カテゴリー「ユナイテッド航空175便」の記事

2016年6月 6日 (月)

MURRAY通りで発見されたエンジン

以下は、https://www.youtube.com/watch?v=PhqZQqQdjyk の日本語訳です。



9/11
 

IDENTIFY

からの一場面



MURRAY通りのエンジン


おそらく最も議論をかもす発見された部品は、Murray通りで回収されたエンジンであろう。


これは容易に航空機の明確な特定を可能とするものであった。


そのエンジンがあった場所に基づいて、このエンジンはサウスタワーに衝突した航空機のものであったことが示されている。


一部には、この部品は仕込まれたものであると主張する人もいる。


なぜならカバーのかけられた建設用足場の下にあったからであり、またエンジンが地表に衝突したことによる被害が周辺部に見られないという事実のせいでもある。


767型機のエンジンはそれぞれ約8000ポンドの重量があるため、衝突を示す何らかのしるしがなければならないというのだ。


0:49

しかしながら、エンジンが数区画を跳ね回った後にここで静止したという可能性もある。


測定された高さと速度に基づき、このエンジンの軌跡と静止位置は契機となった航空機の衝突と調和しているのである。


1:06

衝突ビデオの分析


2:08

このエンジンは標準型767型機のものであったのだろうか。


サウスタワーに衝突したと報じられた航空機は、機体番号がN612UAの標準型767-200型機で、プラット・アンド・ホイットニー製のJT9D-7R4Dエンジンを搭載していたと主張されている。


Murrey通りで発見されたエンジンを詳細に調べると、このような丸い筒状の構成物が存在していることが明らかになる。


これはTOBI-DUCTSという名称で、エンジン内のタービンを冷却するために使用されているものである。


2:49

しかしながらこの部品を検索してみると、この冷却部品はサウスタワーに衝突したと主張された航空機に搭載されていたと報じられていたエンジンではなく別のエンジンのものであることが分かったのだ。


忘れないでいただきたい、サウスタワーに衝突したと報じられた航空機はJT9D-7R4Dエンジンを使用していたに違いないのである。


3:09

しかしこれがそのエンジンの冷却ダクトなのだ。


これではない。


これはこのエンジンが標準型767型機のものではないことを示す証拠であり、911に関して我々が聞かされてきた話にとって致命的なものである。


3:34

このエンジンは747型機に使用されているのだ。


747型機には767型機よりもかなり高速の飛行能力がある。


3:55

航空機に速度限界が指定されている一つの理由は、航空力学に起因するだけでなく、エンジンにも起因している。


747SP型機           767-200型機

限界速度            限界速度

VMO/MMO                                 VMO/MMO

375ノット/マッハ0.92          
360ノット/マッハ0.86

JT9D-7A/F/J (エンジン)    JT9D-7R4D (エンジン)

VMO=最大運用限界速度
MMO=最大運用マッハ数



航空機の限界を超えて飛行することは、あらゆる類のエンジンの不具合の原因となりうる。


例えば圧縮器の停止、さらには出火までも引き起こすのだ。


低高度での高出力設定は多くの場合、圧縮器の停止やその他のかなり危険な現象を招くことになる。


そうした事象が起きると機首の大きな横揺れの原因となり、経験の乏しい操縦士にとっては最も制御不能を招きやすいのである。



9/11:IDENTIFY

現在以下のサイトでのみ入手可能

PILOTSFORTRUTH.ORG







 

2014年10月 2日 (木)

CBS急降下爆撃機の航路

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=_O-4yxZob9Eの日本語字幕です。

 

 

VozGente
PRODUCTIONS

指定
17歳未満閲覧禁止

 

A-ART(芸術)
CT-CONSPIRACT THEORY(陰謀論)
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GV-GRAPHIC VIOLENCE(露骨な暴力)
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作者はビデオ中の著作権保護された素材の使用は合衆国法典17章、107条の元での「…批評、解説、ニュース報道、教授、学術研究、調査」にあたるとし、その使用の公正性を主張するものである。
原典:

http://www.copyright.gov/fls/fl102.html
2008年4月17日に閲覧。

 

こんにちは。

 

こちらはYougeneDebsです。

 

