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2012年3月21日 (水)

ユナイテッド航空175便はペンシルバニア州のハリスバーグとピッツバーグ付近にいた

以下は、
http://pilotsfor911truth.org/ACARS-CONFIRMED-911-AIRCRAFT-AIRBORNE-LONG-AFTER-CRASH.html
の日本語訳です。



ACARS による確認-9/11 航空機は衝突のかなり後飛行していた
ユナイテッド航空175便はペンシルバニア州のハリスバーグとピッツバーグ付近にいた

(PilotsFor911Truth.org) - Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) は航空機へのメッセージの送信および航空機からのメッセージの受信のために使われる装置である。我々が今日使用するテキストメッセージやeメールに極めて類似しており、この「メール」システムを通して航空管制、航空機自身、ならびに他の航空機はお互いにコミュニケーションを取ることが出来る。ACARS は1978年に開発され今日もまだ使われている。ACARS のネットワークは航空管制、航空機、などから航空機へのメッセージの送信、また航空機からそれらへのメッセージの送信のために世界中に設置された遠隔地上ステーションを持つ。ACARS のメッセージが情報公開法 (FOIA) を通じて開示されたが、それらは航空機がペンシルバニア州のハリスバーグに設置された地上ステーションを通じて、またその後ニューヨークのサウスタワーに衝突したと言われた後20分経過してから、ピッツバーグの地上ステーションを通じてメッセージを受信していたことを実証している。もしその航空機がニューヨークにいたのであれば、どうしてメッセージがそれほど離れた所を通じて配信されたのであろうか?もちろんどうして20分前に衝突したと言われている航空機にメッセージが配信されたのかは言うまでもない疑問である。Pilots For 9/11 Truth は9/11: Intercepted において、情報自由法により公開された文書(1)にこのような驚くべき情報を初めて見出した"Woody Box" の優れた検証を通じ、 この件について手短に触れた。今回我々は攻撃が発生した時航空機はニューヨークの付近にはいなかったことを確証する更に詳細な情報を入手した。

これらが問題の「テキスト」(ACARS)のメッセージである。

これらのメッセージの書式は極めてわかりやすい。技術的な詳細を明確にするために、このメッセージの最も重要な部分を説明していくことにする。なお、メッセージ全般の書式コードの標準規格については、こちらをクリックしていただきたい。航空機へメッセージを配信するために利用された遠隔地上ステーション(下のメッセージではMDT と記されている)、メッセージが発信された時刻と日付(111259は9月11日の1259Z または東部標準時0859を意味する )、フライト番号(UA175)、ならびにそのメッセージが向けられた航空機のテールナンバー (N612UA)、は赤で強調されている。下線が引かれた日付と時刻はメッセージが航空機により受信された時刻と日付である。

このメッセージは9月11日の1259Z (午前8:59 東部標準時) にユナイテッド航空175便、テールナンバー N612UAに向けて発信され、MDT 遠隔地上ステーション(Middletonとしても知られるハリスバーグ国際空港)を通じて、配信されたものである。

DDLXCXA SFOLM CHI58R SFOFRSAM
.SFOLMUA 111259/JER
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUSFOLMUA 1UA175 BOSLAX
I HEARD OF A REPORTED INCIDENT ABOARD YOUR ACFT. PLZ VERIFY ALL
IS NORMAL....THX 777SAM
SFOLM JERRY TSEN

;09111259 108575 0543



このメッセージは9月11日の1303Z (午前9:03 東部標準時, 衝突の時刻) にユナイテッド航空175便、テールナンバー N612UAに向けて発信され、MDT 遠隔地上ステーション(Middletonとしても知られるハリスバーグ国際空港)を通じて、配信されたものである。

DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA 111303/ED
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
HOW IS THE RIDE. ANY THING DISPATCH CAN DO FOR YOU...
CHIDD ED BALLINGER

;09111303 108575 0545



このメッセージは9月11日の 1303Z (午前9:03 東部標準時, 衝突の時刻) にユナイテッド航空175便、テールナンバー N612UAに向けて発信され、MDT 遠隔地上ステーション(Middletonとしても知られるハリスバーグ国際空港)を通じて、配信されたものである。

DDLXCXA CHIYR CH158R
.CHIYRUA 111303/AD
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
NY APROACH LOOKIN FOR YA ON 127.4
CHIDD AD ROGERS

