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2012年3月23日 (金)

911インターセプテッド(パート2)

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=JHIf-veUQus
の日本語字幕です。(交信音声は聴き取り不可能なため割愛しています。)




911インターセプテッド(パート2)



8時45分、ノースタワーの衝突の1分前、Capeはボストンに連絡し、NEADSとしても知られる北東防空セクターのジェット戦闘機発進の承認を必要としていると通報する。

Capeはボストンにpanta45とpanta 46 という戦闘機のIDを知らせる。

9月11日の朝、空で何が起きたのであろうか。

何故アメリカの防空システムは実質的に無効であったのであろうか。

アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便の両機が同じ空港を離陸し、同じ空港を目指していたことに注目することは興味深い。

両機ともボストン空港を離陸し、ロサンゼルス国際空港を目指していたのである。

しかし両機は異なったルートを割り当てられた。

アメリカン航空11便は推奨の大圏コースでのロサンゼルス国際空港への航路を許可された。

これはニューヨークのシラキュース上空を飛行する航路であり、ロサンゼルス国際空港への直行ルートである。

ユナイテッド航空175便はより南寄りの航路を割り当てられた。

この航路は主にニューアーク発の航空機に割り当てられる航路である。

ユナイテッド航空175便と言われる航空機は許可された南寄りの航路のために、最初の衝突の後、貿易センタービルに比較的近い距離に位置していた。

もしこの航空機が推奨のロサンゼルス国際空港への航路を許可されておれば、 WTCに到達するのにより長い時間が必要となり、おそらく到達前に戦闘機が迎撃するのに十分な時間があったであろう。

またこのルート変更のために、ユナイテッド航空175便はアメリカン航空11便の数マイルの近距離に位置していた。

この時点でユナイテッド航空93便がニューアーク・リバティー国際空港を離陸した。

さらにユナイテッド航空93便とユナイテッド航空175便は数マイルの範囲内で全く同一の航路をとっていた。

このことはオペレーション・ノースウッズを想起させる。

オペレーション・ノースウッズとはアメリカ統合参謀本部、ライマン・ルイス・レムニッツァー(Lyman Louis Lemnitzer )によって立てられた作戦で、民間旅客機を飛行中に無人航空機とすり替え、空中で撃墜することを指示するものであった。

この行動はキューバのせいにするためのものであり、侵攻を正当化するためであった。
古典的な偽旗作戦である。

攻撃をでっち上げ、敵のせいにする。

戦争への民衆の支持を、そして最も重要なこととして議会の戦争への支持を得るために。

複数の航空機がレーダー上では航路をそれ、911のターゲットと言われる航空機と合流し、その後’分離’していたのである。

この時点で航空機のすり替えが、オペレーション・ノースウッドの最新の改訂版として、起きたのであろうか。

もちろん、単純な説明が政府機関、言い訳する人々によってなされるであろう。

しかし、一致点は無視できないのである。

午前8時52分、戦闘機がオーティス空軍基地から発進する。

NEADSは繰り返し戦闘機にニューヨークのGポイントに直接向かうよう求め、連邦航空局のATC(航空管制) に航路を許可するよう要請する。

そのときハイジャックされた航空機がWTC に衝突したとの報告が入ってくる。

また別の報告が、その機の最後に確認された位置はJFK空港の東15マイルであったとの別の報告がシステム全体を駆け巡る。

NEADSは戦闘機をニューヨークに直接スクランブル発進させるのではなく、未確認の最後の位置報告に基付いて、ロングアイランドの南沿岸沖の警戒区域、W105で待機するべく戦闘機の航路を変更する。

こうして、レーダーが目前のWTC のサウスタワーでターゲットが767型機の最高巡航速度を150ノット以上超える速度に加速するのを捕捉していた時に、戦闘機は待機するよう指示されたのである。

