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2011年3月 4日 (金)

航空機不在説に関するジム・フェッツァーの Craig への返答

以下は、
http://pilotsfor911truth.org/forum/lofiversion/index.php?t20730.html
や、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=20730
のスレッド中のジム・フェッツァー教授の投稿文のみ日本語訳したものです。(引用や他の方の投稿文は割愛しています。)



jfetzer     2010年10月28日、午後6時14分
Craig へ、

あなたが真実を独占しているのではありません。ニューヨークの映像、Naudet 兄弟の、Hazarkhani の、Fairbanks のビデオなどの映像を実際に検証したひとには誰にでも、そこには深刻な問題が存在することがわかります。11便に関しては、Leslie Raphaelの"Jules Naudt's 9/11 Film was Staged"、http://www.serendipity.li/wot/naudet/raphael.htm を見て下さい。また、175便に関しては、"New Proof of Video Fakery on 9/11"http://www.opednews.com/articles/New-Proof...080729-132.html にて私は説明しています。もしあなたに、どうすれば767型機が700~1000フィートで時速540マイルで飛行することが出来るのか説明が出来ない場合、あなたは私達に反対する立場にないことになります。私達にはおそらく我が国最高のパイロット John Lear や Pilots for 9/11 Truth が含まれており、彼らはそのようなことは航空力学的に不可能であると結論しています。もしあなたに、どうすれば航空機が激突の痕跡なくビルに溶け込むことが出来るのか説明が出来ない場合-- 激突しておれば機体はつぶれ、主翼と尾翼はもぎ取れ、遺体、座席、荷物は地表に落ちていたに違いないのですから、その場合、あなたは私達に反対する立場にないことになります。私達にはMorgan Reynolds や Steffan Grossman が含まれています。Grossman はこの件に関して広範囲に書いています。その一つが、例えば、http://www.apfn.net/messageboard/10-16-03/...ion.cgi.45.html です。さらにもしあなたに、どうすれば航空機が空気中でその全長分を移動するのと同じコマ数で、巨大な500,000 トンの鉄筋コンクリートビル中をその全長分通過することが出来るのか説明が出来ない場合、あなたは私達に反対する立場にないことになります。私達は--あなたはそうではないようですが--そのようなことは物理的に不可能であることを理解しています。ですからあなたが自分自身が不可能なことを信じていることを認めないのであれば、困難な要求をもって私達を悩ますのを慎むほどには親切になって下さい。それではこの件に関する私のインタヴューをいくつか調べて下さい。その一つが Scott Forbes のインタヴューで、彼はあの日に起きたことについての自分自身の観察に驚いていました。あなただけが真剣な911研究者ではないのです。
Jim

James H. Fetzer, Ph.D.
McKnight Professor Emeritus
University of Minnesota Dululth