;09111303 108575 0546



このメッセージは9月11日の1323Z (午前9:23 東部標準時, 衝突の20分後) にユナイテッド航空175便、テールナンバー N612UAに向けて発信され、 PIT 遠隔地上ステーション(ピッツバーグ国際空港)を通じて、配信されたものである。

DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA DA 111323/ED
CMD
AN N612UA/GL PIT
- QUCHIYRUA 1UA175BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
/BEWARE ANY COCKPIT INTROUSION: TWO AIRCAFT IN NY . HIT TRADE C
NTER BUILDS...
CHIDD ED BALLINGER

;09111323 108575 0574



上のリンクにて標準的なメッセージの書式を参照すると、 ACARS のメッセージには"Technical Acknowledgement" 欄があることに気付かれるであろう。これが意味するのは、 ACARS のシステムは送信された「テキスト」メッセージが受信されたか否かを、メッセージの受信の承認を乗組員が手動で入力することなく、確認することが可能であるということである。受信されずに送り返されるeメールや、自分のテキストメッセージが送信されなかったことを知らせる携帯電話同様、この自動的な technical acknowledgement は読む者にメッセージが受信されなかったのか受信されたのかを知らせてくれるのである。標準的なメッセージの書式によれば、受信されたこと、受信されなかったことをそれぞれ意味するACK や NAK が記載されねばならない。不幸にも、これらの標準的な書式は上のメッセージにおいては見られない。しかし、ユナイテッド航空の運航管理担当者 Ed Ballinger氏の話を引用しているMemorandum For The Record(記録のための覚書)(2)によれば、メッセージの下部の2つ目の時刻マークがメッセージが受信された航空機からの"Technical Acknowledgement" であるという。

Ballinger 氏は ACARS のメッセージには2つの時刻が記載されているとはっきり述べた:発信時刻と受信時刻である。彼はいったん自分がメッセージを発信すると、メッセージは宛先である航空機にAIRINC を通して直ちに届けられたと述べた。彼は自分がメッセージを発信した後、航空機がメッセージを受信する際の延滞には気が付かなった。

上記のBallinger氏の発言によれば、上記のメッセージは全て航空機により受信されたことになる。

911委員会はどのメッセージが航空機により受信されているのかについて主張している。別のMemorandum For The Record (記録のための覚書)(MFR)によれば、4つの ACARS メッセージが9月11日の朝の午前8:59 から 午前9:03の間にユナイテッド航空175便に向け発信されていた。MFR には以下のように書かれている(3)。

1259:19Z 運航管理担当者が起動したメッセージは航空機に届いたが、乗組員は「事件報告を聞いた」と言い承認されず
1259:29 運航管理担当者が起動した追加メッセージ
1259:30 運航管理担当者が起動した追加メッセージ
1303:17 Rogersが起動したメッセージは航空機に受信されず

第一のメッセージは1259:19Zに、乗組員の承認なしに航空機により受信された。前述のように、乗組員の承認はtechnical acknowledgementが自動的なため必要ではないのである。これは Jerry TSEN により MDT を通じて送信された前記のメッセージ( 先頭の一番目の記号化されたACARS メッセージ)のことである。MFR において参照されている2回目 (1259:29Z) と3回目(1259:30Z)のメッセージは情報自由法を通じて開示されていない。MFR において参照されている最後のメッセージ(1303:17Z)は911委員会によれば航空機により受信されていなかったという。しかし、我々にあるのは彼らのことばだけであり、それは Ballinger 氏の発言や Technical Acknowledgement の時刻マークと矛盾するのである。Rogers氏が起動した ACARS メッセージの記号化されたものは上記中、上から3番目に記載されている。もちろん、911委員会は、最後のメッセージが航空機により受信されていたとしても、 認めればその航空機が午前09:03にサウスタワーに衝突していなかったことを直ちに全ての人に知らせることになるため、認めることは出来ない。

