発信されていたことは明白である(  Ballinger氏のメッセージには0545、 Rogers氏のメッセージには0546 とメッセージの下部に印されている)が、委員会はBallinger氏のメッセージを無視しているのである。何故彼らは Ballinger氏のメッセージを無視し、Rogers氏のメッセージを認めているのであろうか?Ballinger氏のメッセージが航空機により受信されており、彼らが航空機はそのように離れた所のそれほど低い高度では ACARS のメッセージを受信することが出来ないと理解したためではないだろうか?このメッセージは航空機がニューヨークでなく、ハリスバーグの付近にいたことを示すより強力な証拠である。メッセージの下部の technical acknowledgement の時刻マークによれば、午前8:59から午前9:03の間に少なくとも3つの ACARS のメッセージが MDT を通じて配信され、航空機により受信されていた。

午前9:23に発信され、ピッツバーグを通じて配信された最後のメッセージも同様に911委員会によって完全に無視されている。メッセージが受信されたかとうかも重要ではあるが、より重要ということはないとしても同様に重要であるのが、受信されたにせよされなかったにせよ、どのようにしてメッセージが配信されたのかということである。

ACARS ネットワークはアメリカ合衆国の ARINC コミュニケーション基準に基付いている。ACARS ネットワークを携帯電話に例えると、ARINC を例えばVerizon社 や AT&T社として考えるとよい。メッセージが航空機あるいは地上から発信されると、メッセージは前述のように遠隔地上ステーションを通じて配信される必要がある。多くの遠隔地上ステーション(RGS)が世界中に設置されている。これはアメリカ合衆国北東部に設置されているステーションの図表である。

Click To Enlarge

Comprehensive List Of ACARS Remote Ground Stations Worldwide - scribd source link - Page 100

例えばあなたがシカゴでニューヨーク行きの航空機に搭乗するとすれば、あなたは自分の携帯電話の電源をオフにし、離陸することになる。そしてニューヨークに到着した時、あなたは自分の携帯電話の電源をオンにし、メッセージが待っていることを知ることになる。このメッセージはシカゴの携帯電話電波塔を通じて配信されたのであろうか?否、そこから受信したのでも、メッセージが待っていることを知らされるのでもない。それはニューヨークの携帯電話電波塔を通じて配信されたのである。どのようにして携帯電話のネットワークはあなたがいる場所を知るのであろうか?

全く同じではないが、携帯電話が位置に基付いてあなたのの電話を探知し、あなたのの電話のメッセージを配信する上で最適な携帯電話電波塔を選ぶのと類似したやり方で、 ACARS のネットワークは飛行中の航空機を探知し、最適な地上の遠隔ステーションを通じてメッセージを航空機に配信する(あるいはその逆)ためにその航空機の場所を知る。メッセージが地上からあるいは飛行中の航空機から発信されると、それはCentral Processing Systemを通じて配信される。このシステムは航空機の位置に基付いて地上ステーションへの最適な配信を割り出す。2つの飛行追跡(あるいは飛行追尾)の手続きがこのプロセスのために利用される。カテゴリー A と Bである(5)。

一番目はカテゴリーAである。このタイプの飛行追尾は、一般的には10分毎に航空機から自動的に発信される飛行追跡メッセージを利用する。これらのメッセージはデータリンクであり、テキストは含まれていない。そのため顧客である航空会社はこれらのメッセージを受信しない。それらは飛行追跡の目的のみに利用される。飛行追跡メッセージが発信されると、Central Processing System (CPS) はどのステーションを通じてそのメッセージが発信されたのかを認識し、航空機へのまた航空機からのメッセージの配信に最適な3つのステーションを選出する。約10分後、次の飛行追跡のメッセージが、新しい位置の近辺の新しい地上ステーションの組み合わせを通じて、航空機から発信されると、Central Processing System は古いステーションを切り離し、航空機へメッセージを配信する上でより適切な新しいステーションに切り替える。このプロセスは全飛行を通じて自動的に継続する。

第二のタイプの飛行追跡、カテゴリーBは、若干より簡単である。航空機はその航路を飛行中継続して全ステーションを監視している。 Central Processing System は航空機が飛行する間継続して配信のために最適なステーションを選択する。航空機が飛行中に計画していた航路を修正した場合や航路変更が必要である場合には、 Central Processing System は、この飛行追跡手続きに基付き、航空機を追跡し、変更した航路に従って新しい遠隔地上ステーションを選択する。

カテゴリーAとB、このタイプの飛行追跡を用いる理由は、航空機は毎日常に飛行計画を変更するという事実のためである。MDT と PIT が配信する地上ステーションとして選ばれたのはボストン空港発ロサンゼルス国際空港行きという元々の計画飛行ルートのためであると主張する人もいる。しかし、もしACARS のメッセージ配信が元々の計画飛行ルートに基付いていたのであれば、元々の飛行ルートからそれた航空機は、配信する遠隔地上ステーションの選ばれた地域を速やかに飛び去るため、ACARS を通じたコミュニケーションが出来ないことになる。これではACARS は航空会社にとって、また最も重要こととして航空機にとって無意味になってしまう。特に911においては、多くの航空機が元々の飛行計画からそれていた。もし ACARS のネットワークが単に計画飛行ルートにのみ基付いているのであれば、数千機でないとしても数百機の航空機がACARSを通じて航空会社と/あるいはATC とコミュニケーションが出来なかったであろう。ACARS によるコミュニケーションは、航空機の運行の円滑化ならびに飛行の安全の促進にとって貴著な存在であるため、カオスが発生していたであろうし、空は報じられたほどには速やかに一掃されなかったであろう。

