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2010年3月 1日 (月)

911隠蔽工作への参加者

以下は、http://www.aldeilis.net/english/index.php?option=com_content&view=article&id=2876:are-american-airlines-accomplices-in-911-cover-up&catid=182&Itemid=333の日本語訳です。

 
911の犯罪の隠蔽工作への加担者としてのアメリカン航空社とWeber Shandwick社/セクション:2001年9月11日/カテゴリー:航空会社による先見の明                                                             Elias Davidssonにより書かれた
2005年2月27日日曜日   

9月11日のアメリカン航空機を巻き込んだ最初のテロリストの攻撃の数分以内に、Weber Shandwick(世界最大の広告会社の一つ)は、先例のない危機的状況にあるアメリカン航空社を支援するために、75名以上のWeber Shandwickのプロからなる、全国的戦略的支援ネットワークを立ち上げた。続く1週間の間、Weber Shandwickのチームは、テキサスのFort Worthのアメリカン航空社の本部の現場で、またNew York, Washington, D.C., Boston そしてLos Angelesの現場でも同様、内部コミュニケーションまた外部とのコミュニケーションのための戦略的助言や戦術的支援を提示しながら、昼夜を分かたず働いた。更に付け加えると、 Weber ShandwickのDallas事務所は24時間体制で人員が配置され、特別中継全国放送やオンラインニュースを監視していた。危機管理における、消費者関係における、内部連絡における、コミュニケーションのスペシャリストと政府業務が支援を提供していた…外部から見ると、アメリカン航空社は、正当な権限のない代弁者により航空社に関してなされる発言内容をコントロールするという困難な状況に直面していた。客室乗務員、パイロット‐そしてその組合は‐契約した安全警備業者もいっしょになって、また空港の権威筋、FBI(連邦捜査局)、FAA (連邦航空局)とNational Transportation Safety Board(国家運輸安全委員会)も、さらに地方自治体機関を含む政府機関も、この事件に関して声明を発表した。目撃者、立ち往生させられた乗客そして9月11日以降の旅行客もまた懸念の対象であった。これら外部の集団は全て、全顧客との一貫性のあるコミュニケーションをWeber Shandwickのチームが保証するように求めており、アメリカン航空社のコミュニケーション戦略に影響力を持っていた。

                                                                                                                                                                                           

911隠蔽工作への参加者
アメリカン航空とユナイテッド航空の事例

Elias Davidsson
2004年11月8日(2005年5月4日修正、2005年10月8日編集)

公式報告によれば、2001年9月11日に19人のアラブ人が4機の旅客機をハイジャックし、乗客と乗組員を乗せたまま、世界貿易センター、ペンタゴンに追突させ、ペンシルバニア州のシャンクスビルに墜落させたという。航空機のうち2機はアメリカン航空に所属し、2機はユナイテッド航空に所属していた。

これらの航空機によって被られた人命の損失と物理的損失の大きさを考えると、航空会社がこの犯罪事件を解明する手助けをすることを期待するのももっともなことであった。以下に明らかになるように、航空会社は、逆に、犠牲者の家族と一般市民に対して決定的証拠の情報公開を拒んだ、そして現在も拒み続けている。2001年9月11日のアメリカン航空社の差し迫っての懸念は、どのように一般市民に流れる情報を押し留めるか、いかに「噂」や間違った「仮説」がもれることを防ぐかにあった。そのコミュニケーションタスクを実行に移すために、アメリカン航空社によって「最初の衝突の数分後」に一流の広告代理店が現場にあてがわれた。そのような広告代理店の努力と同時に、両航空会社は、乗客リストや目撃証言へのアクセスのような、この大規模殺戮事件に関して、彼らの所有する最も重要なデータの公開を拒んだ、そして現在も拒み続けている。この痕跡は、航空会社の911の真実の隠蔽への共謀を示唆するものである。