委員会が Ed Ballinger 氏が発信し、 MDTを通じて配信された(上に記載されている2番目の ACARS メッセージ) 午前9:03の ACARS メッセージを無視し、 Rogers 氏が発信した 午前9:03 のメッセージは受信されていないと主張していることに留意することは興味深い。メッセージ自身の連番に基付くと、 Ballinger氏の午前9:03 のメッセージは Rogers 氏のメッセージの前に発信されていたことは明白である(  Ballinger氏のメッセージには0545、 Rogers氏のメッセージには0546 とメッセージの下部に印されている)が、委員会はBallinger氏のメッセージを無視しているのである。何故彼らは Ballinger氏のメッセージを無視し、Rogers氏のメッセージを認めているのであろうか?Ballinger氏のメッセージが航空機により受信されており、彼らが航空機はそのように離れた所のそれほど低い高度では ACARS のメッセージを受信することが出来ないと理解したためではないだろうか?このメッセージは航空機がニューヨークでなく、ハリスバーグの付近にいたことを示すより強力な証拠である。メッセージの下部の technical acknowledgement の時刻マークによれば、午前8:59から午前9:03の間に少なくとも3つの ACARS のメッセージが MDT を通じて配信され、航空機により受信されていた。

午前9:23に発信され、ピッツバーグを通じて配信された最後のメッセージも同様に911委員会によって完全に無視されている。メッセージが受信されたかとうかも重要ではあるが、より重要ということはないとしても同様に重要であるのが、受信されたにせよされなかったにせよ、どのようにしてメッセージが配信されたのかということである。

ACARS ネットワークはアメリカ合衆国の ARINC コミュニケーション基準に基付いている。ACARS ネットワークを携帯電話に例えると、ARINC を例えばVerizon社 や AT&T社として考えるとよい。メッセージが航空機あるいは地上から発信されると、メッセージは前述のように遠隔地上ステーションを通じて配信される必要がある。多くの遠隔地上ステーション(RGS)が世界中に設置されている。これはアメリカ合衆国北東部に設置されているステーションの図表である。

Click To Enlarge

Comprehensive List Of ACARS Remote Ground Stations Worldwide - scribd source link - Page 100

例えばあなたがシカゴでニューヨーク行きの航空機に搭乗するとすれば、あなたは自分の携帯電話の電源をオフにし、離陸することになる。そしてニューヨークに到着した時、あなたは自分の携帯電話の電源をオンにし、メッセージが待っていることを知ることになる。このメッセージはシカゴの携帯電話電波塔を通じて配信されたのであろうか?否、そこから受信したのでも、メッセージが待っていることを知らされるのでもない。それはニューヨークの携帯電話電波塔を通じて配信されたのである。どのようにして携帯電話のネットワークはあなたがいる場所を知るのであろうか?

全く同じではないが、携帯電話が位置に基付いてあなたのの電話を探知し、あなたのの電話のメッセージを配信する上で最適な携帯電話電波塔を選ぶのと類似したやり方で、 ACARS のネットワークは飛行中の航空機を探知し、最適な地上の遠隔ステーションを通じてメッセージを航空機に配信する(あるいはその逆)ためにその航空機の場所を知る。メッセージが地上からあるいは飛行中の航空機から発信されると、それはCentral Processing Systemを通じて配信される。このシステムは航空機の位置に基付いて地上ステーションへの最適な配信を割り出す。2つの飛行追跡(あるいは飛行追尾)の手続きがこのプロセスのために利用される。カテゴリー A と Bである(5)。

一番目はカテゴリーAである。このタイプの飛行追尾は、一般的には10分毎に航空機から自動的に発信される飛行追跡メッセージを利用する。これらのメッセージはデータリンクであり、テキストは含まれていない。そのため顧客である航空会社はこれらのメッセージを受信しない。それらは飛行追跡の目的のみに利用される。飛行追跡メッセージが発信されると、Central Processing System (CPS) はどのステーションを通じてそのメッセージが発信されたのかを認識し、航空機へのまた航空機からのメッセージの配信に最適な3つのステーションを選出する。約10分後、次の飛行追跡のメッセージが、新しい位置の近辺の新しい地上ステーションの組み合わせを通じて、航空機から発信されると、Central Processing System は古いステーションを切り離し、航空機へメッセージを配信する上でより適切な新しいステーションに切り替える。このプロセスは全飛行を通じて自動的に継続する。

第二のタイプの飛行追跡、カテゴリーBは、若干より簡単である。航空機はその航路を飛行中継続して全ステーションを監視している。 Central Processing System は航空機が飛行する間継続して配信のために最適なステーションを選択する。航空機が飛行中に計画していた航路を修正した場合や航路変更が必要である場合には、 Central Processing System は、この飛行追跡手続きに基付き、航空機を追跡し、変更した航路に従って新しい遠隔地上ステーションを選択する。

