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2009年11月

2009年11月23日 (月)

ユナイテッド航空93便は墜落といわれた後も飛行していた

以下はhttp://pilotsfor911truth.org/united-93-still-airborne.htmlの日本語訳です。

                                                                                                                            

ユナイテッド航空93便は墜落といわれた後も飛行していた-航空交通管制のレーダーによる

2009年4月28日(PilotsFor911Truth.org)-
航空交通管制(ATC)のやりとりの書き起こしが、ユナイテッド航空93便が墜落といわれた後、飛行していたことを明らかにしていることが最近になって私達の注意を引いている。同様の筋書きはアメリカン航空77便とアメリカン航空11便についても言われている。アメリカン航空11便の場合は、衝突したといわれる地点を過ぎて後も継続して航空機が捕捉されていた、アメリカン航空77便の場合は、旋回地点を過ぎて後も捕捉されていたというものであった。しかし、この両機の件は"Coast Mode" (訳者注:訳語不明)レーダー追跡ということで容易に説明が出来る。これはユナイテッド93便には当てはまらない。

レーダーのCoast Modeは航空機の応答装置が不作動(あるいはスイッチが切られている状態)で主要レーダーの追跡が出来ない場合に作動し、ATCが物理的な航空機のレーダー捕捉が出来なくなった後の、航空機の照会のようなことを可能にする。航空機が "Coast Mode"に入った時には、ATCは青いタグが航空機につけられ、またタグレターがCSTへと変更する形で警告を受ける。ATCは直ちに航空機が"Coast Mode"に入ったと認識する。

国家運輸安全委員会 (NTSB)の航路検証によれば、ユナイテッド航空93便は2001年9月11日午前10時03分、地表に墜落したといわれている。以下のトランスクリプトの抜粋は連邦航空局が明らかにしたものである。これは航空管制システム司令部‐東部、管理者(ntmo-e)と他の様々な施設間の会話である。以下は実際の時間の会話である。

(関係のある部分は太字で書かれている)

1405 (10:05 a.m.)

ntmo-e:オーケー。ユナイテッド航空93便の応答装置を我々は現在受信している。93便は8200フィートに位置する。

doug:現在の応答装置では8200フィートに位置する。

ntmo-e:依然として南東に向かっている。

doug:8200フィート。現在応答装置を受信している。

ntmo-e: その通り。

doug:オーケー。

10:06

ntmo-e: オーケーユナイテッド航空93便とのレーダーコンタクトを失った。

doug: 了解。

10:07

ntmo-e: Johnstownの16南でユナイテッド航空93便を見失った。93便は140に向かっている。

doug:何処に位置していると思う。

ntmo-e: ちょうどダレスの西に位置しているようだ。

doug: オーケー。

ntmo-e:もし便がその方向にとどまっていればだが、もちろん。

doug: ジョン、地表ではどうなっている。

ntmo-e:ええ、 本来の目的地に向かっている。TSD を見れば、アメリカ東部はまばらになっていることが分かる。

doug: オーケー。

ntmo-e:ニューヨークやダレスのような空港に向かっている航空機はいない。

doug:オーケー。

10:08

ntmo-e:今ユナイテッド航空93便につながった。

doug:よし。

ntmo-e: Johnstownの15マイルと報告した最後にいた地点で黒煙の報告あり。

doug: 航空機からそれとも地表から。

ntmo-e: 航空機からと推測されている。

doug: オーケー。

ntmo-e: 誰が地表に墜落したのだろう。彼らの推測でしかないが。

doug: オーケー。

10:10

doug:ジョン。

ntmo-e: 何。

doug: デルタ1989について何か分かったか?クリーブランドに今も向かっているのか?

ntmo-e:デルタ1989はクリーブランドに戻っている。ハイジャック機のように扱われてはいない。

doug: オーケー。

ntmo-e:無事着陸したのか分からない;ユナイテッド航空93便の最新位置を確認したい。

doug: はい。

ntmo-e: 北緯3951西経07846

doug: 07846

ntmo-e:西経

doug:西経

doug:そう。

ntmo-e:北緯3951

doug: 北緯3951西経07846

ntmo-e: そこがユナイテッド93便の最終確認地点である。

書き起こし全文はこちら

                                                         

ユナイテッド航空93便の応答装置は、墜落したといわれる時刻の後も、航空交通管制により飛行中と認識されている。これはCoast Mode追跡のせいであると釈明をしている人も存在する。ATCはCST (Coast Mode)の兆候を認識していなかった。これがいかなる"Coast Mode"でもなかったことを示す更なる確証は、ATCはユナイテッド航空93便の高度の報告もまた認識していたことである。ATCが報告された高度を観察することの出来る唯一の場合は、ユナイテッド航空93便が応答装置上でMode Cを送信していた場合である。この場合高度報告機能の意味がある。更なる確証はATCにより報告された緯度と経度の地点という形でもたらされた。北緯39度51分-西経78度46分がユナイテッド航空93便が最後にレーダーで確認された場所として報告されている。この地点が度、分、小数点まで報告されていたかどうかは不明であるが、標準的航空用語では度、分までである。そのような訳で、両地点ともユナイテッド航空93便が墜落したといわれる地点を通り越している。

(拡大するにはクリック)

もし911委員会が信じ込ませようとしているように、ユナイテッド航空93便がシャンクスビルに本当に墜落していたのならば、ユナイテッド航空93便が墜落したと報告された時刻の後に、墜落地点の南西でATCがユナイテッド航空93便の応答装置と高度を観測することは不可能である。

Pilots For 9/11 Truthは全世界の航空専門家の組織である。この組織は国立運輸安全委員会(NTSB)が明らかにしたフライトデータを分析した。このデータは観察された事象を裏付けない。国立運輸安全委員会が明らかにしたユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダー(ブラックボックス)のデータの詳細な分析の全貌は、Pandora's Black Box - Chapter Three - を参照。NTSBとFBI はコメントを拒んでいる。Pilots For 9/11 Truthの中核メンバーは増え続けている。

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Conflicting Data, Hardcore Questions and the Media Blackout
http://pilotsfor911truth.org/media_blackout022908.html

United 93 Press Release
http://pilotsfor911truth.org/UA93_Press_Release.html

Special thanks to "woody" for alerting us to this issue.