http://www.d.umn.edu/~jfetzer/
Founder and Co-Chair
Scholars for 9/11 Truth

http://911scholars.org     



jfetzer     2010年10月28日、午後9時23分

自分で測定出来ます。それほど難しくありません。ひとコマずつ進めるのです。確証するのは本当に難しくありません。例えば、視差の問題を持たない Fairbanks のフィルムで行うことが出来るのですから。飛行するビールの缶が、特に空の缶が、鉄を通過するなんてありません。ニュートンの第3の法則により、時速540マイルで飛行する航空機が静止した500,000トンのビルに衝突する衝撃は時速540マイルで飛行する500,000トンのビルが静止した航空機に衝突する衝撃と同じになるということを、あなたはご理解でしょうか?このことをしっかりよく考えていませんね。航空機が飛行中に小さな鳥にぶつかった時の被害をご存知ですか? Grossman は、話は変わりますが、物理学者なのです。あなたは767型機が海抜700~1000フィートを時速540マイルで飛行出来るなんて信じているのですか?あなたは767型機が鉄筋コンクリートを通過出来るなんて信じているのですか?--767型機は4トンのコンクリートで満たされた鉄骨トラスの8階と交差したのです--それは莫大な水平方向への抵抗を生み出したのです。その速度はゼロにまで落ちていたに違いありません。私の2009年9月11日のブエノスアイレスでのスライドショー、"Was 9/11 an 'Inside Job'?" をhttp://911scholars.org にて、私の2010年7月14日のロンドンのシンポジウムでのプレゼンテーション、"Are Wars in Iraq and Afghanistan justified by 9/11?" をhttp://noliesradio.org/archives/21621/ にてご覧下さい。または、さらに重要なものとして2009年12月13日のシアトルでのプレゼンテーション、”Unanswered Questions: Was 9/11 an 'Inside Job'?" がhttp://jamesfetzer.blogspot.com/2009/12/httpdotsub.html にて見ることが出来ます。John Lear と Stefan Grossman は767型機よりも高速で飛行し、ニュートンの法則を侵害してビルに侵入し、空気中で全長分を移動するのと同じコマ数で鉄筋コンクリートのビルの中を通過するためには、その物体は絶対に航空機ではあり得ないと考えています。私もそう考えます。本物の航空機であれば、つぶれ、主翼と尾翼はもぎ取られ、遺体、座席、荷物は地表に落下していたはずです。そのようなことは全く起きませんでした。エンジンは、おそらく、ビルを突き抜けていたでしょうが、航空機の大部分は突き抜けなかったでしょう。彼らはあれはおそらく洗練されたホログラムであったろうと推測しています。私は別の物理学者、Stephen Brown に "The Real Deal" でインタヴューをしたことがあるのですが、彼は最近ケンブリッジ大学でホログラフィーのコースを受け持っているのですが、彼はあのようなホログラフィックな映像投射は実用可能であったろうと主張しました。John の主張の説得力のある点は、話は変わりますが、本物の航空機には翼端と機体にストロボ灯があるのに、この画像では見当たらないということです。このことを考えて下さい。サウスタワーのデザインと構造に特に注意して下さい。もしこれらのデータに対してより良い説明が見つかったら、ぜひお聞かせ下さい。jfetzer@d.umn.edu 宛てにメール可能です。



jfetzer     2010年10月28日、午後9時30分

ここには学者達の会のホームページの左上のある "Why Doubt 9/11?" の20の疑念のうちの最初の6点があります。あなたは Frank DiMartini について話しているのですね。彼は、もちろん、ビル全体の入り組んだ格子構造のことを話しており、ビルに航空機が衝突した際に起きるであろう局所的被害、特に、一端は中核部の47本の柱に接合され、もう一端は鉄鋼支柱に接合され、4トンのコンクリートで満たされていた鉄骨トラスの8階との交差の際の局所的被害は否定していません。私のブエノスアイレスのスライドショーの最初の15コマを、あるいは他のプレゼンテーションのうちのどれかの最初の10分を見て下さい。本物の航空機にはそのような造作ない侵入は出来ません。車が高速で運転されているからといって巨木を突き抜けることはありませんし、空のビール缶も鉄板張りのビルを突き抜けることはありません。また以下の点も考慮して下さい:

航空機の衝撃はビルを崩壊させるに充分な被害を与えることは出来ませんでした。なぜならビルはそのようなことに耐えるように(プロジェクト管理者の Frank DeMartini が述べているように)設計されていたからです。衝突したと言われる航空機はビルがその衝撃に耐えるよう設計されていたものとよく似ており、ビルはわずかな影響だけでその衝突の後も立ち続けていたのです。

ジェット燃料の大部分は、主にケロシンでしたが、最初の15秒かそこらの間の火の玉で燃え尽きていました。ノースタワーの96階、サウスタワーの80階より下では、500 degrees F 付近で燃えた数箇所の極めて小規模のオフィス火災以外には影響されずビルは冷え切っており、鉄筋を伝ってビルから熱を消散させる大きな放熱板の役割りを果たしました。

2,800 degrees F という鉄の溶融点は、最適の状況でも1,800 degrees を越えることのないジェット燃料による火災の最高燃焼温度よりもおよそ 1,000 degrees 高いのです;しかし NIST は236片の鉄筋サンプルを検証し233片は500 degrees F 以上の温度にはされされておらず、残りも1200度以上にはさらされていなかったことを発見しました。