公式報告

アメリカ政府は、国務長官Colin Powell(1)が事件の直後に公約したような911事件の正式な「公式報告」(あるいは「白書」)を発表していない。2004年6月の超党派的な議会委員会調査(2)が「公式報告」にもっとも近いとみなされるのであろう。

この報告によれば、19人のアラブ人ハイジャッカーが、その名前と写真はFBIのホームページに対する攻撃の直後に掲載されたのであるが(3)(4)、集団自殺軍事行動を通じて9月11日に大量殺戮を実行したという。2機のアメリカン航空と2機のユナイテッド航空のジェット旅客機は、この公式報告によれば、上記の標的に生きたミサイルとして飛び込んだという。第1のアメリカン航空機(アメリカン航空11便、テールナンバーN334AA)は92名(乗組員、乗客そしてハイジャッカー)を乗せて午前7時59分にボストンのLogan空港を離陸し、午前8時46分にニューヨークシティの世界貿易センターのノースタワーに衝突したということになっている。第2のアメリカン航空機(アメリカン航空77便、テールナンバーN644AA)は午前8時20分に64名を乗せてワシントンD.C.のDulles空港を離陸し、午前9時37分にペンタゴンに衝突したと言われている。付け加えると上記の離陸時間は、現在も論争中である。アメリカン航空機11便の場合は、2003年11月13日時点では、運輸省の統計データベース((BTS)は、2001年9月11日に予定されていた便としてのアメリカン航空11便について言及さえしていなかった(5)。後になって運輸省は、離陸時刻をゼロとしてこの便の記録を追加した。2004年11月18日にこの記事を書くために再びBTSのデータベースをチェックしていると、私は、運輸省が予定されていたアメリカン航空11便の予定離陸時間を午前7時45分という「公式時刻」に設定し、再びデータベースを改正していたことを発見した(6)。運輸省は、9月11日の犯罪の「公式報告」に合わせてデータベースを調整するように命令を受けていたようである。万が一このようなことが起きていた場合、運輸省を公式記録改ざんと犯罪の隠蔽工作への参加のかどで告発する根拠が存在することになる。

911事件に関する何百の疑問が議会委員会調査によって取り組まれないままである。今回のこの記事はたった一つの疑問を検証するだけである:アメリカン航空(並びにユナイテッド航空)は、2001年9月11日に実行された犯罪の大掛かりな隠蔽工作への参加者であるのかどうか、という疑問である。

事前に知識があったのか?

2001年9月11日の朝、世界最大の広告代理店のひとつ Weber ShandwickのDallas事務所は、アメリカン航空社のコミュニケーション部門を支援するために広報活動のプロの全国的なネットワークを動員した。詳細はWeber Shandwickのホームページに掲載されている:

「アメリカン航空機を巻き込んだ最初のテロリストの攻撃の数分以内に、Weber Shandwickは、先例のない危機的状況にあるアメリカン航空社を支援するために、75名以上のWeber Shandwickのプロからなる、全国的戦略的支援ネットワークを立ち上げた。続く1週間の間、Weber Shandwickのチームは、テキサスのFort Worthのアメリカン航空社の本部の現場で、またNew York, Washington, D.C., Boston そしてLos Angelesの現場でも同様、内部コミュニケーションまた外部とのコミュニケーションのための戦略的助言や戦術的支援を提示しながら、昼夜を分かたず働いた。更に付け加えると、 Weber ShandwickのDallas事務所は24時間体制で人員が配置され、特別中継全国放送やオンラインニュースを監視していた。危機管理における、消費者関係における、内部連絡における、コミュニケーションのスペシャリストと政府業務が支援を提供していた…外部から見ると、アメリカン航空社は、正当な権限のない代弁者により航空社に関してなされる発言内容をコントロールするという困難な状況に直面していた。客室乗務員、パイロット‐そしてその組合は‐契約した安全警備業者もいっしょになって、また空港の権威筋、FBI(連邦捜査局)、FAA (連邦航空局)とNational Transportation Safety Board(国家運輸安全委員会)も、さらに地方自治体機関を含む政府機関も、この事件に関して声明を発表した。目撃者、立ち往生させられた乗客そして9月11日以降の旅行客もまた懸念の対象であった。これら外部の集団は全て、全顧客との一貫性のあるコミュニケーションをWeber Shandwickのチームが保証するように求めており、アメリカン航空社のコミュニケーション戦略に影響力を持っている。」(6)