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911の真実を求めるパイロット達 緊急発表 2007年12月22日

以下はhttp://pilotsfor911truth.org/UA93_Press_Release.htmlの日本語訳です。

                                                                  

緊急発表
2007年12月22日
911の真実を求めるパイロット達

www.pilotsfor911truth.org

Contact: Robert Balsamo
e-mail:
pilots@pilotsfor911truth.org
政府が私達に明らかにした93便のデータは観察された事象の裏付けとはならない                                

                                                            

国際的なパイロットと航空専門家の組織である911の真実を求めるパイロット達は、情報公開法に従い国家運輸安全委員会(NTSB)に、ユナイテッド航空93便のフライトデータレコーダー (FDR)から得たといわれる、コンマ区切りのファイルと飛行経路アニメーションからなる93便のフライトデータレコーダーの情報を入手できるよう請願した。 NTSB が明らかにしたデータは複数の重要な点において観察された事象と矛盾する。

1.NTSBの飛行経路アニメーションの航路と高度は観察を裏付けない。

2.北方からの航路に関する高度の全データがニューヨークタイムズが公表した証言と矛盾する。

3.証人が観察した航路とポピュラー・メカニクスやアメリカ政府が記述している北方からの航路が矛盾する。複数の証人が爆発を目撃する前に、インディアン湖上空の南東や南方向から航空機が接近してきたと述べている。クレーターから8マイル南東のニュー・バルチモアで発見された部品は北方からの接近というアメリカ政府の主張と明らかに矛盾する。

4.環境保護庁は、3つの井戸を含む5000から6000ヤードの土壌の検査の結果、ジェット燃料による汚染はなかったと報告している。目撃者が撮影した煙流はジェット燃料の大きな爆発を示唆しない。

5.フライトデータレコーダーの示す衝突の角度は、政府やクレーターが示唆するほとんど垂直な衝突を裏付けない。

2007年5月、911の真実を求めるパイロット達のメンバーはNTSBからこれらの資料を入手し、含まれているデータの細かな分析を開始した。専門家による再調査と照合の結果、911の真実を求めるパイロット達はこれらのNTSBの資料に含まれる情報は、ユナイテッド航空93便が2001年9月11日の朝、ペンシルバニア州サマセット郡の衝突のクレーターを作ったという政府の公式見解の裏付けとはならない、さらに数例においては事実上矛盾すると結論する。アメリカ政府によれば、2001年9月11日朝、ユナイテッド航空93便はサマセット郡に北北西から高高度で接近したという。しかし、多くの証言は航路と同様高度についても、矛盾している。また公式報告によれば、衝突のクレーターが示唆するように、ユナイテッド航空93便はほとんど90度の角度で地表に衝突していたという。しかし一方、フライトデータレコーダーは、上り坂の地表のせいで、更に緩和した角度、35度の角度で衝突していたことを示している。

アメリカ政府が明らかにした情報は、ペンシルバニア州サマセット郡でのユナイテッド航空93便の航路、衝突角度、ジェット燃料の欠如の報告の裏付けとはならない。

911の真実を求めるパイロット達は2001年9月11日の出来事を取り巻く真実の発見に全力を投じている。私達はこれらのあるいは他の矛盾点に関してNTSBとFBIの双方に連絡を取っている。現在まで彼らはこの件についてコメント、修正、反論、撤回、あるいはユナイテッド航空93便のFDRから取り出されたと彼らが主張するデータと観察された出来事との間の矛盾を説明するような補足文書の提示を拒んでいる。憂慮する市民としてまた航空業界の専門家として、911の真実を求めるパイロット達は、何故これらの矛盾点に対しアメリカ政府内部の機関による対応が成されないままなのか問うものである。911の真実を求めるパイロット達は、これらの矛盾点に対してアメリカ政府の公式の調査が当然必要とされており、長期間遅れているとの立場を取る。私達はわが同胞たる市民に対し、連邦議会議員にこれらの矛盾点を知らせ、この件に関し緊急の調査を求める手紙を出すよう、お願いする。更なる情報と詳細な分析は、pilotsfor911truth.org.まで。

Members of Pilots For 9/11 Truth at http://pilotsfor911truth.org/core.html

同封:情報自由法が求める添え状                              

ボーイング757型機はペンタゴンに衝突していない

以下はhttp://twilightpines.com//index.php?option=com_content&task=view&id=110&Itemid=67の日本語訳です。                                               

 

                                                                                                                                                                                                          911の真実を求めるパイロット達の新しい検証

ボーイング757型機はペンタゴンに衝突していない

                                                                                                                           

概要: 911の真実を求めるパイロット達は情報公開法をもとに911委員会報告書がペンタゴンに衝突したと主張する、アメリカン航空77便のブラックボックスのデータを政府から入手した。データの分析結果は方角、接近航路、高度において公式説明と矛盾する。航空機は照明支柱に衝突するには高く飛行し過ぎており、ペンタゴン上空を飛行し、建物の一階には衝突していない可能性が高い。この結果は、ボーイング757型機は建物に衝突していないとの911の真実を求める学者達の先立っての結論を確認し、強めるものである。

Madison, WI (PRWEB)2007年6月21日-政府が911の真実を求めるパイロット達に明らかにしたブラックボックスのデータの検証は、ボーイング757型機は建物に衝突していないとのScholars for 9/11 Truthの先立っての結論を確認した。「ボーイング757型機は建物に衝突していない証拠が4つあります。」 Scholars for 9/11 Truthの創設者、James Fetzerは言った。「このパイロット達による新たな検証は、911委員会がアメリカ国民に語った嘘に止めを刺します。」:

国際的なパイロットと航空専門家の組織であるこの新しい団体は、情報公開法をもとに国家運輸安全委員会 (NTSB) に請願し、公式説明によれば時速500マイル以上で芝生の上をかすめ、照明支柱の一連をなぎ倒し、ペンタゴンの一階に衝突したというアメリカン航空77便に関する2002年版の報告書を入手した。パイロット達はフライトデータを入手しただけでなく、そのデータの内容を例証するコンピューターアニメーションも作成した。

911の真実を求めるパイロット達(http://pilotsfor911truth.org/)が発表した報告書によれば、公式説明とフライトデータの間には大きな食い違いがあるという。

a. The NTSBの航路アニメーションの航路と高度は公式の出来事を裏付けない。

b. 高度に関するデータは全て、航空機は照明支柱にぶつかるには少なくとも300フィート高い地点を飛行していたことを示している。

c.降下速度のデータは、照明支柱に衝突する航空機、ペンタゴンの芝生とほとんど平行に飛行する物体として国防総省の「5コマの」ビデオに捉えられていた航空機とは全く矛盾する。

d. データの記録が公式の衝突時刻の少なくとも1秒前に停止する。

e.もしデータの記録が続いていたら、航空機の高度はペンタゴンに衝突するには少なくとも100フィート高くなっていた可能性が高い。

Pilots for 9/11 Truthの共同設立者Robert Balsamoが述べているように、「NSTBの資料に含まれる情報は、アメリカン航空77便が2001年9月11日の朝ペンタゴンに衝突したという政府の公式声明の裏付けとはならならない、さらに数事例においては事実上矛盾する」のである。この検証には軍用機および民間機での豊富な経験を持つ15人のプロのパイロットが署名をしている。彼らは"Pandora's Box: Chapter 2"というタイトルのアニメーションを製作している。 http://video.google.com/videosearch?q=Pandora's+Black+Box%3A+Chapter+2 .にて一般に視聴可能である。