Underwriters Laboratory はこのビルの鉄筋は2000 degrees F でも3時間ないし4時間は深刻な影響なく耐えることを認定していました。--実際の火災は長くも熱くも燃焼していませんでした--サウスタワーでは約1時間、ノースタワーでは約1時間半で平均温度は約 500 degrees であり--弱めるには充分ではなく、ましてや溶かすことは出来ません。

もし鉄筋が溶けたあるいは弱められた場合、影響を受けた階は全く異なった反応を見せていたはずである。ある程度非対称に沈下し傾き、徐々にゆっくりとであり、観察された完全で突然、徹底的な破壊ではなかったろう。ということは NIST は一連の”倒壊”の始動の説明さえも出来ないということを意味します。

サウスタワーの頂上部30階が旋回し、片方へと倒れ始めた時に、下の階は崩壊しました。ということは頂上部30階は下の80階に対して下方向へ圧力をかける場所にはもはやいなかったということです。高校の物理教師、Charles Boldwyn は、さらに、ノースタワーの頂上部16階分を下方向への1単位の力とするとすれば、反作用する上方向への199単位の力が存在したと算出しています。



jfetzer     2010年10月29日、午後8時31分

私はただ憶測するだけなのですが、1本のわらが竜巻の間に木を突き抜けるのが見られたと言っているのですね!問題は、もちろん、そのようなことは起きないということです。木は風の力で激しく曲がり、樹皮に裂け目を作ります。そこにわらが入り込むことが知られています。しかしわらは木を突き抜けたのではありません。



jfetzer     2010年10月30日、午前10時34分
全員へ、

ここには、ビデオの例証とともに、4つの点に要約
される論拠があります。サウスタワーに航空機が
衝突するビデオには少なくとも4つの問題が存在します:

(1)その物体は、我が国最高のパイロットJohn Lear と
Pilots for 9/11 Truth が結論しているように、
ボーイング767型機が航空力学的に可能な速度(時速540マイル)
よりも高速で飛行している;

(2) その物体はつぶれることなく、主翼も尾翼ももぎ
取られることなく遺体も座席も荷物も地表に落とすこと
なく、ビル内を通過している。減速さえもない;

(3) ビル内を全長分が通過するコマの数が空気中を
全長分が通過するコマの数と同じである。そのような
ことは不可能である;

(4) 民間航空機はストロボ灯を機体上下と翼端に持つ
ものであるが、これらのビデオで見られる航空機には
見当たらない。ということは何かが全くおかしいという
ことである。

これが(2) 点と(4) 点を確認出来るビデオです。飛行中に
小さな鳥に衝突した際の航空機の被害を考えて下さい。
ましてやこの航空機は500,000 トンのビル内を通過して
いる姿が映っているのですよ?

http://www.youtube.com/watch?v=8PORptq9a3k

私は175便がサウスタワーに衝突するビデオが本物であると
主張する人の話をこれ以上聞くのが耐えられません。
航空機の像がサウスタワーに衝突したように見えますが、
それが本物のボーイング767型機であったことなどあり得ません。
証明完了。

Jim



jfetzer     2010年10月30日、午前10時49分
SanderOへ、

ビルは20の最小限安全マージンをもって建設されていました。ということはそれぞれの階は想定される荷重の少なくとも20倍を支えることが出来たということです。この件に関しての John Skilling の観察をご存知のことと思います。http://911scholars.ning.com にて、Chuck Boldwyn の検証を見て下さい。

火災は鉄筋を弱めるほどには長くも熱くも燃焼しなかったのです。ましてや溶かすなどあり得ません。Underwriters Laboratories は鉄筋が弱まることなく2,000*F で3時間ないし4時間持ちこたえることを認証していました。1975年のノースタワーの大規模な火災が彼らの認証が ”大正解”!であったことの意図しない確証を与えました。

NITS はタワーの236片の鉄筋のサンプルを検証し、233片は500*F 以上の、残りの3片は1200*F 以上の温度にはさらされていなかったことを突き止めました。政府の公式説明は、あなたが擁護したい政府自身の証拠と矛盾しているということです。

サウスタワーの頂上部30階は傾いており、ビルが爆発を始めた時には下方への力を及ぼしてはいませんでした。ノースタワーの頂上部16階を1単位の下方への力とする場合、少なくとも反作用する199単位の上方への力が存在していました。”倒壊”はなかったのです!