前回のビデオで私達はPLAT POINT 1(プロット・ポイント・ワン)を確定しました。

 

では今回私達はそこから世界貿易センタービルまでの航路を確定してみようと思います。

 

genghis6199さんのおかげで、私達はこの「急降下爆撃機」連続映像の実質的な全航路を目にすることが出来ます。

 

私は二点の気付きを述べたいと思います。

 

まず第二タワーの左に達するまでかなりな時間があるということです。

 

そして航路には左方向に境界線があるということです。

 

Pumpitout.comのBeatprophetさんのおかげで、私はリンクに従いBBCにたどり着き、ビデオファイルをダウンロードすることが出来ました。

 

私は静止画像の左下にコマ番号を追加して、使用しています。

 

私達は航空機が第二タワーに衝突する姿を目にすることが出来ないため、コマ428を航路の終点を示すために使用することに決めました。

 

毎秒25コマで逆算すると、第二タワーの左に辿り着く8秒前を示しているコマ228に達しました。

 

9秒前、10秒前、11秒前、12秒前は煙の背後に隠れていました。

 

しかし私達は12.2秒前から12.9秒前までは航空機を目にすることが出来ます。

 

こうして私達は第二タワーの左までの8秒間を示す線で示すことが出来るのです。

 

また航路の左側の境界を示す別の線も示すことが出来ます。

 

(パイロットにこうしたことが可能なのか、また767‐200型機に可能なのか、私は疑問に思う)

 

これはこうした情報を示している地図です。

 

また私はタワーがかつて立っていた場所も線で示しました。

 

青い線はクイーン地区にあったカメラの位置からプロット・ポイント・ワンまでの視線を示しています。

 

白い線は第二タワーの南東角を通過するもので、タワーまでの最後の8秒間の大部分の航路を限定する手助けとなります。

 

緋色の線は航路の南東側境界線を示しています。

 

これは単に、この「急降下爆撃機」連続映像の視覚的な目に見える航路の跡についての私の見解であることを心に留めておいて下さい。

 

ではこうして私達はプロット・ポイント・ワンから第二タワーまでを線で示し、その距離を計測する準備が出来たのです。

 

私は細心の注意を払って航路を線で示し、プロット・ポイント・ワンから第二タワーまでを1.896マイルと計測しました。

 

この距離を12秒で移動するということは、時速562.2マイルになります。

 

これは単に相対的な対地速度であり、飛行中の高度の変化を反映させたものではありません。

 

そしてこれは私がこの「急降下爆撃機」連続映像に関して出来る精一杯のことです。

 

私は Mr. Shure、Matt、Seatnineb、Pumpitout.comのBeatprophetさんに感謝したいと思います。

 

また私は特にgenghis6199さんに感謝したいと思います。

 

私は彼の専門的な検証に全て依拠しています。

 

この後私はこの航路を別の航路と比較するつもりです。

 

その時まで。

 

こちらはYougeneDebsでした。

 

ご理解いただけたでしょうか。

 

おやすみなさい。

 

 

175便の最後の4分40秒の再現アニメーション

以下は、http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=15492にある上から6番目の投稿の日本語訳です。

私はこのビデオの製作者です。オリジナルはこちら
http://www.youtube.com/user/skyarcherです。
911 conspiracyTVはミラーです。以下はビデオで使用された人口音声の文字書き起こしです。
解明を歓迎します。

再現シミュレーションの検証結果…

 

国家運輸安全委員会の報告書中のポイントGは、「衝突」から4分40秒前、高度24,600フィート、世界貿易センターから42マイル離れた地点にある。この地点からタワーに衝突するには、飛行中継続して時速540マイルという対地速度が必要である。

 

2.ポイントGの後の降下速度は(国家運輸安全委員会の報告書によれば)以下である:
最初の1分間 1分あたり3600フィート
第2分目   1分あたり3100フィート
第3分目   1分あたり5000フィート 
第4分目   1分あたり6000フィート
最後の40秒  1分あたり6300フィート

 