911の真実を求める学者達 (http://911scholars.org)の創設者James H. Fetzerによれば、この結果はあの日ペンタゴンに何が起きたのかという大きな事態と適合するという。「私達は、ボーイングは建物に衝突していないということを、私の判断によれば、決定的に証明する4つの論拠を導き出しました。最も重要な相反する証拠は大型民間航空機が建物に向かっていたという数多くの目撃証言報告です。 もしNTSBのデータが正しければ、パイロット達の検証は大型航空機は建物に向かってはいたが衝突はしていないことを明らかにしています。航空機は衝突せずにペンタゴン上空を飛び去ったのです。」

論理、批判的思考、科学的推論のクラスを35年間指導した後、昨年6月に退官したFetzerはパイロット達の検証結果に喜びを表した。この結果がペンタゴンをめぐって残っていた急を要する問題をすっきりと解決すると、Fetzerは言う。彼は付け加えた。「私達はこれまでにボーイングは建物に衝突していないことをそれぞれ証明する論拠を数個導き出しています。」
その論拠とは以下の4つを含む:

(1) ペンタゴンの衝突箇所は重量100トン、翼幅125フィート、垂直尾翼の高さ44フィートの航空機を収めるには小さ過ぎる;残骸の種類と量はボーイング757型機のものではない:翼、機体、座席、遺体、荷物、尾翼、何もない!エンジンさえも回収されていない。エンジンは実質的に破壊されないのに。

(2)推定84個の衝突のビデオテープのうち、ペンタゴンが公開した3つのビデオには建物に衝突するボーイング757型機が映っていない。Bill O'Reilly でさえも、そのうちのひとつがThe Factorで放映された時に認めている。155フィートの長さの757型機は77フィートのペンタゴンの2倍以上の長さがあり、見えていなければいけない。ボーイング757型機ではなく、かなり小型の航空機であったことを示す複数の兆候がある。

(3)実際、航空力学を適用すると、地表すれすれの高さで時速500マイル以上で飛行していたという公式の飛行軌道は、機体の下の圧縮された気体(空気)の大量のポケットの集積のため、物理法則的に不可能なものとなってしまう。;そしてもし水平にではなく、機体に角度が生じておれば、大きなクレーターを生じさせていたであろう、しかしクレーターは存在しておらず、公式の飛行軌道は不可能である。

(4)一階に衝突するほど低空で飛行していたのなら、巨大なエンジンが地表を削り、大きな溝を作っていたはずである;しかし大きな溝は存在しなかった。滑らかで、傷一つ無いペンタゴンの芝生は、そのため、公式の飛行軌道は正当であると支持されないことを証明する「決定的証拠」となる。

学者達のメンバーは、19人のイスラム原理主義者が4機の民間航空機をハイジャックし、世界で最も洗練された航空防衛システムを出し抜き、アフガニスタンの洞窟に潜む男のコントロールのもとでこれらの残虐行為をはたらいたという、政府の公式説明を分析する新しい本に寄稿している。その本はTHE 9/11 CONSPIRACY (2007)との題名で、上階が崩壊する前と後の衝突箇所の写真、公表されたビデオの決定的コマ、またきれいで、滑らかで、傷一つ無い芝生の写真を含んでいる。

「2階の損傷を写した写真や上階が崩壊して後に撮影された写真にだまされてはなりません。それらは20から30分後に起きたのです。」 Fetzer は言った。「実際、残骸は完全にきれいな芝生の上に迅速に出現し始めました。それらはペンタゴン上空を飛び回っていたC-130から落とされた、あるいは残骸を運んでいる姿が撮影されたスーツ姿の職員によって置かれた可能性もあります。」最も驚くべきは、証拠としてしばしば挙げられる民間航空機の機体の一部である。

University of Michigan College of Lawで法学の学位を取得した経歴のある新聞記者、James Hansonはこの残骸はキャリフォルニア上空、コロンビアで熱帯雨林に墜落したアメリカン航空757型機のものであることを突き止めた。「それはかなり緩やかな速度の墜落で、このように機体のパネル版を引き裂き、炎は生じず、パネル版はほとんど無傷なままの墜落でした。」Fetzer は彼の検証に大いに感銘を受け、911scholars.orgのホームページ上での公開を検討するため、Hansonにその検証を提出するよう勧めた。

「ペンタゴンは911検証における合理性を判定するリトマス試験のようなものとなっています。」 Fetzer は言った。「ボーイング757型機が建物に衝突したとの主張に固執する人は、証拠をよく知らないか、認知障害が疑われます。そうでなければ」彼は付け加えた。「彼らはアメリカ人を誤った方向に導きたいのです。証拠は非常に分かりやすく、説得力に満ちています。証拠はこの件を’条理ある疑いの彼方に’置きます。ボーイング757型機はペンタゴンに衝突していません。」

                                                    

James H. Fetzer
911の真実を求める学者達の創設者

Pilots commment on "New study from Pilots for 9/11 Truth"
[Editor's note:  Clarifications of some fine points]
23 June 2007, pilotsfor911truth.org, Rob Balsamo

http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=7372&st=15&#entry9361808

2009年11月16日 (月)

Reynolds博士が裁判官DanielsのReynolds911訴訟却下に答える

http://nomoregames.net/index.php?page=911&subpage1=qui_tam_comment

冒頭の青文字部分のみ訳しています。

                                                              
Reynoldsが裁判官DanielsのReynolds911訴訟却下に答える
Morgan Reynolds 2008年9月19日

2008年6月26日、George B. Daniels裁判官は、NIST契約業者を相手取った私の「WTCに航空機は衝突していない」訴訟を含む3件の911訴訟を偏見を持って却下した。私の結論?幻滅はするが驚きはしない。この却下は確定的ではないが可能性は高かった。そう、政府に雇われた隠蔽工作家を「真実を、全真実を、真実だけを告げる」との宣誓のもとで尋問して、偽証罪の罰を科すのは素晴らしいことであったろう。私の訴訟は、Judy Wood博士の訴訟と同様、911陰謀に大きく風穴を開ける可能性があった、そのため私は挑戦せねばならなかった。裁判官の判断は、理不尽で巧妙に細工されていたようだが、ほとんどヒステリー的であり、全く同じ日のその後のJerry V. Leaphart弁護士が見事に作成した私の再審議要請の動議への却下と組み合わせられて、二つの結論を私の精神に確立させた。