サウスタワーの80階より下、ノースタワーの94階より下ではビルは冷え切った鉄筋でしかありませんでしたから、”倒壊”の理由はありませんでした。そして実際にはビルは何百万立方ヤードの極めて細かい塵と化しました。例えば、"New 9/11 Photos Released" を見て下さい

http://jamesfetzer.blogspot.com/2010/02/ne...s-released.html

ところで、知的整合性のテストとしてですが、サウスタワーのビデオ捏造/航空機不在について私がまとめた4点に非の打ち所がないと思いますか?もし時間をさいてこれらを検証した後、異議があれば、どの点が受け入れられないのかとその理由をお知らせ下さい。

Jim



jfetzer     2010年10月30日、午後11時47分
GroundPounder へ、

ご覧下さり感謝します。このビデオはとてもわかりやすい。このビデオを見たのであれば、このスレッドで後に航空機不在説は反証されたと何度も繰り返し、誰がどうすれば提唱出来るのか想像が困難です。本物の航空機にはこのようなことは出来ません

http://www.youtube.com/watch?v=8PORptq9a3k 

Judyth についてですが、教育フォーラム "Judyth Vary Baker: Livingin Exile" に スレッドがあるのですが、そこは数ヶ月間で3,000の投稿があります。これはこのフォーラムの歴史の最長記録だと思います。彼女は新しい書籍を上梓しています。ME & LEE、amazon.com。

JamesFetzerNews で私が行ったインタヴューをYouTubeで14個見ることが出来ます。私は彼女に関していくつかブログをhttp://jamesfetzer.blogspot.com に書いています。最も関連性がある、彼女の本の編者、Ed Haslam へのインタヴューがhttp://radiofetzer.blogspot.com に保管されています。

航空機不在説に関しては、全ての入手可能な証拠を説明出来る場合に限り、最も簡潔な説明が望ましいのです。どのように175便の不可能な速度を説明しますか?どのように不可能な侵入を、空気中を通るようなビル内の通過を説明しますか?

Leslie Raphael が11便について論じています。私は”衝突/墜落現場”と言われる4箇所全ての現場と関連する証拠についてhttp://911scholars.org にある"Was 9/11 an 'Inside Job'?" の中で論じています。175便が交差したサウスタワーの8階を提示する図表も含まれています。

あなたの弾丸との類推は誤っています。弾丸は固形物で、高密度の物体です。ボーイング767型機は空気が入ったアルミニウムの缶ですので、つぶれて、主翼と尾翼がもぎ取れ、遺体、座席、荷物は落ちていなければなりません。そのようなことは起きませんでした。

私は4箇所の”衝突/墜落現場”に関しては "Are Wars in Iraq and Afghanistan justified by 9/11?" 、http://noliesradio.org/archives/21621/ と2009年12月13日のシアトルでのプレゼンテーション、http://jamesfetzer.blogspot.com/2009/12/httpdotsub.html でも論じています。 もしこのいくつかをご覧いただければ、喜んでさらにあなたと議論したいと思います。

私の公的論点を扱ったホームページ、http://assassinationscience.com もご覧になり、学者達の会のフォーラム、http://911scholars.ning.com にも是非ご参加下さい。

