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2011年4月

2011年4月26日 (火)

Planes without Passengers: the Faked Hijackings of 9/11の読者レヴュー

以下は、http://911scholars.ning.com/profiles/blogs/planes-without-passengers-the の日本語訳です。




Planes without Passengers: the Faked Hijackings of 9/11 by Dean T. Hartwell (Author)

James H. Fetzer 投稿日 2011年1月8日午後1時24分
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http://www.amazon.com/Planes-without-Passengers-Faked-Hijackings/dp...

5つ星中5つ星 2001年9月11日の歴史の再調査の最も重要な最新版

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これはこの本のレヴューです:Planes without Passengers: the Faked Hijackings of 9/11 (Paperback)

多くの熱心な検証者が2001年9月11日の貿易センターやペンタゴンの事件( Barry Zwicker が大いなる欺瞞と称した)について知っているように、様々な大衆文化の説明(テレビ、ラジオ、映画、youtube、新聞など)は、 9/11 委員会報告と同様、あの日何が本当には起きたのかを明らかにはしない大規模な情報である。我々"真相追究者”の一部にとっては、Webster Tarpleyの 9/11 Synthetic TerrorやDavid Ray Griffinの著書の1冊か数冊が、未解明の、ほとんど議論されていない9/11の異常点を解明するための補完として受け入れられている。しかし、忍耐強く徹底的な検証者にとっては、何が事実であり何がフィクションであるかの詳細は信じがたいほどに荒涼としており、未解決である。我々の課題は、どのようにして欺瞞が生み出され成し遂げられたのか再び語る洞察力を持つもののための礎を見出すために、9/11の俗説のどれくらいを削除すべきかという知識へと至る道を見出すことである。

2001年9月11日に何が起きて、何が起きなかったのかをどのように再現し、筋道を通らせるか検討する中で、Dean Hartwell は最も必要な再構成を示した。Deanの焦点は航空便と乗客に、強い意志で、はっきりと当てられており、予見、”企て”に先立ち"ハイジャック犯"を一網打尽にする機会を逃したこと、貿易センターの爆弾/ナノサーマイトに関する議論などは採り上げていない。そうして、Dean は"ハイジャック機”が貿易センターの破壊と、Lynn Cheney が Laura Bush に当初はホワイトハウスに向かっていたと言った、好奇心をかきたてるペンタゴンの衝突をもたらしたという主張の核心を疑う理由を明らかにするのみではない。オウム返しに言われた”邪悪で狂信的なアラブテロリストによるハイジャック”の代わりに、Deanは、”ハイジャック"に関するほとんど全ては、真相隠蔽のための話として、仕組まれたものであり、操られたものであったという説得力ある事実を提示する。

Hartwell が探求する一連の思考は多くの人が疑わしく思うような奇抜なものではない。Dean は”航空便”のレーダー、写真、ビデオ記録といった、彼の主張の背後に確実に存在するこの分野の最上の証拠の多くには立ち入らないものではあるが。Dean は素晴らしい役割りを果たした先駆者を褒め称えており、航空便と乗客に関する事実を入手するためになされた情報公開法による情報請求ついて書いている。Dean は、どこにさらに多くの情報と検証と(検証集団による圧力)が必要であるのか示しながら、事実を明確に述べている。

Planes without Passengers は、”真相追究者”の集団内で、あるいは他のところで繰り広げられている議論の多くを意気消沈させる偽りの前提を打破したいと望む全ての 9/11 検証者の必読書である。

2011年4月22日 (金)