3.航空機のシミュレーションはポイントG(高度24,600フィート)から、327ノット(対地速度時速533マイル)で始まる。747型機は高度17,000フィートでVNE(超えてはならない速度)を超え、世界貿易センターから15マイル離れた高度12,000フィートで解体する。767型機であれば19,000フィートでVNE(超えてはならない速度)を超え、おそらくより高い高度12,000フィートで解体していたことになる。

 

4.国家運輸安全委員会の報告書の「レーダー」解析では「衝突」前の最後の40秒間に航空機は6,300フィート降下していたことになると記載している。これは1秒あたり157フィートの降下で、最後の5秒間に世界貿易センターの半分の高さ以上の785フィートを降下していたということである。最も重要なことは、同報告書は航空機が決して水平飛行をしていなかったことを示していることである。…これは航空機とされる暗く不鮮明な物体が、国家運輸安全委員会のいう最後の5秒間の785フィートの降下とはまるで異なる、水平な航路で飛来している姿を映した175便の最後の5秒間のテレビ映像と矛盾するものである。航空機がタワーに向かって「急降下爆撃」する姿を映した別のテレビ映像も存在している…

 

この情報が役立つことを願います。感謝します。

Skyarcher

(訳者注:以下からは、
https://www.youtube.com/watch?v=Jop84CpeFrk&list=UUFIpOWVMKHfiWHlmK8jqu_A
の日本語字幕になります。)

 

書き起こし

 

この写真に写っている175便が911の物語の中心である。

 

この物語は同便がハイジャックされ、急速に降下し、意図的に世界貿易センターに衝突させたというものである。

 

多くの人々がペンタゴンに航空機が衝突したとは信じていないのと同様、多くのパイロットは175便が4分40秒の間に24,000フィートを降下出来たとは信じていない。

これはその降下の再現シミュレーションである。

 

シートベルトを締めて、覚悟を決めていただきたい。

 

この急降下を再現する上で最初に必要なことは、入手可能な最も現実的で詳細な、幅の広い大型ジェット機のシミュレーションを手に入れることである。

 

747型機と767型機はほとんど同じフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)と極めて似通ったV速度を持っている。

 

この製品(航空シミュレーションプログラム)は正式にボーイング社によって許可を受けているものである。

 

175便に関する公式の物語はここ、国家安全保障記録保管所ホームページにある。

 

2006年8月に、国家運輸安全委員会は911の攻撃において利用されたと想定されている航空機のうち3機の航空機の航路の検証を公表した。

 

我々はこの国家運輸安全委員会の報告書中のレーダー・データを用いて175便の飛行を再現することにする。

 

(訳者注:この報告書は以下にあります。
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175'

 

同報告書によれば、この航空機はポイントA、ボストン空港を離陸し、割り当てられた航路に従ってポイントFまで飛行し、そこで左に旋回し、ポイントGにまで降下したという。

 

この再現シミュレーションはこのポイントGから始まる。

 

Kで始まる赤い4文字の記号は、全て空港である。

 

国家運輸安全委員会の報告書はまた、表の下にそれぞれのポイントに到着した時刻と表の左にそれぞれのポイントでの高度も我々に示している。

 

現在はここ、航空機が航路をそれたと想定される直前のポイントF、31,000フィートの高度にいる。

 

ポイントFは航路251上の、中継地点ELIOTとSUZIEの間にある。

 

表示器上において航空機は白い三角形で示されている。

 

空港は、国家運輸安全委員会の報告書におけるのと同様の記号で、ここでは青い文字で示されている。

我々はこの空港KWRIを利用して航空機の位置を捕捉することにする。

 

空港KABE、KWRI、KEWRは三角形を形成している。

 

航空機の一連の空港との正確な位置関係を求めることで、我々はかなりの精確さでこのシミュレーションで航空機の位置を捕捉することが出来ることになる。

KEWRは世界貿易センターの真横にある。

 

航空機の降下をシミュレーションするために、我々には正確な降下速度が必要となる。

 

ポイントGから衝突するまで4分40秒であることが分かっているため、ポイントGの後、高度に対して1分ごとに簡単な線を引くことで、右に示されているように、降下速度が求められる。

 

再現アニメーション

 

ポイントGでシミュレーションを一時停止させると、航空機は既にポイントFでの31,000フィートから降下しており、現在24,700フィートにいる。

 