Jim



jfetzer     2010年10月31日、午前10時41分

いいえ。私が論じている点は減速がないということです。車を高速で巨木に突っ込むことを考えて下さい。その速度は、窓から入るエンジンやその他の部品を除いて、ゼロになるはずです。航空機の大部分は、私が説明したように、つぶれていたに違いありません。そして私達にはEvan Fairbanks のビデオまでもあります。このビデオは航空機がその全長分を空気中で通過するのと同じコマ数でビル内でも通過していることを示しています。これは非合理極まりないだけでなく、失速していないことを実証してもいるのです。



jfetzer     2010年10月31日、午前10時49分

それでは、あなたの仮説によると、ビルの片面は半分が窓で半分が鉄鋼板であったと想定しており、それらが中心部の柱に鉄骨トラスで接合され、4トンのコンクリートで満たされており、各階が1エーカーのコンクリートに相当するということですね。--そして航空機がそのうちの8つ(8)と交差したと!(http://911scholars.org の私のブエノスアイレスでのスライドショーで最初の15枚のスライドを検証すると問題がわかります。)あなたの仮定によると、窓に衝突した航空機の部分は通過していたに違いないということです。しかし鉄鋼板に衝突した部分はどうなったのでしょう?その部分は本当に通過しなかったのですか?つまり航空機のおよそ半分が、あなたの仮説によると、通過したということであれば、半分は通過しなかったということですね。さらに、あなたの仮説で通過したという部分はスチール部材で通過しなかった部分と結合されていたのですから、間違いなく航空機の半分以上が(相互接続された部分も含めて)通過しなかったことになります。そのようなことは起きなかったのですから--航空機全体が造作なくビルを通過している姿が見られるのですから--何かがまったく間違っています。ではこれはどのようにして起きたのでしょう?



jfetzer     2010年11月4日、午前8時44分
Tamborine man へ、

あなたとBill は私には”全く正しい!”ように思えます。ニューヨークの出来事の詳述は、4機は”幽霊”航空便であった可能性を強く示唆する多くのより一般的な考察から構成されます。

以下のことを考察して下さい:

Elias Davidsson は、政府がハイジャッカーと言われる人物達が航空機に搭乗していたことを証明出来ていないこと明らかにしています。http://www.opednews.com/articles/There-is-...html?show=votes 

David Ray Griffin は、航空機からの電話は--全ての航空機からの全ての電話は--でっち上げであったことを明らかにしています。http://www.globalresearch.ca/index.php?con...a&aid=16924

George Nelson アメリカ空軍(退役)大佐は、4機の航空機を一機ごと個別に特定出来る数百万の部品のうち、アメカ政府は一つも!提出していないと述べています。

FAA(連邦航空局)のデータが私の手元にあるのですが、それは11便と77便に該当する航空機は2002年1月14日まで、93便と175便に該当する航空機は2005年9月28日にまで登録抹消されていなかったことを示しています。

この投稿メッセージが今日私に届いたのですが、911事件での数点の可能性の低さに関するパイロットの懸念を表明しています:

送信:2010年11月4日木曜日、午前1時15分11秒
件:911ブログでの発見…ジェット機パイロットの意見

パイロットとしての私の専門的考えにより、私は以下のような懸念を持ちます。私はそれを ”航空学的可能性の低さ” とタイトルを付けました。
私はここで、これらが個別的事件として発生することが不可能と言いたいのではなく、これら全てが、アメリカ政府により公言されているように、連続して起こることは極めて可能性が低いと言いたいのです。

- 8人の民間航空パイロット全員が自らの意思で、カッターナイフを持っており乗客を殺したあるいは殺すぞと言う人間に航空機のコントロールを明け渡すということの可能性の低さ;航空機のコントロールと乗客と乗組員に対する責任を放棄することは制定されたやり方ではありません。

- 8人の民間航空パイロット全員がコックピットへの侵入を覆そうと意図的に乱暴な操縦をすることなく殺害されたということの可能性の低さ。

- 8人の民間航空パイロット全員が航空管制官に緊急事態を警報する、ハイジャックコードやエマジェンシーコードを応答装置に入力しなかったということの可能性の低さ。

- 以上の事態が発生したとしても、わずかな訓練を受けただけのハイジャッカーがナヴィゲーションシステムを操り、計器飛行方式を使って特定の地点へと飛行させることが出来たということの可能性の低さ。