NASA のフライトディレクターが911の航空機の速度を”Elephant In The Room”と確証

以下は、http://pilotsfor911truth.org/911_Aircraft_Speed_Deets.html の日本語訳です。



NASA のフライトディレクターが911の航空機の速度を”*Elephant In The Room”と確証

2010年6月22日 - (PilotsFor911Truth.org) 先頃 Pilots For 9/11 Truth は911で利用されたと報じられた航空機の速度を分析した。数多くの航空関係の専門家が、特に911で利用されたと報じられた4機全ての実際の操縦経験を持つアメリカン航空社の757型機と767型機のパイロット達が、757型機及び767型機の最大許容操縦速度を越える極めて速過ぎる速度に関して懸念の声を挙げている。これらの専門家はこの速度は、もしその航空機が報じられているように標準的な757/767型機であったなら、空気の密度の濃い海抜付近では到達が不可能であると表明している。世界貿易センターのサウスタワーに衝突したと報じられた航空機は、旋回と急降下からの水平態勢への復元の際、大きな重力負荷も生じさせていたという事実と相まって、標準的な767型機がその機の最大許容操縦限界を超える極度の高速でそのような動きが出来ると推測することは全く不可能となる。特にこの件を徹底的に検証している者や航空学の専門知識のある者にとってはそうである。

Pilots For 9/11 Truth の共同創設者 Rob Balsamo は最近 Dryden の NASA フライトリサーチ施設で操縦系統を担当していた元 NASA のフライトディレクターにインタヴューを行った。彼はまた Pilots For 9/11 Truth の最新プレゼンテーション"9/11: World Trade Center Attack"を見た後にも率直に語っている。

退官した NASA 上級官管理者 Dwain Deets はこの件に関する自身の懸念を米国航空宇宙工学協会 (AIAA) で以下のように発表した:


飛行の不可能性を説明する責任
Dwain Deets
NASA Dryden フライトリサーチセンター(上級官管理職-退官)
AIAA 研究員
航空機は世界貿易センター第2ビルに衝突する直前のユナイテッド航空175便、ボーイング 767-200型機であった。レーダーデータの分析に基付き、国家運輸安全委員会は衝突の直前の対地速度を 510ノットと報告した。これは360ノットという最大航行速度、ならびに410ノットという最大急降下速度を大きく超えている。

私の見る可能性は以下である。(1)これは標準的な767-200型機ではなかった;(2)レーダーデータが何らかの障害を起こしていた;(3)国家運輸安全委員会の分析が間違っていた;あるいは(4)767型機はコントロール可能な飛行可能範囲を大きく超えて飛行し、比較的小さな目的物になんとか衝突できた。どの組織に*elephant in the room を認める重大な責任があるのであろう?国家運輸安全委員会? NASA ?ボーイング?あるいは米国航空宇宙工学協会であろうか?技術者は書類を作成したのに、米国航空宇宙工学協会や NASA が公表しないのであろうか?倫理上の責任は組織には存在せず、個々の航空技術者にあるのだろうか?技術者は単に見て見ぬふりをしたのであろうか?

上記の発言は議論が管理されている AIAA のフォーラムに、説明もなく削除されるまでおよそ2週間存在していた。 AIAA でのこの発言に関する議論については、 Pilots For 9/11 Truth Forum に Dwain Deets が投稿した "Who is Ethically Responsible" をクリック。

Dwain Deets の経歴と経験は以下である:

Dwain Deets
物理学修士、工学修士
NASA Dryden Flight Research Center の航空宇宙プロジェクトの元ディレクター
Dryden のResearch Engineering Division にてディレクターとして勤務
NASA 特別功労賞受賞者
上級管理職として大統領 Meritorious Rank 賞(1988)
Wright Brothers Lectureship の航空学の推薦発表者
研究員-米国航空宇宙工学協会 (AIAA)
1993年から 2000年の間 "Who's Who in Science and Engineering" に記載
航空宇宙管理誘導システムの元議長
-自動車技師協会の委員
社会と航空宇宙技術に関するAIAA 委員会の元委員
NASA での37年の経歴

裏付けのある専門家の発言、未加工のデータに基付き、911の航空機のものと報じられた極めて速過ぎる速度はまさに”*Elephant In The Room”であり、徹底的な調査が必要とされるということが確定した。