さらにはユナイテッド航空の運航管理担当者が自分達自身で計画飛行ルートに基付いてメッセージを配信したとの仮説まで立てる人もいる。前述の飛行追跡の手続きによれば、運航管理担当者が遠隔地上ステーションを通じてACARSメッセージを配信するARINC をコントロールしているのではないため、この主張は無意味なものになる。この種の仮定は、ひとが自分の携帯電話から誰かに電話をかける時、自分で世界中の携帯電話電波塔から自分の通話を配信する塔を選択出来ると主張するに等しい。これはばかげた主張である。しかし、議論のために、我々はこの仮定を検討してみよう。

運航業務センターはAirspace Situational Display (ASD)上でほとんどリアルタイムで航空機の飛行追跡を監視している。911委員会が公表したMemorandum For The Record(記録のための覚書)によれば、ユナイテッド航空の ASD は60秒毎に更新される(4)。

運航管理担当者がモニター上で航空機を追跡するために利用するASD (airspace situational display) プログラムの技術的能力に関して尋ねられた際、ユナイテッド航空の代表者は全員で協議しプログラムのディスプレイは60秒毎に更新されると発言した。

.....

McCurdy 氏は第2タワーへの衝突時に、 Ballenger氏のモニターにはまだユナイテッド航空の175便が31,000フィートの高度に写っており、通常の飛行計画からそれ、東方への急旋回へ入っていたと回想している。

運航管理担当者が ASD を持つ理由は、世界中の航空機は天候、航行交通量、などのため、毎日許可された飛行計画を変更しているという事実のためである。 ASD を用いて、運航管理担当者は担当する航空機をルートに沿って追跡し天候(あるいは他の悪条件)に対し警報を出すことが出来る。たとえもし運航管理担当者がメッセージを配信する特定の地上ステーションを選ぶことが出来たとしても、自分達のモニター上で航空機が東方に航路をそれているのであれば、何故彼らはMDT そしてその後に PIT を選んだのであろうか?答えは、そのような選択はありえない、である。遠隔地上ステーションのメッセージの配信が元々の飛行計画に基付いているという仮定は全くばかげており、通常は明らかに事実には興味を持たず、自分自身の信念にしがみつき憶測を立てる必要のある人によってのみ主張される。前述のように、 Central Processing System は飛行追跡手続きに基付いてメッセージを遠隔地上ステーションを通じて配信する(5)。

これらは、言われている「ハイジャック」による飛行計画ルートからのルート変更も含まれた、ユナイテッド航空175便の航路と照らし合わせたACARS の遠隔地上ステーションの位置である。第一のメッセージが午前08:59にペンシルバニア州のハリスバーグ (MDT) を通じて配信され航空機により受信された時のターゲット航空機の位置を示すために、こちらも情報自由法を通じて開示された、RADES のレーダーのデータが重ねられている。

航路がどこで実際に「ユナイテッド航空175便」と合流するかを示す「ターゲット航空機との合流」のレーダー追跡が9/11 Interceptedにて、あるいは情報自由法を通じて開示されたRADES のレーダーのデータに基付いてこちらで見ることが出来る。
(Click Image To Enlarge)

ターゲット航空機から関係のある遠隔地上ステーション(RGS)までの距離が記載されている。

ご覧いただけるように、ターゲット航空機の周辺には、ペンシルバニア州のハリスバーグの MDT よりも航空機に近い多くのステーションがある。正確には12基がある。

1. ABE
2. EWR
3. MMU
4. JFK
5. LGA
6. TEB
7. PHL
8. HPN
9. ISP
10. ILG
11. ACY
12. AVP

午前08:59時点で全てのステーションがターゲット航空機までMDT からのほとんど半分の距離にある。

もしターゲット航空機が実際にユナイテッド航空175便、N612UAであったのであれば、Central Processing System (CPS) が 前述の飛行追跡手続きに基付いて配信のためにMDTを選んだとするには有効な理由がない。12基の他のステーションが飛び越えられねばならず、何がしかの理由によりCPS が離れたペンシルバニアのMDT を選んだというわけであるから。もう一つの主張(憶測:と読む)は他のステーションはその時全て「混線」しており、そのためにCPS がMDT を選んだというものである。第一に、これが事実であるためには、他のステーションが全て、少なくとも4回以上「混線」していなければならなかったことになる。上で参照した MFR により実証されていたように、4つものメッセージが MDTを通じて配信されていた。12基のステーション全てがその度「混線」していた可能性はどれくらいであろうか?この主張は、ばかげていないとしても、 無意味である。CPS が飛行追跡手続きに基付いて最適な地上ステーションを割り出すと、メッセージは列をなし最適なステーションを通じて配信され、受信された順番に送信されるからである。ACARS メッセージはバイトという点ではそれほど大きくはない。複数のメッセージが1秒以内に発送可能である。メッセージが距離と高度のため航空機が受信出来ないほど遠く離れた所の遠隔地上ステーションを通じて配信されると考えるよりも、航空機に近い遠隔地上ステーションでメッセージは列をなすと考える方が論理的である。地上ステーションは200マイルの距離にまでメッセージを発信出来る。しかしこれは、上記の MFR において明記されているように、航空機が高度29,000フィートを超えている場合にのみ保証される。