1.  いよいよ必要となった時には司法制度が存在していない。なぜなら、今年の9月に厚かましくもウォールストリートで明らかになったように強力な意志に仕えるのだから。そして
2.  政府とその機関は、経験豊富な検察官あるいは原告による宣誓のもとでの発見に持ちこたえることが出来ない、そのためそのようなことが起きる事は許されなかった。NIST契約業者の不正直な応答あるいは証拠の捏造が、嘘を露にし、別の疑問を生じさせる可能性があった。Daniels裁判官は、彼らが答えることの出来なかった疑問からNIST契約業者を守り就任の誓いを裏切った。

ではどうすれば私達は勝利するのか?どうすれば私達は911を大きな風穴を開け、犯行グループに有罪を宣告し、システムを再起動することが出来るのか?私には分からない。しかし私達は生じてくるあらゆる手段を模索し、あらゆる平和的機会を利用し、挑戦を続けなければならない。私は自分の「航空機不在」訴訟をニューヨークの連邦裁上告レベルに上告しないことにした。しかしJudy Wood博士は上告している。上告は一つで十分である。なぜなら同じ裁判官が3つの訴訟を受け持っていたのだから、高裁でのひとつの八百長プロレスだけで「裁判官が恨みを持つ」理論が911に関する高裁レベルでも当てはまることは十分確認出来る。

2009年11月15日 (日)

ジョン・リアー氏の宣誓供述書(部分訳)

以下は、ジョン・リアー氏の宣誓供述書

http://www.drjudywood.com/pdf/080128_94AffidavitLear.pdf#search='john lear affidavit'

の日本語訳です。(1ページから6ページのI. とII.のみ)

I.

1.私は65歳で、19,000時間以上の飛行経験を持ち、そのうちの11,000時間以上を3発あるいは4発のジェット輸送機の機長として世界中の60カ国を100種類以上の航空機で飛行したことのある、退職した航空機の機長でありまた元CIAのパイロットでもあります。私は40年の飛行経験の後、2001年に退職しました。

2.私はリアジェットの開発者、Bill Learの息子であり、他のどんなパイロットよりも多くの連邦航空局のパイロット資格を保持しています。資格には、23種類の等級付けの定期運送用操縦士資格、飛行教官、飛行機関士、航空士、地上教官、運航管理者、管制塔オペレーター、パラシュート整備士が含まれます。

3.私はCIAの秘密任務として1967年から1983年にかけて東南アジア、東ヨーロッパ、中東、アフリカを飛行しました。

4.私の職務の最後の17年間には、複数の民間旅客機、貨物機の機長、点検航空士、教官として働きました。私は連邦航空局より北大西洋 (MNPS)点検航空士 との認定を受けました。私にはBoeing 707型機、 Douglas DC-8型機、 Lockheed L-1011型機の司令パイロット、教官として幅広い経験があります。

5.私は機長として1973年にBoeing 707型機を、1985年にLockheed L-1011型機を点検しました。

6.私は1966年のリアジェットモデル24型機でのスピード世界記録を含む17の世界記録を保持しており、1968年には傑出した飛行技術を称えられPATCO(プロフェッショナル航空管制官協会)賞を受賞しました。私はチャイナポスト1、Soldiers of Fortune」のアメリカン2リージョンポストの上級副司令官であり、Special Operations Associationの24年間におよぶメンバーであり、またPilotfor911truth.orgのメンバーでもあります。

7.私には4人の娘と3人の孫がおり、Nevada州 Las Vegasにて妻であるLas Vegasの実業家女性 Marilee Lear と37年間生活しています。         

II.

8.ボーイング767型旅客機は、政府、メディア、NIST並びにその契約企業が偽るようにツインタワーに衝突などしていない。そのような衝突は起きていない。なぜならそのようなことは以下に述べるように物理法則的に不可能だからである。

A.サウスタワーに侵入するユナイテッド航空175便については、本物のボーイングであれば、機首が中央部では39インチに達する14インチの鉄筋支柱に衝突した時に、「蛇腹式に収縮」し始めるはずである。航空機が鉄筋箱型支柱に衝突した時、瞬間的に垂直尾翼と水平尾翼は航空機から外れ、地面に落ちるはずである。

B.鉄筋支柱に衝突したエンジンは原型をほぼ留め、地面に落ちるか倒壊した建物の瓦礫の中から回収されるはずである。Murray通りでエンジンの一部が発見されたとの主張があるが、さらに3つのそれぞれ9000ポンド以上の重量のエンジンの中核部分が存在しなければならない。これらのエンジンの通常の稼動温度は650°Cであるので、燃え尽きることは不可能である。これは高速で海面に衝突したMcDonnell-Douglas MD-11の同等の大きさのエンジンの写真である。エンジンがほとんど無傷なままであることが見て取れる。.(photo, http://www.cbsnews.com/stories/2003/03/27/world/main546355. shtml)

C.航空機の機首が14インチ×14インチの鉄筋箱型支柱に、さらに37フィート向こうにの建物の中心部の鉄筋箱型支柱に接触した場合、翼の推進力は急激に落ち、外側の鉄筋箱型支柱を貫通する力を奪うであろう。外側に伸びた翼のけたは14インチ×14インチの鉄筋製箱形支柱を貫通するなど不可能であり、地面に衝突していたであろう。

D.時速540マイルで飛行するボーイング767型機の質量のエネルギーといった議論は意味を成さない。なぜなら:

a.速度の2乗になる有害抵抗と速度の3乗になるparasite power(訳者注:訳語不明)のせいで、ボーイング767型機は海抜1000フィートの高度でそのような速度に達することは不可能であるため

b.エンジンのファン部分はその高度でのそのような速度での濃密な空気の体積を受容するような設計にはなっていないため

E. 3つか4つの窓枠のある機体胴体部の外板の一部といわれる一片は、時速500マイル以上の速度で14インチの鉄筋箱型支柱、中央部では39インチに達する鉄筋箱型支柱に衝突した航空機のものとは思えない。機体胴体部は航空機がCNNのビデオに映っていたように実際に建物を貫通していたのであれば、蛇腹式に収縮して、つぶれていたはずである。建物から再び飛び出して、写真のように無傷で焼けることもなく落ちてくるなど不可能である。