速度分析の要旨については、記事 9/11: Speeds Reported For World Trade Center Attack Aircraft Analyzedを参照。報じられた速度をさらに詳細に分析した"9/11: World Trade Center Attack" の場面を見るには、こちらをクリック。http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=18314

2001年9月11日のニューヨークで起きた事件を扱った詳細な分析全編は…専門家へのインタヴュー、”ハイジャック犯”の操縦技術の分析、ブラックボックスの回収、などに関しては…Pilots For 9/11 Truth の最新プレゼンテーション "9/11: World Trade Center Attack"を参照。

Pilots For 9/11 Truth は2006年8月に創設され、現在増大している全世界の航空専門家の組織である。この組織は国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示した、ペンタゴン攻撃とペンシルバニア州シャンクスビルの事件のフライトデータもまた分析している。データは政府のストーリーを支持しない。 NTSB/FBI はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truth は現時点で theory を提示するのものでも責任を指摘するものでもない。しかし、政府関連機関や当局者が認めることを拒む、矛盾する情報やデータが大量に集積されている。Pilots For 9/11 Truth の中核メンバーのリストは増大し続けている。

http://pilotsfor911truth.org/core.html for full member list.

http://pilotsfor911truth.org/join to join.

Comments? Click here for discussion.

Follow-up recorded interview - 06/30/10

10mb download, approx 22 mins runtime.

訳注:*Elephant In The Room=部屋の中の象=誰もが気付くのに、誰も触れたがらないことの意味。

2011年4月16日 (土)

9/11の航空機の"ブラックボックス"の製造番号の不可思議な欠如

以下は、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=11066の日本語訳です。





[Moved from Lobby by d]

Aidan Monaghan が以下の記事をこちらの 9/11Blogger に投稿しています:http://www.911blogger.com/node/14081

彼はこのフォーラムにも投稿してくれてよかったと思うのですが、実際にはしてくれていないので、私が転載しようと思います。


Aidan Monaghan

アメリカ合衆国が調査し、運輸安全委員会が公表した過去20年間のアメリカの大型機の墜落のうち、実質的に9/11の”ブラックボックス”だけが製造番号の記載がない。

国家運輸安全委員会のアメリカン航空77便のフライトデータレコーダーの報告、装置の製造番号には言及がない:
http://www.911myths.com/AAL77_fdr.pdf

国家運輸安全委員会のユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダーの報告、装置の製造番号には言及がない:
http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc04.pdf

アメリカ合衆国政府は2001年9月11日のテロリストの攻撃では4機の登録されたボーイング民間旅客機が利用されたと主張している。しかし3箇所の 9/11 の墜落/衝突現場からの回収物を、連邦政府公認のユナイテッド航空機、アメリカン航空機と確実に結びつけるいかなる物理的根拠も提示してはいない。9/11 の航空便と利用されたと報じられた航空機に関する大量の情報の公表にもかかわらず、これらの航空機の特定に関して公式の主張を確認する具体的情報は不可思議にも明らかにされていないか情報請求を拒まれたままである。

9/11 の攻撃の間利用されたと報じられた連邦政府により登録された航空機:

- アメリカン航空11便 (N334AA) ユナイテッド航空175便 (N612UA)

アメリカン航空77便 (N644AA) ユナイテッド航空93便 (N591UA) 。

フライトデータレコーダーの製造番号のデータは、実質的に常に、アメリカ合衆国領域内で発生した大きなアメリカの民間旅客機の墜落の国家運輸安全委員会の報告内で開示されており、フライトデータレコーダーの製造番号のデータとともに、取り付けられた装置をたどって製造元や連邦航空局の記録を通じて登録された特定の航空機を突き止めることが可能なのである。

下のeメールは国家運輸安全委員会の Susan Stevenson により、2007年12月16日の問い合わせの公衆通信への返信として2007年12月16日に開示されたものである。

”はい。国家運輸安全委員会の調査官が事故機の識別がはっきりしない状況に遭遇するなんてめったにありません。しかしそのような場合には、調査官は主要な部品の製造番号を記録し、その後その部品が取り付けられていた航空機を特定するために、その部品の製造元に連絡します。”