我々はサウスタワーに衝突した航空機の速度を映像作品、「911 WTC attack」において徹底的に分析した。

我々は、先例、データ並びに航空力学に基付き、最高巡航速度を超えるそのような過剰な速度では標準型767型機のコントロールは不可能であったことを、発見した。

この航空機は改良されていたのであろうか。

では、戦闘機をWTCのサウスタワーのターゲットに向かわせる命令にどのような意味があったのであろうか。

もしその航空機が改良されていたのであれば、改良は我々の防空システムの対応時間を知る者に指示されていたに違いない。

911以前に火災により倒壊した鉄筋高層ビルが存在しないのと全くに同様に、最高巡航速度を150ノット以上、設計運動速度を220ノット超えたことが明確に確認され、重力に耐え、コントロールされ、解体を免れた航空機は911の以前にも911の後にも存在しないのである。

2機目の衝突の後、オーティスの戦闘機は、ニューヨーク上空で空中警戒待機に入るようよう指示された。

空中給油機は燃料補給作戦の要請を受け、上空にとどまっていた。

アメリカン航空11便が沈黙に入り、航路を変更してからおよそ35分後、このNORDOとして確認された航空機は航路を変更した。

アメリカン航空77便をインデアナポリスのセンターが見失った。

インデナアポリスのセンターはアメリカン航空への通報し、3回にわたりさらに1機が行方不明になったと伝える。

午前9時00分、ラングレー空軍基地もまた、戦闘配備要請の連絡を受けた。

どのパイロットがコックピットで飛行準備しているかの連絡を受けた。

しかしラングレーの戦闘機が飛行したのはおよそ20分後であった。

さらに彼らは、ワシントンの防衛に直接向かうではなく、大西洋に向かうよう指示をされた。

ペンタゴンが攻撃されるとすぐに、ラングレーの戦闘機はワシントンへ向かった。

ワシントンとニューヨークにより近い防空を提供する基地は他にも多く存在している。

オーティスとラングレーだけが選択されたのは他の基地の多くの戦闘機が演習訓練のためいなかったという事実のためであった。

911の朝には複数の演習訓練が実施されていた。

アンドリュー空軍基地はワシントンD.C.の10マイル以内に位置しているが、

戦闘機はノースキャロライナに駆り出された。

アトランティックシテイのF-16戦闘機はオーティス空軍基地のF-15戦闘機よりもはるかにニューヨークに近い場所にいたが、

アトランテックシテイの戦闘機は大西洋で演習訓練をしていた。

実際、オーティスでも戦闘機は演習作戦に出向いていた。

ただ2機の戦闘機だけが警戒態勢をとっていたのである。

攻撃が起きた時、NEADSもまた訓練モードであった。

NEADSはレーダースクリーン上でターゲット捕捉のシミュレーションをしており、2機目の衝突からかなり経った午前9時30分頃までそれらを削除していなかった。

イラクでの2度の任務経験のある、元F-15戦闘機パイロット、Jeff Latas 機長によれば、レーダースクリーン上に事実ではないインプットがあったのは911以外に先例がないという。

NEADSが給油機の位置を知ろうとする際の混乱をお聴きいただきたい。

コールサイン チーム23。

我々の防衛措置は、あらゆる面で常に一歩遅れていたようである。

これらは全て計画的なものであったのであろうか。

ハイジャック犯らが、このようにアメリカが最低限の防衛措置体制しかない、混乱した日を狙って攻撃をするということはどういうことであろうか。

911の朝、ハイジャック犯らは極めて幸運であったようである。

つまり、911委員会が我々に語ることが真実であるとすれば、911委員会も自分たちが真実を知らされていなかったことを認めているということになる。

ペンタゴン、国家の軍の司令部。

アメリカが攻撃をされたおよそ1時間も経った後に、どうすれば航空機がペンタゴンにこれほど接近出来たのであろうか。

元国防長官キャスバーワインバーガーによれば、ペンタゴンとワシントンは十分防衛されているという。

「街は空軍基地と海軍基地に囲まれており、防空航空機の発進能力は極めて高く、対処能力も同様であり、ワシントン全域から航空機を排除することも可能であり、身元確認の出来ない航空機は直ちに撃墜される・・・・・」