マウスをたどると、国家運輸安全委員会の報告書にあるように三角形を形成する3つの空港があり、航空機の機首との相対的位置が分かる。

 

国家運輸安全委員会の報告書を航空機の表示器の上に重ね合わせると、現在ポイントGにいることが確認出来る。

 

この地点は世界貿易センターから42マイル離れた地点である。

 

42マイルを4分40秒で飛行するということは対地速度時速540マイルということである。

この対地速度をタワーに衝突するまでずっと維持しなければならないのである。

左側にある速度表示計は327ノットという速度を示している。

 

これは464ノットという対地速度であり、表示器の左上角にGS(ground speed)として示されており、時速533マイルという対地速度である。

では、やってみよう。

ポイントGの後の初めの1分間で、航空機は1分あたり3,600フィートの降下速度で降下している。

航空機の表示器に何が起きているのか正確に見るために、実際のコックピットの光景に移行し、連続した動画の中でこの降下を再現することにする。

表示器の左には速度表示計があり、360ノットのところにある大きな赤い線が、航空機が飛行する際の安全速度の絶対最大値である。

 

表示器の右には降下速度表示計があり、現時点では1分あたり3,600フィートにあることが分かる。

 

その上には高度表示器があり、急速に降下していることを示している。

 

位置を示す表示器上では、空港KEWRが接近していることが分かる。

 

世界貿易センターは、国家運輸安全委員会の報告書に示されているように、この空港の右側前方にある。

降下速度を正確に得るために、私はオートパイロットを利用して垂直速度をコントロールしている。

 

ポイントGの後の第2分目では、航空機は1分あたり3,100フィートの降下速度で降下している。

気象条件がいかなる航空機であれ性能を発揮する上で重要な役割を果たす。

 

911はほとんど風のない快晴の日であったため、このシミュレーションでは気候はニュートラルである。

 

例えば、航空機の後方から吹き、対地速度を増進させる強い追い風はなかったのだ。

ご覧いただけるように、我々は現在20,300フィートにおり、350ノットに近づいているのである。

 

350ノットは767型機の安全速度の最大値である。

 

つまりちょうど今、20,000フィート以下に降下する地点で、767型機は速度超過することになるのだ。

 

我々はより高い安全速度の最大値を持つ747型機でシミュレーションをしているため、速度超過するまでさらに10ノットの余地がある。

問題は、あり得ることであるが、航空機が速度超過して、急降下した場合には、機体の完全性が保証されていないということである。

 

我々はこの再現シミュレーションの後に速度超過した結果を見ることにする。

 

技術的に、ジェット機は10,000フィートより低い高度では、鳥が衝突した場合に航空機の窓ガラスが壊れるため、250ノットを超えて飛行するべきではない。

 

我々は世界貿易センターからまだ20マイル以上にある。

ポイントGの後の第3分目では、航空機は1分あたり5,000フィートの降下速度で降下している。

 

これは極めて速い降下速度である。

 

この航空機、747型機はこの地点までは安全なフライトエンベロープの範囲内であるが、この速い降下速度ではすぐに、赤い線に達し、安全速度の最大値を超えてしまうのである。

航空機がこの赤い線を越えてしまうことは、死の谷を歩くような、いや、死の谷を飛行するようなものである。

速度が増すと機体に作用する力が、耐えるべく設計されていた力を超えることになる。

 

ちょうど人が地面で歩行するようには水中を歩行出来ないように、航空機は海抜に近づくと対地速度は低くなる。

 

空気密度が濃いからである。

 

このため多くの人々は示された対気速度と対地速度に対して困惑しているのであろう。

この速度の違いを説明するには別のビデオが必要となる。

しかし簡潔に言えば、先ほどのポイントFでは、高度31,000フィートを320ノットで飛行していたということは、時速577マイルという対地速度になるということである。

 

海抜付近での320ノットは時速366マイルという対地速度になる。

 

ポイントGの後の第4分目では、航空機は1分当たり6,000フィートの速度で降下していたと想定される。

エンジンをわずか46パーセントの推進力で稼動させながら、主に引力の影響を通じて速度を増進させており、この地点で、航空機の機体の完全性は危険にさらされているのである。