9/11の攻撃の間利用されたと言われた航空機が搭載していたフライトデーターレコーダーと他の部品の最新で判明した製造番号を連邦航空局に対して求めた情報公開法による情報公開請求は、2007年11月26日違法にも拒否された。

背景:
http://www.911blogger.com/node/13149

言論の自由を求める記者委員会の情報公開法の専門家、Loren Cochran からの2008年1月3日の返信のeメールは、連邦運輸局の情報公開法による情報公開の拒否に関して以下のように表明している:

”彼らが免除を引き合いに出さないことは通常でなく非合法的なことである。”我々は現時点で前述のデータを公表する立場にはない”、もちろん情報公開法には何処にも免除はないため、いずれにせよ私にはそのような答えの裏付けとなる法など考えも付かないが。”

RCFP (言論の自由を求める記者委員会)のホームページ:
http://www.rcfp.org/

9/11の攻撃の犯罪的性質のため、FBI が、要請を受けた国家運輸安全委員会の援助を受けて、9/11 で航空機を襲った悲劇を調査する主導的調査機関となった。FBI が連邦運輸局が保有する部品の製造番号のデータを含む9/11で利用された航空機の記録を航空機の特定のために入手することは可能であるが、連邦航空局がもはやそれらを保有していないこともありうる。
http://www.ntsb.gov/pressrel/2001/010913.htm

”合衆国上院商務科学運輸委員会での国家運輸安全委員会委員長、 Marion C. Blakey の証言”と題された文書によれば、国家運輸安全委員会は、前述の航空機に関する”航空機部品の鑑識”の過程で FBI を支援していたということが示唆されている。
http://www.ntsb.gov/Speeches/blakey/mcb020625.htm

国家運輸安全委員会が開示した、アメリカ領域内での大型機及びに/または人命の損失を伴った、墜落した大きなアメリカの民間旅客機のフライトデータレコーダーの情報は、1988年以来、フライトデータレコーダーの製造番号とともに開示されている。

コムエアー5191便、2006年8月27日、CRJ-100型機、死者49名、 Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:102368
http://www.ntsb.gov/publictn/2007/AAR0705.pdf

チョークオーシャン航空101便、2005年12月19日、 Grumman G-73 型機、死者20名(フライトデータレコーダーは搭載されず)
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR07-04.pdf

コーポレート航空5966便、2004年10月19日、 HP Jetstream 型機、死者13名、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00511
http://www.ntsb.gov/publictn/2006/AAR0601.pdf

ピナクル航空3701便、2004年10月14日、 CL-600-2B19 型機、死者2名、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:01094
http://www.ntsb.gov/publictn/2007/AAR0701.pdf

ユーエスエアウェイズエクスプレス5481便、2003年1月8日、 Beechcraft 1900 型機、Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:01110
http://www.ntsb.gov/events/2003/AM5481/docket/255651.pdf

アメリカン航空587便、2001年11月12日、 Airbus 300 型機、死者260名、Fairchild Model FA-2100 型フライトデータレコーダー 、製造番号:1186
http://www.ntsb.gov/Events/2001/AA587/exhibits/241509.pdf

アラスカ航空261便、2000年1月31日、ボーイング MD-83 型機、死者88名、Sundstrand Model 型フライトデータレコーダー 、製造番号:9182
http://www.ntsb.gov/Events/2000/Aka261/docket/117973.pdf

アメリカン航空1420便、1999年6月1日、 McDonnell Douglas MD-82 型機、死者11名、 L3 Model FA-2100 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00718
http://www.ntsb.gov/publictn/2001/AAR0102.pdf

コムエアー3272便、1997年1月9日、 Empresa Brasileira de Aeronautica 型機、死者29名、Loral Fairchild Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:997
http://www.ntsb.gov/publictn/1998/AAR9804_body.pdf