どのようにして ACARS ネットワークはメッセージを航空機に配信する遠隔地上ステーションを選ぶのか尋ねられた時、フライトデータレコーダー、レーダー、ACARS の専門家であり電気技術士の Dennis Cimino 氏はこのように発言している。

航空機は常に最短距離にあるいずれかの地上ステーションと、程度の差はありますが、データリンクモードで、お互いにacknowledgement を送信しながら連絡を取り合っています。複数のステーションが範囲内にある場合には、dropped packet numbers がどの地上ステーションに優先権を与えるかを決定します。N.T.D.S. (naval tactical data systems) ほど最新鋭ではありませんが、かなり似通っています。

さらに上位のシステムのレベルでは、地上ステーションは多かれ少なかれスペクトラム拡散して、携帯電話が現在利用しているような恒常的送信モードになっているので、それらがお互いに継続的に干渉することはありません。

航空機の受信器のMDS (最低識別可能信号) の感度が十分な場合、あるいは「接点のない」ノイズレベルが届かない場合、航空機の受信器は次にデータフレームを地上と同期させようとし始めます。そうしてこうした動きが、データリンクの関係者が送受信の「ピンポン」と呼ぶ動きが起きると、待ち行列に入ったメッセージは受信システムに届けられ、航空機の飛行に関連したデータは地上に返信されます。

この発言は、2002年7月の ARINC が公表したThe Global Linkとのタイトルが付いたNewsletter  (5)に基付いて概略を述べた、上記の飛行追跡手続きを裏付けるものである。

こうして MDT を通じてメッセージを配信する前に CPS によって選ばれていたはずの多くの地上ステーションがあったことが理解されたわけであるが、では航空機が ACARSのネットワークによってニューヨークまで追跡されていたのであれば、Central Processing System がPIT を次の配信のための地上ステーションとして選ぶことなどあるのであろうか?答えは、決して選ぶことはない、である。

メッセージが全て捏造されていた可能性もあるが、この情報が情報自由法を通じて開示されたものであり、911委員会によりなされた主張を支持する証拠として使用されたことを考慮すると、その場合には同時に複数の重罪も招くものである。Pilots For 9/11 Truth は読者にぜひご自身の地域の ARINC の専門家に接触し、上に提示された証拠を確認あるいは証拠に反論していただきたく強く願う。お住まいの近くのARINC のオフィスの連絡先はグーグル検索にて簡単に発見出来る。遠慮なくこのページと記事を彼らに示していただきたい。

飛行追跡手続に基付くと、Central Processing System が、ニューヨーク近辺ならびに周辺の多くの地上ステーションを飛び越えてMDT そしてその後 PIT にある地上ステーションを通じてメッセージを配信することを選んだ唯一の理由は、その航空機がMDT 付近におり、その後PIT 付近にいたからである。これは、サウスタワーに衝突することが観察された航空機はユナイテッド航空175便ではなかった、ということを意味する。

ターゲットが合流することを示す「合流する航空機」のレーダー追跡が9/11: Interceptedにおいて、あるいは情報自由法を通じて開示されたRADES のレーダーのデータに基付いてこちらで見ることが出来る。
(Click Image To Enlarge)

All aircraft converging above can be viewed in the RADES Data or 9/11: Intercepted

この証拠は以前 Pilots For 9/11 Truth が明らかにした、国家安全運輸委員会によりサウスタワーに衝突した航空機の速度として報じられた速度では標準型767型機はコントロール不可能で、不安定であり、解体を免れないという証拠を強めるものである。では、航空機がサウスタワーに衝突するのが観察され、報じられたような標準型767型機には不可能な限度を超えた速度を出していた時に、ユナイテッド航空175便はペンシルバニアのどこかにいたのであれば、サウスタワーに衝突するのを観察された航空機はどこから来たのであろうか?これは重大な疑問であり、また我々が未だにこうして10年後にも世界を変えたあの日の答えを得ようと求めている理由である。そして我々はそれらの疑問に答えが与えられるまで、決して譲らない。

この証拠を連邦議会下院議員に、上院議員に、裁判官に、弁護士にお送りいただきたい。プリントアウトし、航空便に搭乗する際、パイロットに手渡していただきたい。(パイロットは飛行中読み物を読むのが大好きなのである。)トークショーに参加し、人々にこの証拠について知らせていただきたい。我々のDVDを入手し、コピーし、ご友人、ご家族、同僚、などにお渡しいただきたい。911事件に対する新しい調査を求めていただきたい。911の家族、911の犠牲者、アメリカ人、世界は2001年9月11日に何が起きたのか真実を知るに値する。

Pilots For 9/11 Truth は2006年8月に創設され、拡大している全世界の航空専門家の組織である。同組織は国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示した、ペンタゴン攻撃の、ペンシルバニア州シャンクスビルの事件の、貿易センター攻撃のデータを、情報公開法を通じて複数の政府関係機関によって開示された他の情報とともに分析している。データは我々が聞かされていることを支持しない。政府関係機関はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truth は現時点で theory を提示するのものでも責任を指摘するものでもない。しかし、政府関係機関や当局者が認めることを拒む、矛盾する情報やデータが大量に集積されている。Pilots For 9/11 Truth は読者の方々の絶え間ない支援を通じてのみ拡大し、存在し続けている。皆様方に感謝の意を表明したい。

http://pilotsfor911truth.org/core.html for full member list.

http://pilotsfor911truth.org/join to join.

http://pilotsfor911truth.org/store to help support Pilots For 9/11 Truth continued operations and research.