- 航空機を(高速と見なされる)400ノット対気速度以上で操縦し、比較的小さな貿易センター1、2に衝突させたということの可能性の低さ(プロのパイロットがシミュレーターでこの操縦を成し遂げるのはおよそ3分の1の確立です)。

- 飛行記録装置(FDR)の分析結果としてアメリカ政府が発表しているように、アメリカン航空77便を35,000フィートからペンタゴンに衝突させるために降下操縦したということの可能性の低さ;特に最低限の訓練しか受けていない、無資格のハイジャッカーが、地表面の高さで正確にペンタゴンに衝突させるために、290ノットから300ノットでコントロールされた対気速度で降下し、7000フィートから330度の急旋回させたということの可能性の低さ。

- 軍戦闘機のパイロットとして、私は数多くの防空システムがあの日活用されなかった理由に関して疑問を持っています。防空システムには、アメリカ航空11便がフライトレベル変更の承認の応答をしないため、ボストンセンター航空管制官が異常を発見した午前8時14分から充分な時間があった同機を迎撃することも含まれます。9月11日には3つの防空演習が行われていました。指揮所と一連の指揮には充分な人員が配置されていました。マサチューセッツ州のオーティス空軍基地にはすぐ隣に州空軍のF-15要撃戦闘機がいましたが、その発進は”遅すぎ”ました。(8時53分発進);11便は午前8時45分にノースタワーに衝突し、続いて175便が午前9時03分にサウスタワーに衝突しました。多くの他の基地、ワシントンDC郊外のアンドリュー空軍基地、ヴァージニア州ラングレー空軍基地には警戒態勢のあるいは発進可能な戦闘機がいました-77便は午前9時37分まで衝突していなかったのに、何故そのうちの一機も、77便を迎撃すべく間に合って発進しなかったのでしょう?

- 最後に、経験のある航空機調査官として、私は衝突/墜落現場に関して数個の深刻な疑問を持っています。再び言いますが、8つの”ブラックボックス”が、実際には鮮やかなオレンジ色のフライトデータレコーダーと鮮やかなオレンジ色のコックピットヴォイスレコーダーがそれぞれの航空機には備え付けられていたのですが、そのうち、ペンタゴンに衝突した77便のフライトデータレコーダーとペンシルヴァニアで墜落した93便のフライトデータレコーダーとコックピットヴォイスレコーダーだけしか回収されなかったということは可能性が低いのです。150万以上のマンアワーを費やして、ニュージャージーの出来立ての殺人現場の残骸を掻き分けながら、あの日不運な民間旅客機に何が実際に起きたのかを示すこれ以上の航空機の痕跡が私達にないということは、可能性が低いのです。時間を割いてこのような重要な事実を考察いただけることを改めて感謝します。”

このように、ニューヨークでのでっち上げだけでなく、911事件全般に及ぶでっち上げには強力な証拠があるように思われます。

Jim



jfetzer     2010年11月4日、午前9時12分

http://911research.wtc7.net/wtc/arch/floors.html では外側の鉄筋支柱を中心柱に結合していたトラスの図表を提示しています。コンクリートは道路建設に利用されるものよりも軽かったのですが、具体的には、ノースタワーに衝突した航空機は少なくとも6階と交差し、サウスタワーに衝突した航空機は8階と交差していました。

私はもちろん支柱に被害がなかったと考えても、そのようなことを示唆したこともありません。ということはあなたは攻撃しやすいように私の見解を誇張しているということです。機体は大部分がつぶれ、主翼も尾翼ももぎ取られ、遺体も座席も荷物も地表に落ちていなければなりません。そのようなことは起きませんでした。

政府の主張の信憑性の評価に関しては、公式陰謀説への反証となる要旨20点を公開しています。それは http://911scholars.org の左上の隅に保管されています。またそこを訪れた際には、"Was 9/11 an 'inside job'?" もご覧下さい。あるいは http://noliesradio.org/archives/21621/ にて、私がこの点を全て説明しているプレゼンテーションをご覧下さい。

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