TWA 800便、1996年7月17日、 Boeing 747 型機、死者230名、 Sundstrand Model 型フライトデータレコーダー 、製造番号:10291
http://www.ntsb.gov/Publictn/2000/AAR0003.pdf

Valu Jet 592便、1996年5月11日、 McDonnell Douglas DC-9 型機、死者110名、Loral Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:6132
http://www.ntsb.gov/Publictn/1997/AAR9706.pdf

アトランティックサウスウェスト航空529便、1995年8月21日、 EMB-120RT 型機、死者8名、Fairchild Digital Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:04856
http://www.ntsb.gov/publictn/1996/AAR9606.pdf

アメリカンイーグル4184便、1994年10月31日、 ATR 72 型機、死者68名、Loral/Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:4838
http://www.ntsb.gov/Publictn/1996/aar9601.pdf

ユーエスエアー427便、1994年9月8日、 Boeing 737-300 型機、死者133名、 Loral/Fairchild Data Systems Model F-1000 型フライトデータレコーダー 、製造番号:442
http://www.ntsb.gov/publictn/1999/AAR9901.pdf

ユーエスエアー1016便、1994年7月2日、 McDonnell Douglas DC-9
型機、死者37名、Fairchild S-703 型フライトデータレコーダー 、製造番号:00880

http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR95-03.pdf

ユーエスエアー405便、1992年3月22日、 Fokker F-28 型機、死者27名、Fairchild F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:154
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR93-02.pdf

アトランティックサウスウェスト航空2311便、1991年4月5日、 Embraer EMB 120 型機、死者23名、(フライトデータレコーダーは搭載されず)
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR92-03.pdf

ユナイテッド航空585便、1991年3月3日、ボーイング737型機、死者25名、 Fairchild Model F-800 型フライトデータレコーダー 、製造番号:4016
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR92-06.pdf

ユーエスエアー1493便、1991年2月1日、ボーイング737型機、死者22名、Sundstrand Model FWUS 型フライトデータレコーダー 、製造番号:692
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR91-08.pdf

ユナイテッド航空232便、1989年7月19日、マクダネルダグラス DC 10型機、死者111名、Sundstrand Model 573 型フライトデータレコーダー 、製造番号:2159
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR90-06.pdf

デルタ航空1141便、1988年8月31日、ボーイング727型機、死者14名、Lockheed Model 109-D 型フライトデータレコーダー 、製造番号:654
http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR89-04.pdf

この20年間のアメリカ領域内での大きな民間旅客機の墜落の後にフライトデータレコーダーの製造番号が公開されていない他の唯一の事例は2001年9月11日のテロリストの攻撃のちょうど10年前、1991年9月11日に発生した事故であったことは奇妙なことにあまり知られていないことのようである。この報告でもフライトデータレコーダーの製造元や型番号を記載していなかった。ことによるとこの事故は航空機の保全管理職員の側の怠慢の結果であったことが即座に確定したからではないか。

コンチネンタルエキスプレス2574便、1991年9月11日、EMB 120 型機、死者14名、フライトデータレコーダーの製造元、型並びに製造番号は掲載されず。
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR92-04.pdf

過去10年間の航空機の大墜落事故の国家運輸安全委員会による報告:
http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc1.htm

過去10年間より以前の航空機の大墜落事故の国家運輸安全委員会による報告:
http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc2.htm

民間旅客機の有名な事故:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_notab...ercial_aircraft 

2011年4月12日 (火)