Timothy Dokeは911事件当時、アメリカン航空社のCorporate CommunicationsのVice Presidentであった。彼は現在は Freescale Semiconductor, IncのCorporate CommunicationのVice Presidentである。

著者のこの調査に対する応答として、Tim Dokeは2004年10月6日にイーメイルでこのように応えた:

「親愛なるEliasさん。911の時のアメリカン航空社の危機的状況への対処方法に関して取り違えがあるようです。私共は危機コミュニケーションを全てWeber Shandwickに「外部委託」してはおりませんでした。私共は社内で最初から最後まで処理しました。職員の人材は限られており、航空運輸システムが閉鎖され、全国の主要地点にスタッフを配置することが不可能であったため、私共は、ダラスフォートワースの本部の私共のPRスタッフの人的資源を補完する上で、またボストン、LA、ニューヨークの人々を支援する現場職員を供給する上で、多くをWeber Shandwickの専門家に頼りました。…墜落と言う事態に際し、(私共の危機的状況の)計画ではFBIを私共の事務所に引越しさせ、出来事を刑事事件と宣言し、伝統的な外部メディアをいっさい遮断するようなことは何も予期されておりませんでした。」

Tim Dokeは、言葉少なにこう付け加えていた:「911の危機に関係した人はほとんどアメリカン航空社を離れています。」

Tim Dokeにインタヴューした2001年11月11日のPR Week USAのSherri GreenとClaire Murphy によれば(7)、彼は「直ちにWeber Shandwick WorldwideのSouthwest US officeのpresident、Ken Luceに電話をした。代理店はアメリカン航空社の本部と全米各地の空港に20人以上の人材を送った。(代理店によれば、数字は75人のプロであったという、上記を参照‐著者)全メディアの要求が新しい問題を提起したようであった。」Dokeはまた、「広報担当官達はレポーター達を微妙に操り、違った噂や漏れた情報からそらした。WSWとアメリカン航空社の別の代理店、Burson-Marstellerの社員が、航空機が飛行禁止の間、アメリカン航空社の社員が到着出来なかった空港で、アメリカン航空社の目と耳の役割りを果たした。」と言ったと伝えられている。

上記の説明は広く影響力のある結果を持つ様々な疑問を提起する:

(a) Weber Shandwickは、同社は75人の広報のプロ人材を、衝突の「数分以内に」アメリカン航空社の支援のために全米各地に配置したと発表した。この発表の正確さは、2004年10月5日に著者の仲間のひとりがWeber Shandwick社のKen Luceから裏付けを取る形で確認された。いかにしてTim Dokeは、Weber ShandwickのKen Luceはいうまでもなく、公的にはアメリカ大統領もアメリカ軍も他の安全保障機関もその時は何が起きていたのか知らなかったと主張されているというのに、数分以内にアメリカン航空社の航空機が世界貿易センターとペンタゴンへの攻撃に利用されたことを知りえたのであろうか?ましてや衝突した航空機を特定できるとは?Weber Shandwick社のアメリカン航空社に対する広報サービスの種類、範囲、コストを詳細に規定する役務契約が草稿されており、攻撃の数分以内に仕上げられ、協定されたということなどあり得るのであろうか?あるいはアメリカン航空社とWeber Shandwickの幹部達は事前に警告を受けており、即座に行動する準備が出来ていたのであろうか?もしそうならば、誰から彼らは事前に警告を受けていたのであろうか?