F. Purdueビデオは成り立たない。なぜならボーイング767型機の大部分が、さらにはエンジンが地面に破片を落とすことなく14インチの鉄筋支柱と37フィート向こうのタワーの重厚な中央部分を貫通するなど不可能なことなのだから。

Purdueビデオは建物の中心部の構造を正確に伝えておらず、航空機の未確認の部分が12インチ×36インチの中核支柱を切断する姿を描写している。
.
Purdueビデオはまた機体といわれる物体が中心部に接触した際に尾翼に何が起きたか正確に伝えていない。

尾翼は瞬間的にempennage(機体尾部)から分離するはずである。

さらにPurdueビデオは、建物の中心部分と衝突する主翼ボックスあるいは翼の中央部分の実際の姿を正確に伝えていない、というより全く映していない。

主翼ボックスとは両翼を支える極めて強度のある構成要素で機体に不可欠な部分である。

主翼ボックスは飛行中に変動する両翼の負荷を分散するよう設計されている。 

G.外壁の鉄筋箱型支柱の多くが水平に切り裂かれたように見える、ボーイング767型機が空けたといわれる切抜き状の穴は、私の分析によれば、両翼の位置と一致しない。

さらに、水平尾翼が通り抜けたといわれる箇所の支柱数本は切断も破壊もされていない。

加えて、翼の内部構造ほどには強度がないボーイング767型機の翼端が写真で見られるクッキーカッターで作ったような穴を空けることは不可能である。

翼端は14インチの鉄筋箱型支柱により侵入を阻止され地面におちていたはずである。

H. 倒壊の後発見されたボーイング767型機の残骸は、衝突が実際に起きた際の残骸とは一致しない。

両翼、水平尾翼、垂直尾翼の金属支柱、着陸装置格納円柱、着陸装置支柱、流体貯蔵部、酸素ボトル、無数の竜骨のけた、隔壁、主翼ボックス、のような無数の鍛造物は、高温の激しい炎が生じたとしても「蒸発」してしまうなど不可能である。

倒壊の残骸は、隠されるなど不可能な重量各約9000ポンドの3つのエンジン中核部を含めた、ボーイング767型機の無数の部品を含んでいなければならない。

しかしWTCのいずれの767型機からも、このような無数の構成部品の証拠がひとつも発見されていない。そのような767型機の完全な消失は不可能である。

2009年11月14日 (土)

911航空機不在訴訟

以下はhttp://nomoregames.net/index.php?page=911&subpage1=press_release_03082008の日本語訳です。法律関係のことばが英和辞典を参照してもよく分かりませんでした。そのためぎこちない日本語になっています。ご了承下さい。

         

公式発表 2008年3月8日

緊急発表

ニューヨーク南部地区裁判所での911に関する二つの代理訴訟。
一件はツインタワーはディレクテッド・エナジー・ウェポンにより破壊されたと主張する。
もう一件は航空機はツインタワーに衝突していないと主張する。
ディレクテッド・エナジー・ウェポンの有害な影響はグラウンド・ゼロで現在も続いている。

(訳者注:Contact:  See also:  Cases entitled: の訳は省略します。)

申し立て:
代理訴訟の原告は、米国標準技術局(NIST)との契約のもとでの”世界貿易センター・ツインタワーの倒壊に関する最終報告”(NCSTAR 1)作成段階での、アプライド・リサーチ・アソシエイツ社(ARA)とサイエンス・アプリケーション・インターナショナル社(SAIC)を中心とする複数の企業による911の詐欺行為を申し立ている。

争点:
代理訴訟での第一段階は、裁判所が申し立ての有効性でなく、申し立てに対する正当な裁判権を有しているかの判断を伴っている。代理訴訟のひとつは航空機はツインタワーに衝突していないと主張している。もう一つの代理訴訟はディレクテッド・エナジー・ウェポン(DEW)がツインタワーを破壊したと、そしてその影響は今も続いていると主張している。

訴訟に至る経緯:
ARA、SAICならびに他の被告は、何が世界貿易センターのツインタワーを破壊したのかを調査するという契約をNISTと交わしていた。NISTはおよそ1600万ドルの費用をかけて、2005年9月に”世界貿易センター・ツインタワーの倒壊に関する最終報告”(NCSTAR1)を発表した。その費用のほとんどはこの訴訟の被告へと支払われた。原告はアメリカ合衆国の利益を代表して、支払われた金銭の弁償と法定損害賠償を求めている。勝訴した場合は、弁償された金銭の一部は、政府の欺瞞と闘ううえで南北戦争以来有効であるFalse Claims Act(虚偽請求取締法)の規定により原告へと支払われる。

代理訴訟の原告、Judy Wood博士とMorgan Reynolds博士は、2007年3月にInformation Quality Actのもとで詳細にわたる修正要求(RFC)の文書を提出し、NCSTAR1は虚偽であると主張し、NCSTAR1に異議を唱えた。

NISTの修正要求への対応は明白にはペテンを認めないものであった。しかしそれははっきりと、NISTは実際にはツインタワーの倒壊を調査をしていないことを認め、さらにジェット機の衝突という主張に対する疑念に関してNISTは「コンピューター・モデル」に依存していたことを認めるものであった。

原告の弁護人によれば、複数の被告がこの訴訟では現れており、その中にはこの訴訟は審理に値しないと主張する申請を申し立てているものもいる。しかしそのような申請に対しては、Daniel裁判官の判断によって裁判権に関する疑問が解決するまで対処がなされない。そのとき初めて審理に値しないというその申請が対処に値するかどうかを決定する根拠が存在することになる。

原告がとっている法的措置段階:
原告はニューヨーク市の連邦裁判所で係争中の代理訴訟への裁判権に関する異議申し立てに対応している。

裁判権に関する異議申し立てはほとんど完全に概要が伝えられ、裁判所の判断を待つ状態である。

本文:
2008年2月29日、訴訟のためのほとんど完全な文書一式と宣誓供述書がJudy Wood博士の弁護士によってニューヨークの南部地区、地区裁判所に提出された。この訴訟はDr. Judy Wood ex rel. USA vs. Applied Research Associates, Inc. et al. 1:07cv3314と名付けられ、Hon. George B. Danielが裁判官を務めている。この訴訟は、裁判権に関する異議申し立てを伴う極めて類似した訴訟の文書一式と宣誓供述書が提出された一ヵ月後に行われた。この訴訟はDr. Morgan Reynolds ex rel. USA vs. Science Applications International Corp. et al. 1:07cv4612と名付けられ、同じ被告が関与していたとしてHon. George B. Daniel裁判官によって審理中である。

被告の完全なリストは裁判所によって保管されている訴訟一覧報告書に記載されている。被告のなかには、NCSTAR1作成に関して報酬を受けていないことを理由にこの訴訟から免除されたものも存在する。