ペンタゴン衝突航空機のデータがアメリカン航空757型機のものではない圧倒的証拠

以下は、http://pilotsfor911truth.org/no-hard-evidence-aa77.html の日本語訳です。




ペンタゴン衝突航空機のデータがアメリカン航空
757型機のものではない圧倒的証拠


03/03/11 - (PilotsFor911Truth.org) Pilots For 9/11 Truth
2006年の晩夏に創設された際、目的はアメリカ政府内部の者が9/11 に関与していた可能性があるとの多くの説が流布する中で9/11 委員会が私達に伝えることを支持する証拠を見出すことであった。共同会長 Rob Balsamo PatriotsQuestion911.com の謝辞で、どのように彼が困惑しさらなる9/11事件の検証へと動機づけられたか説明している。そうして Pilots For 9/11 Truth の創設へと至ったのであった。情報公開法(FOIA) を通じた情報請求による4年以上に及ぶ堅実な検証、数多くのインタヴューと専門的分析が、9/11 委員会が達した結論を支持する証拠、あるいはその結論と関連づける確固たる証拠がないこと -- また多くの事例において9/11 委員会が達した結論と事実上矛盾すること-- を明らかにした。こうして現在、情報公開法を通じて公衆に開示されたデータがアメリカン航空が運航していた航空機のものではないことを示す圧倒的な証拠が存在するのである。


Pilots For 9/11 Truth
による国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示したデータの分析は、そのデータが通常の757/767型機の能力を大幅に超えており、ペンタゴンへの衝突の裏付けとはならないことを明らかにした。また”未熟なパイロット”のコントロールの問題も明らかにしている。(参照 9/11: Attack On The Pentagon, 9/11: World Trade Center Attack, and Flight Of American 77)。データそれ自体が9/11 委員会が私達に告げることを支持しないのである。連絡した際、NTSB FBI はコメントを拒んだ。Pilots For 9/11 Truth はそのデータを N644AA (”77便”と称される航空機)と関連付ける証拠が何か存在しないか検証を続けたが、再び言うが、事件の政府見解を支持する証拠は存在しないのである(1) 。ペンタゴンで発見された少数の部品を N644AA と結びつける証拠が何かないか見極める検証もまた行われた(2)。今までに例のない展開であるが、その部品が 9/11 で利用されたと報じられた4機のうちの1機のものであるとはいかなる政府機関によっても確認されなかった。全ての事例において9/11 委員会が私達に告げることを支持する証拠は政府機関から開示されていないのである。更なる分析が、開示されたデータはペンタゴンへの攻撃の際のアメリカン航空機から得られたものではないことを実証する証拠を明らかにしていく。


データフレームレイアウト

Pilots For 9/11 Truth は数個のファイルを情報公開法を通じて入手した。一つのファイルは、とりわけ、未処理のフライトデータレコーダーのファイルで、フライトデータレコーダーから直接ダウンロードされたと言われている。2進コードを含んでおり、エクセルのような表計算ソフトで適切に読み出すためには解読の必要がある。そのようなデータを解読するために、データフレームレイアウトが必要とされる。アメリカン航空は、一般的なボーイングのデータフレームレイアウトから派生した独自の仕様のデータフレームレイアウトを備えていた。それはアメリカン航空(AAL) 必要にのみ基づいており、アメリカン航空保有の航空機のデータを解読するために設定されていた。このアメリカン航空独自仕様のデータフレームレイアウトではこのデータ全てを解読出来ず、場合によっては、アメリカン航空のデータフレームレイアウトも一般的なボーイングのデータフレームレイアウトもこのデータの解読には役立たなかった(3)。自分達の航空機のデータを解読出来ないのなら、何故アメリカン航空は自分達の独自仕様のデータフレームレイアウトを設定したのであろうか?あるいはことによると、この開示されたデータはアメリカン航空のジェット機のものではないのであろうか?


操縦室のドア

Pilots For 9/11 Truth はまた、データによって、”ハイジャック” が発生したことを示す証拠が存在しないこと発見した。操縦室のドアの変数はドアが全飛行中閉じていたことを示している。これまでのところ、”ハイジャック” を可能にするためにコックピットのドアが開いたことを示す証拠は何も示されていない。(4)