カテゴリーAとB、このタイプの飛行追跡を用いる理由は、航空機は毎日常に飛行計画を変更するという事実のためである。MDT と PIT が配信する地上ステーションとして選ばれたのはボストン空港発ロサンゼルス国際空港行きという元々の計画飛行ルートのためであると主張する人もいる。しかし、もしACARS のメッセージ配信が元々の計画飛行ルートに基付いていたのであれば、元々の飛行ルートからそれた航空機は、配信する遠隔地上ステーションの選ばれた地域を速やかに飛び去るため、ACARS を通じたコミュニケーションが出来ないことになる。これではACARS は航空会社にとって、また最も重要こととして航空機にとって無意味になってしまう。特に911においては、多くの航空機が元々の飛行計画からそれていた。もし ACARS のネットワークが単に計画飛行ルートにのみ基付いているのであれば、数千機でないとしても数百機の航空機がACARSを通じて航空会社と/あるいはATC とコミュニケーションが出来なかったであろう。ACARS によるコミュニケーションは、航空機の運行の円滑化ならびに飛行の安全の促進にとって貴著な存在であるため、カオスが発生していたであろうし、空は報じられたほどには速やかに一掃されなかったであろう。

さらにはユナイテッド航空の運航管理担当者が自分達自身で計画飛行ルートに基付いてメッセージを配信したとの仮説まで立てる人もいる。前述の飛行追跡の手続きによれば、運航管理担当者が遠隔地上ステーションを通じてACARSメッセージを配信するARINC をコントロールしているのではないため、この主張は無意味なものになる。この種の仮定は、ひとが自分の携帯電話から誰かに電話をかける時、自分で世界中の携帯電話電波塔から自分の通話を配信する塔を選択出来ると主張するに等しい。これはばかげた主張である。しかし、議論のために、我々はこの仮定を検討してみよう。

運航業務センターはAirspace Situational Display (ASD)上でほとんどリアルタイムで航空機の飛行追跡を監視している。911委員会が公表したMemorandum For The Record(記録のための覚書)によれば、ユナイテッド航空の ASD は60秒毎に更新される(4)。

運航管理担当者がモニター上で航空機を追跡するために利用するASD (airspace situational display) プログラムの技術的能力に関して尋ねられた際、ユナイテッド航空の代表者は全員で協議しプログラムのディスプレイは60秒毎に更新されると発言した。

.....

McCurdy 氏は第2タワーへの衝突時に、 Ballenger氏のモニターにはまだユナイテッド航空の175便が31,000フィートの高度に写っており、通常の飛行計画からそれ、東方への急旋回へ入っていたと回想している。

運航管理担当者が ASD を持つ理由は、世界中の航空機は天候、航行交通量、などのため、毎日許可された飛行計画を変更しているという事実のためである。 ASD を用いて、運航管理担当者は担当する航空機をルートに沿って追跡し天候(あるいは他の悪条件)に対し警報を出すことが出来る。たとえもし運航管理担当者がメッセージを配信する特定の地上ステーションを選ぶことが出来たとしても、自分達のモニター上で航空機が東方に航路をそれているのであれば、何故彼らはMDT そしてその後に PIT を選んだのであろうか?答えは、そのような選択はありえない、である。遠隔地上ステーションのメッセージの配信が元々の飛行計画に基付いているという仮定は全くばかげており、通常は明らかに事実には興味を持たず、自分自身の信念にしがみつき憶測を立てる必要のある人によってのみ主張される。前述のように、 Central Processing System は飛行追跡手続きに基付いてメッセージを遠隔地上ステーションを通じて配信する(5)。

これらは、言われている「ハイジャック」による飛行計画ルートからのルート変更も含まれた、ユナイテッド航空175便の航路と照らし合わせたACARS の遠隔地上ステーションの位置である。第一のメッセージが午前08:59にペンシルバニア州のハリスバーグ (MDT) を通じて配信され航空機により受信された時のターゲット航空機の位置を示すために、こちらも情報自由法を通じて開示された、RADES のレーダーのデータが重ねられている。

航路がどこで実際に「ユナイテッド航空175便」と合流するかを示す「ターゲット航空機との合流」のレーダー追跡が9/11 Interceptedにて、あるいは情報自由法を通じて開示されたRADES のレーダーのデータに基付いてこちらで見ることが出来る。
(Click Image To Enlarge)