Read Part Two of this article here.

(1) http://pilotsfor911truth.org/acars/Team7_Box13_UAL_ACARS.pdf - 12.9mb pdf
(2)
http://pilotsfor911truth.org/acars/t-0148-911MFR-01090.pdf (bottom of page 6) - 1.3mb pdf
(3)
http://pilotsfor911truth.org/acars/Miles_Kara_MFR.pdf - 681kb pdf
(4)
http://pilotsfor911truth.org/acars/mfr-dispatch-track-asd.pdf - 900kb pdf
(5)
http://pilotsfor911truth.org/acars/GLOBAL_LINK.pdf - Use Of Tracker Messages In Category A ACARS Networks, page 6, 174kb pdf
(6) 9/11: Speeds Reported For World Trade Center Attack Aircraft Analyzed -
http://pilotsfor911truth.org/wtc_speed

2012年3月 2日 (金)

9/11: 航空機/航空機の不在 そして “ビデオ捏造”

以下は、
http://www.veteranstoday.com/2012/02/20/911-planesno-planes-and-video-fakery/
の日本語訳です。


9/11: 航空機/航空機の不在 そして “ビデオ捏造”

by Jim Fetzer



おそらく9/11検証の内部において9/11での航空機の役割をめぐって生じている疑問ほど激しい議論を巻き起こしながら、脚光を浴びない疑問もないであろう。これは“航空機/航空機の不在” また“ビデオ捏造” という名称で知られている。私はかなり以前に航空機はシャンクスビルに墜落しておらず、ボーイング757型機がペンタゴンに向けて飛行し、その後ペンタゴン上空を飛び去ったと思われると結論付けてはいたが、Morgan Reynoldsからおよそ2年間にわたり激しく議論を持ちかけられるまでは、この実際の航空機がノースタワーやサウスタワーには衝突していなかったという考えを自分自身で真剣に考えることは出来なかった。Morgan はこの件を私よりはるかに理解しており、彼の検証は彼のホームページにて閲覧可能である。  FOX News に出演した際にこの件を取り上げたことに関して受けた批判に対する返答は特に一読の価値がある。

Morgan はまたどのようにしてツインタワーが破壊されたのかという代替仮説に関する優れた評論も著している。ビデオ捏造と実際の航空機とは論理的に矛盾しないということは目の覚める認識であった。なぜならビデオ捏造は航空機の特徴や航空機のビルへの侵入の特徴を隠すために利用された可能性があるからである。こうして私には何が起こっていたのかを解明すべく真剣に考えることが可能となった。私ですら当初はこの考えは全く突拍子もないと考えていたのである。

この疑問に関して着手した研究に際して、9/11での航空機の使用に対して疑問を持つ理由のうち最も重要なものは(1)11便と77便はその日に飛行予定すらなかったことである。また、(2)手元にある連邦航空局の登録記録によれば、93便と175便に呼応する航空機は2005年9月28日になるまで登録抹消されていなかったことである。このことから“どのようにして飛行していなかった航空機が9/11において墜落/衝突したのか?” また“どのようにして9/11において衝突した航空機が4年経った後に飛行していたのか?” という疑問が生じる。我々には政府は“ハイジャック犯” と言われる人間達がいずれかの航空機に搭乗していたことを証明出来ていないことを実証する(3) Elias Davidsson による研究、そして言われている航空機からの電話連絡が捏造されたものであったことを実証する(4) A.K. Dewdney と David Ray Griffin による検証がある。そして、(5) George Nelson アメリカ空軍(退役)大佐が述べているように、4機の航空機には数百万の独自に確認出来る部品があったが、政府はいまだに一つも提示していないのである。ここでの私の目的は9/11の航空機は9/11に出現した幽霊航空機であったことを信じるように誰かを説得しようとするものではなく、単にこの結論を支持する証拠のいくつかを提示しようというものである。私自身も当初はこの件を真剣に考えようとはしなかったものではあるが。


11便と77便:運輸統計局の表

アメリカン航空11便と77便が9月11日に飛行予定すらなかったことに最初に気付いたのは優れたオーストラリア人ジャズミュージシャン、 Gerard Holmgren であった。彼は2005年6月27日に David West にインタビューを受けている。 Nick Kollerstrom や“9 Keys to 9/11″のようなほかの人たちもまた同じ政府の公式説明の受け入れ難さを報告している。もしアメリカン航空11便が9月11日の朝ボストンのローガン空港を離陸すらしていなかったのであれば、その機が8時46分にノースタワーの96階付近に衝突しその結果として乗客92名に死をもたらすことは全く不可能である。またもしアメリカン航空77便が9月11日の朝ダラス国際空港を離陸していなかったのであれば、同様に、9時40分にペンタゴンに衝突しその結果として乗客64名に死をもたらすことは不可能である。しかしこれが Holmgren が運輸統計局で発見したデータが事実であったと示すことである。 Edward Hendrie は最新の著書9/11: ENEMIES FOREIGN AND DOMESTIC (2011) において、これらの言われている航空便のデータ表を公表している。そこでは運輸統計局がその後それらの航空便の不在を隠蔽するために部分的なデータを用いて表を修正したことが判明している。例えば、77便については:

アメリカン航空77便の表は Hendrie の著書の9ページと11ページで見られる。また同様なアメリカ航空11便の表は8ページと10ページに見られる。航空機が利用されたことに反する事実は、 David Ray Griffin が著書THE 9/11 COMMISSION REPORT: OMISSIONS AND DISTORTIONS (2005) において解明しているように、政府がアメリカン航空11便に搭乗していたと主張する Waleed al-Shehri が9/11の後にロンドンを拠点とする新聞のインタヴューを受け、9月22日にモロッコのアメリカ大使館と話していたことを私たちが理解する時、さらにより説得力のあるものとなる。これは自分がハイジャックを手助けしたと言われている航空機がノースタワーに衝突した時死亡していた人物にとっては驚くべきことであろう。また Ahmed al-Nami と Saeed al-Ghamdiについても同じことが言える。二人とも93便に搭乗していたと言われているが、複数の情報源によりインタヴューを受けている。一方ワシントンのサウジアラビア大使館は、他の3人のハイジャック犯と言われる人物、 Mohand al-Shehri、Salem al-Hazmi、Abdulzaiz al-Omairi が全員生きており、元気にサウジアラビアで生活していると報じた(19ページ)。 Salem al-Hazmi はアメリカン航空77便に搭乗していたことに、al-Nami はアメリカン航空11便を操縦していたことになっていた(20ページ)。このことは運輸統計局のデータを補強することになる。


11便:現場の証拠

もしアメリカン航空77便が9/11において飛行すらしていなかったのであれば、私たちは証拠の中にビデオ捏造の痕跡を何か発見出来ると予想すべきである。この言い方が適切に理解されるならば、“ビデオ捏造” という言い方はターゲットである視聴者を欺き、偽りの印象を与えるビデオの利用を包含する意味となる。ハリウッドは不可能な出来事の提示を専門とするものであるが、それらが観客を欺くことを意図していない限り、その映画は一般的には“ビデオ捏造” とはみなされない。 9/11 での状況は、しかし、そうみなされる。全く珍しいことであるが、フランス人映像作家 Jules Naudet はたまたま“ガス漏れ” を調べているニューヨークの消防士に関する地味なドキュメンタリーを作成中付近にいた。

全くのところ、 Leslie Raphael が解明し Jerry Mazza が確認しているように、カメラマンが、政府が我々に信じさせようとしているように、かなり多くの条件が重なった偶然のせいか、あるいは計画かのせいで、この出来事を撮影するのに全くふさわしい位置にいたのである。もしこれが偶然であれば、その可能性の低さは驚くほど低い。ちょうど飛行物体がビルに接触する際、奇妙な閃光が生じる。これはおそらくビルの側面に一定のパターンの被害を生じさせるために事前に仕掛けられた爆発物を爆発させる引き金であったのであろう。このビル側面の被害にも異常な点があることが分かる。

アメリカン航空11便も、サウスタワーに衝突したと言われるユナイテッド航空175便も、両機ともボーイング767型機であった。一方アメリカン77便とユナイテッド航空93便は両機とも757型機であった。しかし個々の画像は民間旅客機であると識別するにはあまりにもぼやけて不鮮明であり、ボーイング767型にはまったく見えない。 Rosalee Grable が作成したこの物体がタワーに接近する際の飛行中の連続画像は、この物体にはボーイング767型機との類似点が微塵もないことを明らかにしている。彼女はこれは無人機 (UAVs)の配列ではないかとの仮説を立てている。

また衝突の際のパターンとその後我々が目にするものとを比較すると、それらが同一のものではないということに疑いの余地はないように思われる。どうすれば、4機の無人機であったことを示唆する引き伸ばされた“Z” の形の4つの衝突点が、細長い“V” の形をしたビル側面の痕跡となることが可能であろうか? ここにおいてビデオ捏造が関与していたことは否定し難いであろう。


77便:現場の証拠

ボーイング757型機がペンタゴンに衝突したという公式説明に反する論拠は半ダース以上あるようである。公式説明は空想であると思われるのである。この“衝突点” は翼幅125フィート、地表から尾翼の先端までの高さ44フィートの100トンの旅客機の大きさとしては小さ過ぎる。残骸も757型機とは合わない:主翼も、機体も、座席も、遺体も、荷物も、尾翼もない! チタニウムと鋼鉄で作られたエンジンでさえ、回収されていない。

公式説明によれば、アメリカン航空77便はペンタゴンに北東に向かう鋭い角度の航路で接近し、地表すれすれを時速500マイル以上の速度で飛行し、いくつもの街灯柱をなぎ倒したという。そうであれば、主翼はもぎ取られ、航空機は爆発炎上していたであろうが。さらに、“グランド・エフェクト” を含むこの便の航空力学は、高速で地表すれすれを飛行していたという、公式説明の航路を物理法則的に不可能なものとする。なぜなら時速500マイル以上で飛行するボーイング757型機は地表には60フィートよりも近くに接近は不可能であったからである。これは公式説明は物理法則的にも、航空力学的にも不可能であることを意味する。またペンタゴンが提示したビルに接近する航空機の唯一の映像は、まったく757型機には見えない:

航空機(赤い長方形で囲まれている)は、ボーイング757型機にしては小さ過ぎる。この757型機は Jack White が比較のために大きさを合わせたものである。9/11で利用されたと言われる航空機の操縦経験を持つベテランパイロット、Russ Wittenburg  は DVD “Zero“の中で、大気の密度が濃いため、海抜付近でボーイング757型機は時速500マイルを出せないとはっきり主張している。航空管制官、Robin Hordon は、同じ映画において、ボーイング757型機は同様の理由のため、操縦不可能となると説明している。公式説明はこうして、ビルの被害、残骸の欠如、きれいで、なめらかで、無傷な芝生に関する限り、物理法則、工学法則、航空力学法則の侵害を伴っていることが明らかであり、今や、言われている飛行能力もボーイング757型機とは一致しないことが明らかになった。

さらに、もしボーイング757型機が地表の高さを時速500マイルで飛行出来ていたのであれば、低い位置にあるエンジンのせいで出来たかなり大きななわだちを含む、大きな被害を芝生と地面に、もたらしていたことになる。こうして、国家運輸安全委員会が 9/11 Truth に対して公開したフライトレコーダーのデータが公式説明とは異なる接近航路、より高い高度を飛行していた航空機を示していることに気付くことが重要になってくる。これはその機が街灯柱あるいは建物それ自身に衝突した可能性までも否定するものであり、もし国家運輸安全委員会自身が明らかにしたデータが建物に向かって飛行していたと言われるボーイング757型機を示しているのであれば、その機は衝突したのではなく、ペンタゴン上空を飛行していたことを意味するのである。さらに詳しい情報については、“Pandora’s Black Box” と “Pentacon“をご覧いただきたい。そこではさらに具体的な情報を提供している。


93便と175便に関する疑問

Greg Szymanski が述べているように、“2機の航空機、93便と175便は、つい最近になって連邦航空局の“現役リスト” から削除されていた(2005年11月26日)” のであり、9/11で衝突したことになっていたユナイテッド航空の両機は“せんさく好きの9/11研究者が一ヶ月にわたり連邦航空局の職員に疑問を呈した” 9月には“登録抹消” されただけであったのである。そして、実際のところ、 Szymanski は正しかった。連邦航空局の登録データは、両機は2005年9月28日まで業務から離れたとは公式に報告されていなかったことを示している。これは両機が“公式に” シャンクスビルに墜落し(ユナイテッド航空93便)、サウスタワーに衝突(ユナイテッド航空175便)してから4年以上も経過してからのことである。

“解除理由” にご注意いただきたい。両機とも単に“解除された” となっている。両機が4年前に墜落/衝突で破壊されたであろうとは全く思えない表現である。まさに我々が、該当する便が見当たらない以前のデータにその便を追加するために記録の取り換えがなされていた、アメリカン航空11便と77便の運輸統計局のデータの事例で発見したような、記録の捏造が連邦航空局の登録記録の事例においてもなされていたのである。ここでは11便と77便に呼応する2機もまた見られるが、登録抹消日付は2002年1月14日となっており、“解除理由” と言われていることはこの場合には“破壊された” となっている:

我々がノースタワーの11便の事例とペンタゴンの77便の事例において見たように、現場の証拠からは実際にユナイテッド航空93便がシャンクスビルに墜落した、あるいは、ユナイテッド航空175便がサウスタワーに衝突したことの確認が取れないのである。これは、我々が発見していくように、9/11において“ハイジャック” されたことになっている航空機を取り巻く捏造の中で最も興味深いものである。


Pilots for 9/11 による裏付け

事実、ユナイテッド航空93便がシャンクスビルに墜落しなかったこととユナイテッド航空う175便がサウスタワーに衝突していなかったことを示す証拠は Pilots for 9/11 Truth の新しい発見により大きく強められる。該当する航空機と管制官の間の電子工学的コミュニケーションに関する入念な調査により、彼らはユナイテッド航空93便がインディアナ州のFort Wayne とイリノイ州のChampaign 付近を、シャンクスビルに墜落したと言われている時刻に飛行していたことを確証することに成功した。航空機が一つの時刻に二つの場所に存在することは不可能であるため、93便のシャンクスビルへの墜落がもうひとつの捏造された出来事であったことを示すこれ以上に決定的な証拠を想像することは困難である。

さらにより驚くべきことであるが、Pilots for 9/11 はまたユナイテッド航空175便が、ペンシルバニア州の Harrisburg と Pittsburgh 付近を、同機がニューヨークのサウスタワーに衝突したと言われている時刻に、飛行していたことも突き止めている。これは同機が侵入するのをテレビで見た人々にとっては全く驚くべきことになろう。実際、ある FBI 職員は何故国家運輸安全委員会は、その歴史で初めて、4機の衝突/墜落を調査しなかったのか尋ねられた時、“我々はそれをテレビで見たのだから” その必要はないと答えている。だが、我々はシャンクスビルの墜落やペンタゴンの衝突はテレビでは見なかったのだから、我々は何をテレビで見たのかとの疑問は残る。