緯度
/経度

このデータがアメリカン航空77便のものではないという更なる証拠が、データそれ自身内の緯度と経度 (Lat/Long) 座標という形で明らかになっている。描画すると、出発の際の緯度/経度座標にワシントンダラス国際空港 (IAD) から3,000フィート以上の誤差が生じるのである。アメリカン航空 757/767 型機の操縦マニュアル、並びに数人のアメリカン航空757/767型機機長によれば、全飛行に先立ってIRSあるいは慣性基準装置として知られる)航法計器がゲートで調節されるという(5)。もしそのような誤差がアメリカン航空機で見つかった場合、航空機は修正されるまで離陸出来ない。ゲートから離れることが出来ないのである。もし滑走路までの地上走行中にそのような誤差が生じた場合、機長はゲートに戻修正を待たねばならない(6)


出発ゲートと完全位置調節

政府関係機関が開示した公式報告と音声によれば、アメリカン航空77便は IAD のゲートD26 から出発したという(7)。しかし、緯度/経度のデータ3,000フィート以上の補正のため調整すると、データはD26以外のゲートからの出発を示すことになる(8)。アメリカン航空は全飛行に先立ち(高速調節とは対照的に)完全位置調節を命じてるため、パイロットは航行用図表が提示するゲートの緯度/経度座標を航行システムに手動入力しなければならない。アメリカン航空機は航空システム内にそのように大きな誤差が生じたままゲートを離れることなど決して出来なかったはずである。航空機には飛行中に位置を更新する能力を持つものも存在するが、”更新” とは調節とはかなり異なっている。ゲートでの初期調節が成されていなければ、飛行中のいかなる ”更新” も正確にはならない。軍用機が飛行中の慣性航行装置の調節の能力を持つことに留意することは興味深い。


自動位置調節
GPS

軍用機は GPS が民間機用に提供されるかなり前から GPS (Global Positioning Systems=衛星利用測位システム) を備え付けている。GPS 備え付けると、GPS 自動的に慣性基準装置を調節してくれる。N644AA (アメリカン航空77便)にはGPS は備え付けられていなかった。しかし、データを調べてみると、データは GPSが”使用可能”(12)で飛行中の自動調節があったことを示している。データが GPS が備え付けられていない航空機のものであると報じられている場合に、どうすればGPS は”使用可能”になるのであろうか?データはレーダーにも映った出発後の飛行中の緯度/経度の自動調節を示している(9)。アメリカン航空機には飛行中の位置調節の能力は無く、飛行のための主要装置である慣性基準装置に上述のような大きな誤差が生じたまま航空機が離陸することなどありえない。装置がゲートで調節されていない場合、慣性基準装置を備え付けたアメリカン航空のジェット機が正確な位置情報を発することは不可能である。航空機は適切な位置調節のために静止する必要がある。さもなければ、航法機器に大きな誤差が生じ、おそらくは致命的な状態になりえる(10)。実際にN644AA 機の操縦経験を持つアメリカン航空757/767型機機長 Ralph Kolstadによれば、もし飛行中に慣性基準装置(IRS) が失われる(あるいは大きな誤差を示す)と、緊急事態が宣言されなければならないという。航空機は全飛行に先立ち慣性基準装置の完全な調節を達成するために10分以上静止するよう求められている。これはアメリカン航空757/767型機の操縦マニュアルが記載し、要請していることである(11)。アメリカン航空機にはそのような能力も GPS もないとすると、どうして飛行中に自動調節が起きるのであろうか?これがこのデータがアメリカン航空のジェット機のものではないことを実証するさらに説得力の強い証拠である。


結論

このデータはペンタゴンへの衝突の裏付けとはならず、公式報告が主張するゲートからの出発の裏付けとはならない。もしデータが実際の航空機から得られたものであれば、航空電子工学的(器機)の面でも性能面でも両面において N644AA 機よりも進んだ能力をもった航空機から得られたものである。その上、データはアメリカン航空社製の特別仕様の専用データフレームレイアウトでは全ては解読出来なかったのである。