ペンタゴンだけでも対航空機防衛措置が取れる。

もちろん一般大衆は、敵が情報を入手することになるため、そのような施設設備を知る由はない。

もしペンタゴンにそのような防空施設があるとすれば、それは機密化されるはずである。

April gallop はペンタゴンの攻撃の生存者である。

彼女は自分の息子を抱いて、ペンタゴンの穴から這って出てきた。

April  は航空機の衝突のいかなる証拠も目にしなかったと言う。

また病院に到着するまで、航空機がペンタゴンの被害をもたらしたと報じられていたことすら知らなかったと言う。

April はペンタゴンの攻撃に関して何の警告も防衛措置もなかった事実に大いに困惑している。

特に世界中の誰もがWTC の衝突の後、アメリカが攻撃されていることを知っており、我々の首都周辺の空域、多くの場合、合衆国議事堂、ホワイトハウス周辺の飛行禁止区域について議論している時に、ペンタゴンの攻撃に関して何の警告も防衛措置もなかった事実に大いに困惑している。

我々はさらに注意深く見ていかなければならない。

この空域はクラスブラヴォ空域として知られている。

この空域は非常に管理された空域で、入るには許可が必要である。

また双方向での無線コミュニケ-ションと航空機の高度を知らせる作動中のモードCの自動応答装置も必要である。

ニューヨークとワシントンはどちらにも中核となる空港周辺にクラスブラヴォ空域がある。

ニューヨークの空域はJFK空港 、ニューアーク空港、ラ・ガーディア空港まで及び、一方ワシントンの空域は中央部のヴァルテモア空港、ローガン国際空港、西部のダレス空港まで及んでいる。

アメリカン航空77便は、午前8時56分に自動応答装置が停止した時に、レーダーから見失われた。

これは一機目のタワーの攻撃から10分後、ワシントンが疑わしい航空機に注意するよう連絡を受けてから16分後のことである。

ワシントンの通信担当官、Danail Obrienはワシントンのクラスブラヴォに侵入する高速の飛行物体を観察していた。

彼女はニューヨークの出来事を知らされていなかった。

ワシントンのセンターには連絡されていたのに。

何故この情報のワシントンの通信担当官への到着は阻止されたように思われるのであろうか。

もしオブライエン女史と同僚にニューヨークの出来事が知らされていたら、その場合、大西洋上空に向かっていたラングレーの戦闘機には戻る命令を出し、ワシントンのクラスブラヴォに侵入する物体を迎撃すべくより警戒態勢をとっていたであろうに。

もし未確認の航空機がワシントンD.C.に到着していたら、April gallop が正しいのであれば、ペンタゴンの防衛機が役割を果たしていたであろう。

ローガン国際空港がかなり近距離にあり、離陸あるいは到着する航空機は直ちに撃墜可能であるから、ペンタゴンにはそのような防衛手段を持たないと主張する人もいるであろう。

そのような主張をする人は国家防空システムがどのように機能しているのか知らない人である。

ローガン国際空港に到着する大部分の航空機は、空港を離陸する前にその目的については十分知られているのである。

ローガン国際空港から30マイル離れたワシントンのクラスブラヴォに入る前に、航空機はその目的を知られているのである。

コミュニケートしない機、自動応答装置がオフになっている機、それがターゲットである。

現場に設置されていた証拠フィルムと政府機関により開示されたデータに基付き、航空機にペンタゴンへ物理的被害を与えることは不可能であるという我々が既に知っている事実は別にしても、未確認の航空機はペンタゴン近辺に存在しないはずであった。

阻止するものが阻止されたようである。

常に一歩遅れを取っていたのである。

目的が達成されるまで。

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