93便:現場の証拠

アメリカン航空の航空機がボーイング767型機となっていたように、ユナイテッド航空の航空機は両機ともボーイング757型機となっていた。ボーイング757型機はおよそ100トンで、約125メートルの主翼幅を持ち尾翼は地表から45メートルの高さがあった。墜落のクレータ-と言われるものが写っている、この写真のトラックよりも比較にならないほど大きかったことになる。関係している欺瞞がどれほどお大きなものであるのかを理解し始めるために、この墜落現場を正真正銘の墜落現場と比較していただきたい。“これは最も奇妙なことです。” 検死官は現場で述べている。“私は、今日まで、一滴も血液を見ていないのです。一滴も。”

FOX News のレポーターも同様な観察を述べている。これは私も録画していたインタヴューから確認している:

FOX News のレポーター:何もないようですね。地表にあいた一つの穴以外は。

写真家 Chris Konicki:ええ、要するにそういうことです。私達のいた所から見えるのは、ただ地表のえぐられた穴と数本の倒れた木だけでした。私達には数人の人々がその付近で作業し、歩いているのが見えましたが、私達が見ていた所からは、何も残っているものは見えませんでした。

レポーター:何か大きな残骸はありませんでしたか?

Konicki:いいえ、何もありませんでした。飛行機が墜落したことが分かるものは何もありませんでした。

レポーター:煙や炎は?

Konicki:何もありませんでした。全く静かでした。実際のところ、全く静かでした。何も起きていなかったようです。煙も、炎もありませんでした。2〜3人の人が歩いていました。国家運輸安全委員会の職員のようでした。彼らは歩き回り、何かを見ていました…”  FOX (2001年9月11日)

目撃者と言われている Val McClatchey は、墜落現場と言われる所から2マイル以内の所に住んでいたが、墜落現場から立ち昇る煙を映す写真を撮影したと主張している。しかし、彼女の写真が捏造されたものであったのではないかと、そして McClatchey 女史にはそのような欺瞞的な公的立場を取る理由があったに違いないと疑うには十分な理由がある。例えば、彼女の写真の煙(左)には、墜落現場の炎を伴うもの(右)よりも爆発物の爆発の煙(中央)と共通点がある。またこの写真が撮影されたと言われる地点から煙の位置を推測すると煙は池の上に位置することになる。これはこの写真もまた9/11捏造一覧表の捏造写真の一枚であることを示唆するものである。実際、9/11がハリウッド様式の特別効果を用いてでっち上げられていたと疑うには多くの正当な理由が存在するのである。

シャンクスビルの“墜落現場” では残骸が実質的に全く欠如していることは、そこの地表がかつては採掘場として利用されていたため“とても柔らか” であったため、航空機が完全に地中に消え去ったという主張を理由にして説明されている。航空機は廃坑となった坑道に消え去ったと主張する説明まである。しかし坑道に閉じ込められた採掘労働者に対して何をするのかを我々は知っている:我々は重機と明かりを持ち込み、奇跡的に誰かが生存しているのではないかとの希望を持ち、24時間堀り続けるのである。しかしこのようなことはシャンクスビルでは行われなかった。誰かを救出する取り組みはなされなかった。遺体の回収の取り組みさえなされなかった。よほどの理由で、何もなされなかった。


175便:現場の証拠

サウスタワーの衝突の映像は、複数の異常点を例示している。それらは具体的には、ボーイング767型機が不可能な速度で飛行していることや、ビルへの不可能な進入(ニュートンの法則の侵犯)、さらには同機が空中においてその全長分の長さを進むのと同じコマ数でビルの内部においてもその全長分の長さを進んでさえいることである。これは500,000トンの鉄筋コンクリートのビルが、航空機の飛行軌道に対して、空気中と同程度の抵抗を示さない限り不可能なことである。この航空機は標準型のボーイング767型機よりも高速で飛行可能な“特別機” であったと主張している人も存在するが、実際の航空機であればニュートンの法則を侵犯することは不可能である。さらに、ビルの構造は以下のように、実際には8つの異なる階が交差していたのである。

それぞれの階は、一方の端を中心柱と結合され、もう一方の端を鉄筋支柱と結合された鉄筋トラスで構成されていた。それらはフィートから8フィートのコンクリートで満たされており(V字型の裂け目よりも深い)、甚大な水平方向への抵抗を示していた。(航空機が空中に浮かんだそのような物体のひとつと遭遇するとどうなるかご想像いただきたい! )窓は幅18フィートで支柱は1メートル離れており、階の間には窓はなかった。このことは航空機がそこを通って進入していたとしても、50パーセントにも満たない範囲であったであろうことを意味する。しかし Jack White が示しているように、これがビデオが表示していることである:

ジェット燃料が爆発する前に航空機が完全にビルに進入していることにお気付きいただきたい。航空機の燃料の大部分が翼の中に蓄えられている限り、航空機は接触の際爆発していたと考えるものであるが。それはペンタゴンの757型機が、主翼が街灯柱に衝突した時に燃料を爆発させてしまうと考える失敗に匹敵する。また一方一部では Church & Murray で発見されたエンジンに基付き、この機は本物の767型機であったとの主張を支持しようとしているが、この事例において証拠を捏造していた者は事実を正しく捉えていなかった:そのエンジン部品は767型機のものではなかったのである。そしてもしこの FOX News の映像が本物であるのなら、Jackの他の検証が明らかにしているように、それは仕組まれたもののようである:

実に、おそらく我が国最高のパイロットである、 John Lear が述べているように、このビデオの航空機には、全民間旅客機に求められているストロボライトが全くないのである。さらに驚くべきことであるが、 Ben Collet が気が付いたように、この“航空機” は影を落とさないのである。どのようにしてボーイング767型機に、不可能な速度で飛行し( Pilots for 9/11 Truth が確認しているように)、ニュートンの法則を侵犯して鉄筋コンクリートのビルに進入し、空中でその全長分の長さを進むのと同じコマ数でビルの内部でもその全長分の長さを進み、しかもこれほど巨大な建築物に接触する際に燃料を爆発させない、などということが可能なのであろうか? ペンタゴンの画像ですら衝突の際大きな火の玉を映している。もしあれがペンタゴンでの757型機に当てはまるのであれば、何故ノースタワーの767型機にも当てはまらないのであろうか?この点において、77便の捏造は175便の捏造よりも若干良く出来ていたように見える。


捏造ビデオの利用

我々は全員ユナイテッド航空175便がサウスタワーに衝突するのをテレビで見、また多くの人が自分達の目でそれを見たと主張するのであるが、何が実際にはニューヨークで起きていたのであろう?何を我々はテレビで見たのであろうか? また目撃証言を文字通りに受け取るとして、彼らは自分達の目で何を見たのであろうか? 3つの代替セオリーが存在する。個々に、コンピューター生成映像 (CGIs)の利用を伴う、ビデオ合成 (VC)の利用を伴う、あるいは最新鋭のホログラムの利用を伴うというものである。この第三の代替説は、多くの目撃者が航空機がサウスタワーに衝突するのを見たと主張しており、これはVC やCGIs が利用されていた方法であったとすれば不可能であったことになることを十分に理解するまでは、“行き過ぎ” と感じられるかも知れない。我々は視覚的現象を扱っているため、ここに“ビデオ捏造” に関して私が語ってきたことを例示するビデオをいくつか挙げておく。

YouTube - Veterans Today -

“Totally fake! But you would still believe it!”

YouTube - Veterans Today -

“9/11 Fake: Media Make Believe”


こうして生じることになる深刻な疑問は、もちろん、“何故? ” という疑問である。“単に航空機を一機ノースタワーへ飛行させ、もう一機をサウスタワーへ飛行させるほうがはるかに容易ではなかったか? ” という疑問である。その答えは、“否” であることが分かる。 Pilots for 9/11 Truth は時速500マイル以上で幅208フィートの建築物に衝突させることが極めて困難であることを発見した。繰り返し20回以上試みた後、ただ一人だけが一度だけ衝突させることが出来た。加えて、本物の航空機には爆発する前にビルに機体全部を進入させることは不可能である。しかしこれは計画の必要条件であった。なぜならそうでなければ、火災によるその後のビルの“崩壊” に対する見せかけの説明が存在しなかったであろうから。また同様に重要なことは、事前に仕掛けられたジェット燃料が大きな火の玉の中で燃え尽きた後に残るであろう比較的小さな炎をスプリンクラー・システムが消火出来ないように、地下でタワーのスプリンクラー・システムの水を排水させるために仕組まれた爆発であった。この計画は一連の爆発をエレベーター・シャフトから流れ落ちたジェット燃料の残存効果として説明するためであった。不備のあるセオリーであったが、だまされやすい大衆には十分であった。

YouTube - Veterans Today -

“The Theory of a Ghostplane”

YouTube - Veterans Today -

“Proof Plane that Hit was Hologram”


この特別任務には、本物の航空機には遂行不可能な爆発する前にビルに進入するという離れ業を成し遂げることが可能な、本物の航空機のように見える何かが必要であった。そしてこれはタイミングをはかって地下の爆発と同時に起こらなければならなかった。しかしこの爆発は最も入念な計画をもってしても、航空機がビルに衝突したと考えられる14秒から17秒前に、迂闊にも起きることになった。これは大それた計画で、企画は見事であり、実行はほとんど完璧であった。しかしこれを考え出した者は、自分達がまた、ニュートンの法則を破り、ボーイング767型機よりも速い速度で飛行し、空中で全長分を飛行するのと同じコマ数でビル内も全長分を飛行していることが判明することになる航空機の映像を制作していたことを理解していなかった。ペンタゴンでの事例と同様に、彼らはそうして航空力学法則や物理法則を破り、企てが明るみに出ることとなった。このようなほころびが、微かなものであったかも知れないが、奇怪なペテンを明らかにする機会をもたらした。このペテンが、我々国民が今日まで耐えている侵略戦争と公民権の制約のために、利用され続けているのである。


Jim Fetzerは、元アメリカ海兵隊将校で、 Scholars for 9/11 Truth の創設者であり、 ミネソタ ダルース大学のMcKnight 名誉教授である。

« 2012年2月 | トップページ | 2012年4月 »

フォト
無料ブログはココログ