2004年、11月7日の著者宛のイーメイルで、Tim Doke はアメリカン航空社あるいはWeber Shandwick社が「911事件の何か事前の知らせを受けていた」ということを退けた。「そのようなことを私共は全く想像出来ません。」Weber Shandwick社の対応の迅速さに関しては、単に「Weber Shandwick社はこの事件に対し社員に迅速に対応する準備をさせました。」と説明するにとどめた。

(b) あの攻撃の日にアメリカン航空社を大掛かりな広報の努力に従事すべく駆り立てた具体的な利害とは何であったのか?ヒントは、アメリカン航空社は「全顧客と一貫したコミュニケーションを保証する」必要があったというWeber Shandwickの声明の中に与えられている。2004年11月7日のメールの中で、Tim Dokeは以下のように表現することで、「一貫したコミュニケーション」ということばに解明の糸口を与えている:「多くの人々が何が起きたのかに関して知識や情報を持っていると主張し、聴きたがるレポーターに話していました。私共にとっては、アメリカン航空社にいた私共のみが独自に知っていた事実から脱線している一部メディアとは「オフレコ」でいることが重要でした。私共は不適切な報道を防ぐためにそうしたのです。」しかしながら、イーメイルの中で彼は「地上でテロリスト達と接触した社員はすべてFBIにインタヴューされていましたが、メディアには話す気がしませんでした。もちろん、FBIの制約の元で彼らはレポーターには話すことが出来ませんでした。」と主張していた。

「権限を与えられた」者だけが、会社が世界に知って欲しいことに従ってあの事件を語ることが出来るように、アメリカン航空社の社員は、彼らが知っていたことに関してメディアや公衆に話すことを厳しく禁じられていたと要約しても良いだろう。

このため「レポーター達を微妙に操り、違った噂や漏れた情報からそら」す必要があった。アメリカン航空社は明らかに、そして本気で、911事件とアメリカン航空社のその事件との関係に関する事実の一部が、公衆に知れることを懸念していたのである。

Weber Shandwickの会長、Jack Leslieはアメリカの外交政策関係機関と特権的な関係を持っているようである。彼は2001年11月に、アメリカ政府の「テロへの戦い」を促進する努力に関して、米下院国際関係委員会を前に証言した唯一の広報会社の幹部であった。(テロへの戦いは「同時代最大のコミュニケーション課題」であると題された記事を参照)

犯罪の隠蔽工作への参加?

既に前節で述べたように、アメリカン航空社の要請により、Weber Shandwic社が実行した広報の努力の一部は、「レポーター達を微妙に操り、違った噂や漏れた情報からそらす」というものであった。どのような種類の「漏れた情報」をアメリカン航空社は心配していたのであろうか?

アメリカン航空社が一般に「漏れて」欲しくないと望んでいた情報は、アメリカン航空社が911以来犠牲者の家族や一般大衆に明らかにすることを拒否している情報と同じ情報であったとの主張がありえる。その情報は以下のものを含んでいる:

(a)9月11日に出発ゲートで乗客と乗組員を見送り、彼らが何を見たか証言出来る地上要員の名前;

(b) ハイジャッカーと言われる人物達と乗客の名前が記載されているはずの、乗客名簿の本物であると証明されているコピー;

(c) ハイジャッカーと言われる人物達と乗客の名前が記載されており、座席番号が確認できる搭乗券のコピー;

(d) 乗客とハイジャッカーひとりひとりの搭乗時間のコンピューターリスト;

(e)空港を離陸した航空機は、その後周知の標的に衝突した航空機と全く同一の航空機であったという明確な証拠(航空機のシリアル番号、テール番号、エンジンのシリアル番号、ブラックボックス、等);

(f) ハイジャックされた航空機の乗組員や乗客と携帯電話で通話したと伝えられ、彼らの会話について証言出来るアメリカン航空社の社員の名前とその内容;