ターゲット航空機から関係のある遠隔地上ステーション(RGS)までの距離が記載されている。

ご覧いただけるように、ターゲット航空機の周辺には、ペンシルバニア州のハリスバーグの MDT よりも航空機に近い多くのステーションがある。正確には12基がある。

1. ABE
2. EWR
3. MMU
4. JFK
5. LGA
6. TEB
7. PHL
8. HPN
9. ISP
10. ILG
11. ACY
12. AVP

午前08:59時点で全てのステーションがターゲット航空機までMDT からのほとんど半分の距離にある。

もしターゲット航空機が実際にユナイテッド航空175便、N612UAであったのであれば、Central Processing System (CPS) が 前述の飛行追跡手続きに基付いて配信のためにMDTを選んだとするには有効な理由がない。12基の他のステーションが飛び越えられねばならず、何がしかの理由によりCPS が離れたペンシルバニアのMDT を選んだというわけであるから。もう一つの主張(憶測:と読む)は他のステーションはその時全て「混線」しており、そのためにCPS がMDT を選んだというものである。第一に、これが事実であるためには、他のステーションが全て、少なくとも4回以上「混線」していなければならなかったことになる。上で参照した MFR により実証されていたように、4つものメッセージが MDTを通じて配信されていた。12基のステーション全てがその度「混線」していた可能性はどれくらいであろうか?この主張は、ばかげていないとしても、 無意味である。CPS が飛行追跡手続きに基付いて最適な地上ステーションを割り出すと、メッセージは列をなし最適なステーションを通じて配信され、受信された順番に送信されるからである。ACARS メッセージはバイトという点ではそれほど大きくはない。複数のメッセージが1秒以内に発送可能である。メッセージが距離と高度のため航空機が受信出来ないほど遠く離れた所の遠隔地上ステーションを通じて配信されると考えるよりも、航空機に近い遠隔地上ステーションでメッセージは列をなすと考える方が論理的である。地上ステーションは200マイルの距離にまでメッセージを発信出来る。しかしこれは、上記の MFR において明記されているように、航空機が高度29,000フィートを超えている場合にのみ保証される。

どのようにして ACARS ネットワークはメッセージを航空機に配信する遠隔地上ステーションを選ぶのか尋ねられた時、フライトデータレコーダー、レーダー、ACARS の専門家であり電気技術士の Dennis Cimino 氏はこのように発言している。

航空機は常に最短距離にあるいずれかの地上ステーションと、程度の差はありますが、データリンクモードで、お互いにacknowledgement を送信しながら連絡を取り合っています。複数のステーションが範囲内にある場合には、dropped packet numbers がどの地上ステーションに優先権を与えるかを決定します。N.T.D.S. (naval tactical data systems) ほど最新鋭ではありませんが、かなり似通っています。

さらに上位のシステムのレベルでは、地上ステーションは多かれ少なかれスペクトラム拡散して、携帯電話が現在利用しているような恒常的送信モードになっているので、それらがお互いに継続的に干渉することはありません。

航空機の受信器のMDS (最低識別可能信号) の感度が十分な場合、あるいは「接点のない」ノイズレベルが届かない場合、航空機の受信器は次にデータフレームを地上と同期させようとし始めます。そうしてこうした動きが、データリンクの関係者が送受信の「ピンポン」と呼ぶ動きが起きると、待ち行列に入ったメッセージは受信システムに届けられ、航空機の飛行に関連したデータは地上に返信されます。

この発言は、2002年7月の ARINC が公表したThe Global Linkとのタイトルが付いたNewsletter  (5)に基付いて概略を述べた、上記の飛行追跡手続きを裏付けるものである。

こうして MDT を通じてメッセージを配信する前に CPS によって選ばれていたはずの多くの地上ステーションがあったことが理解されたわけであるが、では航空機が ACARSのネットワークによってニューヨークまで追跡されていたのであれば、Central Processing System がPIT を次の配信のための地上ステーションとして選ぶことなどあるのであろうか?答えは、決して選ぶことはない、である。