Wood v ARA訴訟において、ツインタワー両棟のおよそ10秒間での全壊と微粉塵化が、想定されているようなジェット機の衝突とケロシン(ジェット機の燃料)によって引き起こされたことは全く不可能であった証拠が、Wood v ARA訴訟の原告Judy Wood博士によって提示され、詳細にわたり例証されている。

Reynolds v SAICでは、幅の広い767型機にビデオが描写しているような動きは不可能であった証拠が提示され、信頼されている。画像捏造の証拠は以下を含む。

767型ジェット旅客機は海抜1000フィート弱で見たところ時速540マイルの速度に達している;

アルミニウム製の767型ジェット旅客機が機首から機尾まで、翼端から翼端まで、炸裂することなく、減速することなく、変形することもつぶれることもなく、飛行機の形の陰を保ったまま、全速力のジェット機の耳をつんざくように大きな音を放つこともなく、強固な鉄筋構造物を貫通しているように見える。さらに、爆発が間違った場所で、間違ったタイミングで観察される。

Reynoldsの訴訟において提出された文書の申し立てによれば、この出来事のビデオにおいて観察される性質のほとんどは、物理法則的に不可能であるということである。

ARA並びにSAIC、さらに他の被告、例えば2008年2月23日発行のニューヨークタイムズの記事で言及されているようにRamon Gilsanzは、裁判権やその他の理由によりこれらの訴訟の棄却を求めている。被告の中にはまたこれらの訴訟を審理に値しないとして異議を唱え、このことを理由に弁護士費用を要求するものも存在する。

これらの訴訟の原告、Wood博士とReynolds博士は、裁判所には裁判権があり、訴訟は有効であり、次の段階へ進展が認められるべきだと主張する、棄却申し立てに反対する文書を提出した。もし裁判所が裁判所に裁判権があると判断した場合、通常は次の段階へと進み、被告に対し訴訟に対する答弁書を提出するよう求め、訴訟が情報と証拠のやり取りを意味する「発見」段階へと進展することを認めるよう求めることになる。もし裁判所が裁判所に裁判権がないと判断し、断固として申し立てを棄却した場合には、訴訟は審理に値しないと主張する動議が言い渡されることになる。訴訟の結果についてはいかなる予測も成されてはいないが、メディアは、裁判所でこれらの訴訟の原告双方の申し立てを見守るべく招かれている。この件については裁判所のホームページで閲覧可能である。

Wood博士の提出した説明報告書と宣誓供述書はグランド・ゼロが現在もまだdirected energy weaponryの使用による余波により汚染されているという現在進行中の危険を指摘している。Wood博士が提出した文書によれば、ツインタワーを破壊した兵器は新技術であり、タワーのほとんど瞬間的な消失を説明する、分子レベルでの物質の破壊作用を持つという。9/11の結果は自然に収まる反応ではないようである。

グランドゼロで煙と呼ばれた、自然発生的な煙のような長時間観察された現象は実は煙ではなく、分子レベルでの物質の破壊反応と辻褄が合う。Wood博士のよれば、白い煙状の現象は煙ではなく、分子レベルでの分解と関係する煙霧であるという。分子レベルでの分解の証拠は毒性、過度のさび、物質の不安定化、その他の物理的異常であり、Wood博士はそれらは2008年現在もまだグランド・ゼロに存在することを明らかにしている。

実験力学が専門の材料工学科学者であるWood博士はアメリカの科学界にこの証拠に注目し、この件を科学的に扱うよう求めている。科学界はWood博士の主張を承認するよう求められているのではなく、公式結論の科学的方法論からの全くの逸脱を検証するよう求められているのである。

Wood博士とReynolds博士の訴訟の根拠は、2005年9月のNISTによるいわゆる「世界貿易センターのツインタワーの倒壊に関する最終報告」(NCSTAR 1)の発表である。2007年3月にWood博士とReynolds博士両博士はNCSTAR 1を虚偽として異議を申し立て、それぞれ別個に「訂正要望書」を提出した。それらはNISTによって処理され、大部分は却下された。
NISTの報告書は、ARAやSAICやその他のWood博士とReynolds博士の訴訟の被告の援助により用意された10,000ページの技術的データによって裏付けられているのである。

Reynolds博士とWood博士の提出した異議申し立てによれば、NCSTAR 1はツインタワーの破壊の原因を突き止めるという命令を無視したという証拠により虚偽であるという。係争中の訴訟は虚偽請求取締法のもとで起こされ、「代理」訴訟と指定されている。代理訴訟においては、訴訟を起こした個人は、虚偽であるとの主張の理由として、情報が一次資料である場合を除いては、公的に公開された情報に依存していることが明らかになってはならない。もし一次資料ではない公的に公開された情報に依存していた場合は、その時には、裁判所は裁判権を欠くことになる。

「一次資料」の問題は誰が一次資料であり誰が一次資料ではないのか、また当該の訴訟において原則が適用されるのか否か、予測を困難なものとする複雑で繰り返す法解釈をめぐる疑問を生じさせる。虚偽請求取締法のもとで訴訟が合法性をもつか否か明らかにする唯一の方法は、裁判所の判断に委ねることである。Wood博士とReynolds博士の提出した報告書には、「一次資料」の意味が明らかにされた最近の最高裁判所の裁判の影響についての両氏の議論が記載されている。ここで言及されている最高裁判所の裁判とは2007年3月のRockwell vs. USA裁判のことである。

今こそ裁判所が裁判権に関する異議申し立てに判決を言い渡す時である。Wood博士とReynolds博士の訴訟は両博士とも「公式に公開された」情報には依存していないと主張している;もし両博士がそうしておれば、それらは一次情報であるということである。

ARA、SAICまたその他の被告はdirected energy weaponsの製造者であり、また軍事的心理作戦(psyops)への参加者として知られていると訴訟は申し立てている。ニューヨークでの破壊はdirected energy weaponsによってもたらされたとの申し立て、911は心理的戦争の一様式として、虚偽のビデオ映像に依存していたとの申し立ては、さらにNISTが911を引き起こした事実のある軍産複合体企業に依存していたことは不適切であるとのWood博士とReynolds博士の申し立てにまで発展した。

これらの訴訟は「誰が」911を実行したのかに関する申し立てはしていない。Wood博士は911公式報告の全側面に異議申し立てをしているのではない。そうではなく、博士の提出文書と博士の訴訟で提出された説明書によれば、ツインタワーは「カッターナイフを持った19人のアラブ人」ではなく、directed energyによって破壊されたという。