 

我々は世界貿易センターまでまだ約15マイルあり、高度12,000フィートの地点にいる。767型機であれば、より低い安全速度の最大値に基づいて、より高い高度で解体していたことになる。

あらゆる航空機には、大型機であれ小型機であれ、速度表示形上に大きな赤い線でVNEと書かれている。

 

VNEはVELOCITY NEVER EXCEED(超えてはならない速度)を意味する。

 

航空機の製造元は、適切な理由により、超えてはならないということばを用いている。

 

航空機の技師がフラッターのために越えてはならない速度を特定しているのだ。

 

FLUTTERフラッターとは航空技術的な現象で、機体の損壊へと発展する可能性のある振動を意味している。

 

航空機の製造元は、自分達の航空機をテストする際、徐々に少しづつ速度を上げるのである。

 

彼らはフラッターのテストをしているのだ。

 

このビデオをご覧いただきたい。

再現シミュレーションでは、航空機は高度およそ17,000フィートを飛行している時に、越えてはならない速度を超えるのである。

 

いったんその速度を超えると、機体の安全は保証されていない。

 

航空機は12,000フィートで解体することになる。

覚えておいていただきたいが、767型機であればより高い高度で解体していたことになる。

 

この不運な航空機のように767型機はなっていたであろう。

この再現シミュレーションを検証しながら、私は驚くべきことを発見した。

 

175便について国家運輸安全委員会の報告書が告げた公式の物語は、我々が見せられたその事件のテレビ映像と全く矛盾しているのだ。

彼らのレーダーに従えば、175便が最後の40秒間に驚くべき6,300フィートの急降下をしているのである。

 

(訳者注:以下にある国家運輸安全委員会の報告書中のデータは間違いなく「最後の40秒間の急降下」を示しています。
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175'

 

レーダーに従えば、航空機は水平飛行をしていないのである。

 

繰り返すが、決して水平飛行をしていないのである。

最後の40秒間での6,300フィートの降下は、1秒あたり157フィートの降下である。

 

最後の5秒間での785フィートの降下は、最後の5秒間に世界貿易センターの半分の高さ以上を降下したことになる。

 

驚くべきことであるが、国家運輸安全委員会の報告書にあるように、航空機が急降下してタワーに衝突している姿を映す別のテレビ映像が存在している。

 

しかしこの映像は他の水平飛行の映像とは矛盾しているのである。

(訳者注:以下にある国家運輸安全委員会が開示した175便に関する報告書中のレーダーのデータには、ここで言及されている急降下が間違いなく記載されています。

http://pilotsfor911truth.org/p4t/Radar_Data_Impact_Speed_Study--AA11,_UA175.pdf#search='http%3A%2F%2Fwww.911myths.com%2Fimages%2Fc%2Fc1%2FRadar_Data_Impact_Speed_StudyAA11%252C_UA175.pdf' の4ページ目
https://www.ntsb.gov/doclib/foia/9_11/Flight_Path_Study_UA175.pdf#search='NTSB+UA175 の4ページ目)

 

 

 

2014年10月 1日 (水)

Sky Gate 911からの一場面-VG図表、高精細度映像

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=H9R8-3W-nkUの日本語字幕です。

 

審理されているのは、事件に対する政府の公式説明である。

 

これはパイロットによって航空機の性能を測定するために使用される標準的なVG図表(速度重力負荷図表)である。

 

それぞれの航空機には独自のVG図表(速度重力負荷図表)がある。

 

またご覧いただけるように、製造元によって確定されたV速度を利用して同様な表は作成が可能である。

 

フライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)はV速度とG重力負荷限界によって規定されている。

 

V速度は飛行テストの際の風洞実験に基づき製造元によって設定されている。

 

G重力負荷は航空機の型ごとにFAA(連邦航空局)が設定した標準的限界によって設定されている。

 

製造元は試作品を設計し、風洞実験をし、航空機の効率性と性能をテストする。

 

飛行速度はVaとして記されている。

 

Vaを超える速度は、操縦方法によっては、機体に被害や損壊を生じさせる可能性があるため、この速度は重要である。

 