メッセージが全て捏造されていた可能性もあるが、この情報が情報自由法を通じて開示されたものであり、911委員会によりなされた主張を支持する証拠として使用されたことを考慮すると、その場合には同時に複数の重罪も招くものである。Pilots For 9/11 Truth は読者にぜひご自身の地域の ARINC の専門家に接触し、上に提示された証拠を確認あるいは証拠に反論していただきたく強く願う。お住まいの近くのARINC のオフィスの連絡先はグーグル検索にて簡単に発見出来る。遠慮なくこのページと記事を彼らに示していただきたい。

飛行追跡手続に基付くと、Central Processing System が、ニューヨーク近辺ならびに周辺の多くの地上ステーションを飛び越えてMDT そしてその後 PIT にある地上ステーションを通じてメッセージを配信することを選んだ唯一の理由は、その航空機がMDT 付近におり、その後PIT 付近にいたからである。これは、サウスタワーに衝突することが観察された航空機はユナイテッド航空175便ではなかった、ということを意味する。

ターゲットが合流することを示す「合流する航空機」のレーダー追跡が9/11: Interceptedにおいて、あるいは情報自由法を通じて開示されたRADES のレーダーのデータに基付いてこちらで見ることが出来る。
(Click Image To Enlarge)

All aircraft converging above can be viewed in the RADES Data or 9/11: Intercepted

この証拠は以前 Pilots For 9/11 Truth が明らかにした、国家安全運輸委員会によりサウスタワーに衝突した航空機の速度として報じられた速度では標準型767型機はコントロール不可能で、不安定であり、解体を免れないという証拠を強めるものである。では、航空機がサウスタワーに衝突するのが観察され、報じられたような標準型767型機には不可能な限度を超えた速度を出していた時に、ユナイテッド航空175便はペンシルバニアのどこかにいたのであれば、サウスタワーに衝突するのを観察された航空機はどこから来たのであろうか?これは重大な疑問であり、また我々が未だにこうして10年後にも世界を変えたあの日の答えを得ようと求めている理由である。そして我々はそれらの疑問に答えが与えられるまで、決して譲らない。

この証拠を連邦議会下院議員に、上院議員に、裁判官に、弁護士にお送りいただきたい。プリントアウトし、航空便に搭乗する際、パイロットに手渡していただきたい。(パイロットは飛行中読み物を読むのが大好きなのである。)トークショーに参加し、人々にこの証拠について知らせていただきたい。我々のDVDを入手し、コピーし、ご友人、ご家族、同僚、などにお渡しいただきたい。911事件に対する新しい調査を求めていただきたい。911の家族、911の犠牲者、アメリカ人、世界は2001年9月11日に何が起きたのか真実を知るに値する。

Pilots For 9/11 Truth は2006年8月に創設され、拡大している全世界の航空専門家の組織である。同組織は国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示した、ペンタゴン攻撃の、ペンシルバニア州シャンクスビルの事件の、貿易センター攻撃のデータを、情報公開法を通じて複数の政府関係機関によって開示された他の情報とともに分析している。データは我々が聞かされていることを支持しない。政府関係機関はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truth は現時点で theory を提示するのものでも責任を指摘するものでもない。しかし、政府関係機関や当局者が認めることを拒む、矛盾する情報やデータが大量に集積されている。Pilots For 9/11 Truth は読者の方々の絶え間ない支援を通じてのみ拡大し、存在し続けている。皆様方に感謝の意を表明したい。

http://pilotsfor911truth.org/core.html for full member list.

http://pilotsfor911truth.org/join to join.

http://pilotsfor911truth.org/store to help support Pilots For 9/11 Truth continued operations and research.

Read Part Two of this article here.

(1) http://pilotsfor911truth.org/acars/Team7_Box13_UAL_ACARS.pdf - 12.9mb pdf
(2)
http://pilotsfor911truth.org/acars/t-0148-911MFR-01090.pdf (bottom of page 6) - 1.3mb pdf
(3)
http://pilotsfor911truth.org/acars/Miles_Kara_MFR.pdf - 681kb pdf
(4)
http://pilotsfor911truth.org/acars/mfr-dispatch-track-asd.pdf - 900kb pdf
(5)
http://pilotsfor911truth.org/acars/GLOBAL_LINK.pdf - Use Of Tracker Messages In Category A ACARS Networks, page 6, 174kb pdf
(6) 9/11: Speeds Reported For World Trade Center Attack Aircraft Analyzed -
http://pilotsfor911truth.org/wtc_speed

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