Wood博士とReynolds博士によれば、報告書(NCSTAR 1)はめったに引用されることはなく一般的な影響力はほとんどなかったという。2005年暮れに報告書が発表された時に、費用と見た目の完全性にもかかわらずメディアはほとんど無視した。2月29日に提出された説明書の中で展開された主張のひとつは、難解さをもたらしている過剰な細部へのこだわりはペテンの計画や意図の一部であるというものである。

加えて、Wood博士がNISTに認めさせるまで知られていなかったことは、NCSTAR 1は(脚注は別として)ツインタワーの実際の倒壊に関する分析を記載していないことである。そう言える理由はNISTがWood博士に宛てた文書の中で、「実際の倒壊を調査していなかった」と認めているからである。NISTの任務はツインタワーの「倒壊」を調査することであったが、そうしなかったことを認めているのである。

Wood博士により裁判所へ提出された文書はそのようなことはペテンであると主張している。Reynolds博士の訴訟は、見たり聞いたりするにふさわしい場所にいたにもかかわらず、ツインタワーに激突する767型機の広い機体はもちろん、いかなる航空機を見ても聞いてもいない証人について言及している。Reynolds博士の裁判所への提出書類には実例として、当時の消防総監補佐Stephen Gregoryが、2001年10月3日に世界貿易センター特別調査班への供述書によれば、Vesey通りとWest通りの指揮所にいたにもかかわらず、いかなる飛行機も見たり聞いたりしていなかったということが述べられている。

ニューヨークタイムズは503機動部隊の証人の声明の書き起こしをネット上に公開している。この声明はその出来事の証人達が、その出来事の描写に頻繁に「波」や「力」といった言葉を使いながら、異常なエネルギーの運動に気付いていたことを裏付ける情報源である。Wood博士の宣誓供述書によれば、そのような証人の一人、消防士Goldfarbは破壊が彼の目前で起き、ビルが文字通り崩壊しながら、大きな音を立てなかった事実に言及している。
http://www.nytimes.com/packages/khtml/2005/08/12/nyregion/20050812_WTC_GRAPHIC.html                                

Wood博士はdirected energy weaponryの影響と一致する複数の証人の声明が存在すると主張している。Reynolds博士は入手可能な証拠を分析し、「多くの人々が飛行機を見た」という主張は簡単には事実であると認められないと分析している;そして反対に、検証可能な形でその場に居合わせ、飛行機を見たり聞いたり出来る場所にいた人のほとんどはその様な報告をしていないとReynolds博士はいう。

Wood博士はまた自身の結論の確認をニューメキシコのアルバカーキの Kirtland空軍基地にある U.S. Directed Energy Directorate (DED)に求めている。Wood博士の起訴文書によればDEDは博士の訴えを確認も否定もしていないとのことである。Wood博士の訴訟文書によれば、ARAの本部もまたアルバカーキにあるとのことである。

二つの訴訟における被告、SAICは安全担当であると考えられており、そのため、今日に至るまで跡地へのアクセスを制限している。Reynolds博士は、多くの証拠を提示している。証拠には、リアジェット創設者Bill Learの息子であり、引退したパイロットJohn LearによりReynolds博士に提供された、航空機は911で世界貿易センターに衝突していないことを裏付ける専門的分析も含まれる。航空機は衝突しておらず、実際の出来事は、
Orson Wellesが1938年に「世界戦争」のラジオ放送で火星人の侵略を多くの人に確信させた出来事の、更に洗練された規模での実施例であるという。
John Learは裁判所に提出した文書による分析の中で、理由として捏造されたビデオ映像から導き出した飛行機の速度の不可能さ、ハイジャック犯といわれる人々のトレーニングの不足、航空機の部品の完全な欠如に焦点を当てている。

Reynolds博士の提訴は、頻繁に持ち上がる疑問、「乗客はどうなったのか」に、ある程度言及している。その疑問は存在が示されていない事実を前提にしていると記している。

要するに、NCSTAR 1はペテンであり、その作成に参加し、報告書に名声を貸した被告は911でツインタワーに何が起きたかの隠蔽工作への参加者である。証拠は世界貿易センタービルはdirected energy weaponsによって破壊されたという主張を実証している。余波の除去作業は現在でも進行中であり、一般大衆にたいして大きな危険をもたらしている。Wood博士は、そのような汚染が存在するため、跡地に1776フィートのタワーはもちろん、いかなる高層ビルも建設することは賢明ではないと主張している。

注:
これらの訴訟は現在進展中のため、訴訟依頼人Wood博士とReynolds博士は上記以上のことはコメントを控えるよう指示されています。
質問は弁護人Leaphartまで直接お尋ね下さい。

2009年11月13日 (金)

911航空機不在説

以下はhttp://thewebfairy.com/911/noplane/index.htmの記事の日本語訳です。

                                                                

2001年9月11日に何がアメリカン航空機11便と77便に起きたのか
2003年11月13日木曜日午前8時44分 Gerard Homgren記す(2003年11月13日木曜日午前9時33分書き直し)
aa1177_3@hotmail.com 

http://sydney.indymedia.org/front.php3?article_id=36354&group=webcast 

WTCノースタワーとペンタゴンに激突したといわれる航空機の便は存在していなかった。
それらの便はその日飛行予定になかった。

写真上のまた物理上の証拠により、2001年9月11日のペンタゴンの被害は政府が主張するように建物に激突したハイジャックされたボーイング757型機、アメリカン航空機77便ではない何かによってもたらされたことが現在のところ明らかになっている。

Hunt the Boeing
http://www.asile.org/citoyens/numero13/pentagone/erreurs_en.htm 

Physical and Mathematical analysis of Pentagon crash. Oct 2002
http://thewebfairy.com/911/holmgren/ 

Did AA 77 hit the Pentagon? Eyewitness accounts examined. June 2002
http://hamilton.indymedia.org:8081/front.php3?article_id=1786&group=webcast 

The amazing Pentalawn.
http://www.cryptogon.com/docs/Introducing%20the%20amazing%20Penta-Lawn%202000!%20(9-11).htm 

更に最近では、ビデオの証拠により、あの朝8時46分にWTCのノースタワーに衝突した物体は、公式の物語で主張されているようにハイジャックされたボーイング767型機、アメリカン航空機11便ではなかったことが広く受け入れられるようになっている。

http://thewebfairy.com/911/noplane/index.htm
http://home.earthlink.net/~whatzit 
http://thewebfairy.com/whatzit/index2.html 

これらの観察に答える形で、真相支持者も頑なな否定論者もある点については一致している。その一点が疑問を生み出している。-「もしこれらの航空便が言われているように建物に激突していないのなら、それらは何処に行ったのか?」