著者は以上の情報の一部を提示するようアメリカン航空社とユナイテッド航空社両社に要請した。両航空会社とも著者にその情報を提示することも、著者にFBIを照会させることも拒んだ。アメリカン航空社から情報を入手しようとする最後の試み(2004年10月6日のアメリカン航空社広報担当者Marty Heiresへの書簡)は何の反応も引き出すことはなかった。両航空会社とも、また一方、回答の中で法的禁止命令や犠牲者の家族と職員のプライバシーを保護する必要を理由にその拒絶を正当化することはなかった。著者は今までに、航空会社が上記の情報を公開することや、航空会社の社員が911に関する事柄に関して自由にメディアと交流することを禁ずる司法省の命令、あるいは法的ルールとは出遭ったことはない。しかしながら、Tim Dokeは、著者宛のイーメイルの中で、FBIは「私共がメディアを通して公に話す内容を制限しました」それから「地上でテロリスト達と接触した社員は…FBIの制約の元で… レポーターと話が出来ませんでした。」と主張していた。

FBIの広報担当官は、何故広告代理店は、19人のハイジャッカーに対する申し立てを支持して、オリジナルの乗客名簿を公表しないのか尋ねられ、FBI も航空会社もオリジナルの乗客名簿の公開を法的に禁じられていたとは主張しなかった。彼女は単に著者にそのような情報は航空会社にお尋ね下さいと告げただけだった。

航空会社のどうやら強制されているわけではない、上記の情報の提示の拒絶は、この拒絶が 彼らの従業員、犠牲者の家族そして公衆に911事件の全ての真実が知られることを防ぎたいという彼らの利害によって促されたということを示唆するものである。

アメリカン航空の担当者は衝突した航空機を確実に特定したのか?

保険金を手にするためには、所有者は航空機が彼らのものであったことを明確に特定しなければならない。しかし、2001年9月11日の報告されている4機の航空機の衝突・墜落の場合には、航空会社の専門家が航空機の残骸から明確に衝突・墜落した航空機を特定したという証拠は公的領域において見つけられない。もしそのような専門的調査が公衆の視線の向こう側で行われたのであれば、何故アメリカン航空社あるいはユナイテッド航空社はホームページ上やプレスリリースという形でそのような明確な機の特定を発表しなかったのであろうか?一方、議会調査委員会による報告書は、航空会社によるあるいは公的機関による航空機の法医学・犯罪科学的な特定にはまったく言及してはいない。

「公式報告」によれば、航空機はそれ自身が兵器となり乗客が殺されたという。正常な犯罪捜査では、調査官の第一の任務のひとつは、殺戮に使用された兵器の所有者を特定し、どのようにしてその兵器が犯罪現場に届いたのか解明することである。しかし、そのような調査への言及は、「包括的」と言われる議会調査委員会による報告書には見出せない。

航空機の明確な特定の欠如は、死亡したあるいは行方不明の乗客の家族が、彼らの愛する人が実際に死んだのかあるいは誰が彼らの死の原因であったのか、確実に知ることが出来ないということを意味する。

何を航空会社は隠蔽出来るのか?

犯罪への共謀のため告訴されることへの恐怖というより、安全対策を怠ったため訴えられることへの恐れによって航空会社の秘密主義が促されたとの主張もありえる。もしこれが事実ならば、航空会社がオリジナルの乗客名簿の公開や、公での目撃者への質問の拒絶をどう説明すればよいのであろうか?そのため、航空会社が911の犯罪の隠蔽工作にアメリカの公的機関と協力した可能性が生じる。

アメリカン航空社とユナイテッド航空社が、完全に本物であると認められる、以上のような証拠を迅速に提示する態度を示し、911事件を解明しようとする犠牲者の家族や一般市民に十分協力しない限り、彼らは2001年9月11日の大量殺戮を犯した大掛かりな犯罪陰謀の被疑者と見なされざるを得ない。

 

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