証拠は圧倒的である。このデータはアメリカン航空のジェット機のものではない。 Pilots For 9/11 Truth は決まってこう尋ねられる。 ”もし77便がペンタゴンに衝突しなかったのであれば、何処に行ったのか?” これは大いなる疑問である! Pilots For 9/11 Truthは答えを求めることを勧める。目的は2001911日の朝、ワシントン・ダラス空港のD26ゲートから出発したと言われている航空機のデータを得るためである。最も重要な緯度/経度がD26ゲートからの出発と一致する航空機のデータを得るためである。そこから、何処に行ったのか追跡が可能になる!不幸なことに、そのような情報とデータの入手のためには召喚権限がおそらく必要とされるであろう。情報公開法による情報公開要請は骨の折れることで、そのような要請に対応する政府機関が以下以上のコメントを拒むためである。私達はあなた方の要請を満たしました。あなた方は手にしているものを手に入れたのです。私達が差し上げたデータが私達の結論を支持しない?ノー・コメント!これが事実であることは実証されている。9/11 の犠牲者により訴訟が起こされている。そのひとつが、何といっても、ペンタゴンの生存者April Gallop によるものである。Pilots For 9/11 Truth Ms Gallop を支持する宣誓供述書に署名するとともに、その件に関する証拠を提示した。現在では訴訟を取り下げる前に公正で正しい裁判官が証拠を見てくれるだけでいい(14)


2001
911日の事件からおよそ10年が過ぎ去った。9/11委員会の主張と彼らの結論を結びつける確固たる証拠は存在していない。9/11委員会でさえも彼らは ” 失敗するべく設置された "と認めている(13)。議会に手紙を書き、上院議員に手紙を書き、彼らに情報公開法を通じて政府関係機関から開示されたデータは9/11委員会の調査結果を支持しないことを知らせ、彼らにそのデータがアメリカン航空のジェット機のものではない圧倒的証拠を示していただきたい。


Pilots For 9/11 Truth は20068月に創設され、拡大している全世界の航空専門家の組織である。この組織は国家運輸安全委員会 (NTSB) が開示した、ペンタゴン攻撃の、ペンシルバニア州シャンクスビルの事件の、貿易センター攻撃のデータを分析している。データは政府のストーリーを支持しない。 NTSB/FBI はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truth は現時点で theory を提示するのものでも責任を指摘するものでもない。しかし、主流メディアと並んで政府関連機関や当局者が認めることを拒む、矛盾する情報やデータが大量に集積されている。Pilots For 9/11 Truth の中核メンバーのリストは増大し続けている。

(1) Flight Data Expert Confirmation: No Evidence Linking FDR Data to American 77 - http://pilotsfor911truth.org/Dennis-Cimino-AA77-FDR.html
(2) Ibid
(3) Notes On Parameters - http://www.warrenstutt.com/AAL77FDRDecoder/NotesOnParameters.html
(4) 9/11: PENTAGON AIRCRAFT HIJACK IMPOSSIBLE - http://pilotsfor911truth.org/american_77_hijack_impossible.html
(5) 757/767 Operating Manual Pre-Flight Checklist - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?s=&showtopic=21142&view=findpost&p=10795614
(6) Expert Statements - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?s=&showtopic=21125&view=findpost&p=10795633
(7) Pilots For Truth Forum - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?s=&showtopic=21125&view=findpost&p=10795631
(8) Aircraft Departure Gate Positional Data Conflicts With Government Story - http://pilotsfor911truth.org/aa77-gate-position.html
(9) In Flight Alignment - http://pilotsfor911truth.org/pics/in-flight-align.jpg
(10) 757/767 Operating Manual Pre-Flight Checklist - http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?s=&showtopic=21142&view=findpost&p=10795614
(11) Ibid
(12) Data provided by NTSB - http://pilotsfor911truth.org/p4t/FinalFlightComplete.zip
(13) 9/11 Commission Chair Lee Hamilton, "Set up to Fail" - http://www.youtube.com/watch?v=a0LBARGBupM
(14) Pilots For 9/11 Truth Sign Affidavit In Lawsuit Brought By Pentagon Survivor - http://pilotsfor911truth.org/pentagon_lawsuit.html

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