我々は現在この疑問に答える立場にある。

まずあの朝4機の航空機に何が起きたのか、公式の物語を要約してみよう。

アメリカン航空11便は、午前8時頃ロスアンジェルスに向けボストンを飛び立ち、8時25分頃ハイジャックされたと報告され、8時46分頃ノースタワーに激突した。

ユナイテッド航空175便は、同じ頃ロスアンジェルスに向けボストンを飛び立ち、8時55分頃ハイジャックされたと報告され、9時03分頃サウスタワーに激突した。

アメリカン航空77便は、同じ頃ロスアンジェルスに向けダラスを飛び立ち、8時55分頃ハイジャックされたと報告され、9時45分頃ペンタゴンに激突した。

ユナイテッド航空93便は、同じ頃サンフランシスコに向けニューアークを飛び立ち、9時45分頃ハイジャックされたと報告され、10時10分頃ペンシルバニアに墜落した。

連邦運輸局のホームページには検索ページがあり、どの日にどの便がどの空港に向けて予定されていたのか、履歴に関する詳細な統計データを調べることが出来る。以下を参照。

http://www.bts.gov/ntda/oai/index.shtml 

そして"detailed statistics"をクリックする。そこでは離陸、到着の予定時刻と実際の時刻、予定外着陸、離陸空港によるキャンセル、着陸空港によるキャンセル、航空会社、航空便番号の記録を検索出来る。2001年9月11日の検索結果はアメリカン航空機11便とアメリカン航空機77便は存在していなかったことを明らかにする。それらの便はその日予定されていなかったのである。以下は検索結果である。ぜひ読者も自身で調べられたし。

2001年9月11日のニューアーク発ユナイテッド航空機便を検索すると、サンフランシスコ行き0093便が8時00分に離陸が予定されており、実際には8時01分に離陸したことが表示される。その便は「航路をそれ」、その目的地には到着はしなかったと記載されている。

同じ日のボストン発ユナイテッド航空機便を検索すると、ロスアンジェルス行き0175便が8時00分に離陸が予定され、実際には7時58分に離陸したことが表示される。この便もまた「航路をそれ」、その目的地には到着はしなかったと記載されている。

"diverted"という表現が、合法的に航路をそれたのか、ハイジャックされたのか、墜落したのかの区別を具体的に明白にしてはいないため、このデータではそれらの便に何が起きたのかに関する公式の物語の真相については明らかにならない。しかしデータはそれらの便は公式の物語に従って離陸し、目的地には到着しなかったことを裏付ける。

同じ日のボストン発アメリカン航空機便を検索すると、0011便は記載されていない。その日最も早く予定されていたボストン発ロスアンジェルス行きのアメリカン航空機は11時00分の0181便である。

同じ日のダレス発アメリカン航空機便を検索すると、0077便は記載されていない。その日最も早く予定されていたボストン発ロスアンジェルス行きのアメリカン航空機は11時15分の0135便である。

また別の検索方法もある。URLを記載した先程の検索ページに戻り、â summary statistics â をクリックする。そこでは、航空会社と航空機番号を特定し、期間を定めることで一定期間の特定の便の蓄積された信頼性と時間正確性を調べることが出来る。検索ページはさらに離陸時刻と着陸時刻における遅れの平均値や便のキャンセルと航路変更のパーセンテージも表示する。もしユナイテッド航空機175便あるいはユナイテッド航空機93便に特定して2001年9月11日のみに限って検索すると、両便とも"diverted"(航路をそれた)と表示される。アメリカン航空機11便やアメリカン航空機77便も同様に検索すると、 "no data found".(データが見つかりません)と表示される。

もし違う日のアメリカン航空機11便やアメリカン航空機77便を検索すると、9月10日まで規則的に飛行していることがわかる。アメリカン航空機11便は毎日8時00分ローガン発ロスアンジェルス行きとして、アメリカン航空機77便は7時45分ダレス発ロスアンジェルス行きとして予定されていた。9月11日の7時45分の便は、予定されていなかった。キャンセルされたのではない。はじめから予定されてなかったのである。9月12日にそれらの便は再び予定表に登場し(次の数日間は明らかにキャンセルされ)9月20日まで記載され、両便は番号を変更する。

したがって連邦運輸局の統計上の公式データは、アメリカン航空機11便もアメリカン航空機77便も2001年9月11日には飛行していなかったことを明らかにしている。これが両機に何が起きたのかという疑問を解明する。何も起きていない。なぜならそのような便は存在していなかったのだから。これは両機がノースタワーやペンタゴンの事故に関与しなかったことを示す他の証拠とも一致する。

これでもまだ存在していなかった航空便に搭乗していた乗客に何が起きたのかという疑問には答えが出ていない。アメリカン航空77便については、人はいつでも最ももっともらしいシナリオについて仮説を立てることが出来るものではあるが、私は何か本物の証拠が出て来るまで待ちたいと思う。しかしながらアメリカン航空機11便については、ユナイテッド航空機175便が、通常はアメリカン航空機11便が離陸する時刻に、通常はアメリカン航空機11便が向かう空港を目指して、通常はアメリカン航空機11便が離陸する空港を離陸していたことは注目に値することであると思われる。 従って、この主張を支持する直接の証拠は存在しないが、現段階においてはアメリカン航空機11便の常連の乗客が、その日の便を予約し、空港に行き、通常の習慣に従ってアメリカン航空機11便への搭乗を待っていたと推定することが妥当であると思われる。そこで彼らは最終調整段階での問題が生じ、限られた時間内には修理出来ないとの説明を受け、埋め合わせとしてユナイテッド航空機175便をあてがわれたのではないだろうか。

この検証のデータは、航空機からかけられたといわれる電話と同様、アメリカン航空機11便とアメリカン航空機77便のいわゆる航路と一連のハイジャックに関して我々は組織的にだまされていたことを明らかにしている。

これはまた2001年9月11日の出来事にアメリカン航空が加担していた可能性を示すことでもある。

このページを読んでいる新世界秩序工作員のために記す。もし万が一、君等が連邦当局に記録をいじくるよう圧力をかけようなどと考えている場合を想定して、検索結果のページはすでにコピーを取っており広く分散されている。しかしながら、全読者諸氏には自身で検索され、このようなことが万が一起きることを想定して検索結果のページをコピーすることを強くお勧めする。

この内容は商業目的でない限り許可なく自由に再生産されるものとする。作者名、見つけたURL、そしてこの著作権に関する注意書もコピーされたし。

                                                                                                                    

訳者注:Gerard Holmgren氏の危惧通り、現在http://www.bts.gov/ntda/oai/index.shtml は閲覧出来ません。

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