Vaよりも低い速度では、航空機は失速することになるが、その結果、航空機の機体の完全性が危険にさらされることはない。

 

Vaは大型旅客機では多くの場合Vraと呼ばれている。

 

Vraとは悪気流速度のことである。

 

乗客として、航空機が乱気流に入った際、シートベルトのサインが点灯したことに気付いたことがおそらくあるであろう。

 

さらにパイロットのアナウンスがなされ、航空機が速度を落としていることが知らされるのである。

 

これは航空機を傷付けないためである。

 

パイロットは航空機のVra、悪気流速度以下に速度を落としているのである。

 

767型機のVraは290ノットである。

 

これはサウスタワーに衝突するのが観察された航空機の報告されている速度よりも220ノット低い値である。

 

次の速度はVmo、航空機の最大運用限界速度である。

 

この速度はVdに基づきFAA(連邦航空局)が義務付けている安全マージンの計算を通じて決定される。

 

あらゆる航空機の安全認証にとってVd(設定急降下速度)とはフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりである。

 

ジェット機のパイロットは仕様書においてVd(設定急降下速度)まで航空機の速度を上げないように指示されている。

 

製造元が民間航空のパイロットに航空機のVd(設定急降下速度)付近にまで速度を上げることを望まないためである。

 

これがその理由である。

 

製造元が風洞テストの際に、バフェティング(主翼によって生じる分離流により引き起こされる航空機後部の不規則な振動)が観察されたり他の限界に達するまで、速度を上げているのである。

 

観察される限界にはフラッタ(飛行機の速度が速くなったとき,主翼や尾翼が空気の力で激しい振動を起こすようになる現象)という事象や重力の中心と圧力の中心に関連した制御という事象などがある。

 

こうした問題の発現に際して、特定の航空機に対するVd(設定急降下速度)が確定されるのである。

 

次にテストパイロットが実際の航空機のテストのために飛行し、そうした速度に達することが実際に可能なのか確認することになる。

 

もし風洞テストで確定されたVd(設定急降下速度)に達する前に論じられた問題の発現を経験した場合には、Vdが低くされる。

 

その結果安全マージンの計算を通じて航空機のVmo(最大運用限界速度)に影響し、Vmoを低くすることになる。

 

あるいは問題なくより高いVd(設定急降下速度)に達することが出来るように機体が改良されることになる。

 

Vd(設定急降下速度)は確固たる限界であり、Vdを超えてはさらなる安全マージンはないことを意味している。

 

G重力負荷限界には製造元のテストの後、実は150%のセーフティ・ファクター(安全率)が存在している。

 

しかし航空機の速度に関して言えば、Vd(設定急降下速度)はフライト・エンベロープ(航空機の飛行可能な速度・高度の範囲)の限界であり、機体の損壊ゾーンの始まりであるのだ。

 

これはVd(設定急降下速度)を1ノットでも超えると航空機が壊れるということを意味するものではない。

 

しかしながら、多くの航空機がVd(設定急降下速度)に達する前に機体の損壊を被ったことがあるのだ。

 

分かりやすい事例がアメリカン航空587便の事例である。

 

報告によれば、同便は操縦方法のせいで離陸速度で垂直安定板を失ったのだ。

 

それほどではないがVd(設定急降下速度)を超えた航空機も数機あった。

 

そのような限界を超えて航空機を飛行させる者がいれば、そのような速度は安全認証の際にテストされてはいないのだから、テストパイロットと見なされることになる。

 

また一方先例に基づくと、製造元によって設定された限界はかなり精確であることが私達には分かる。

 

「911 World Trade Center Attack」において、911の真相を求めるパイロットたちはエジプト航空999便の墜落について論じた。

 

エジプト航空999便は機体の損壊ゾーンにわずか5ノット入っただけで、ボーイングが確定し、また「Illustrated Guide to Aerodynamics」が明示している通り、飛行中に機体の損壊を被ったことが確認されたのだ。

 

サウスタワーに衝突するのが観察された航空機は、標準型767型機の機体の損壊ゾーンに90ノット入って飛行していたのである。

 

そしてこれは標準型767型機の最大運用限界速度を150ノット超えていたのである。

 

 

 

 

ボーイングへの電話‐767型機の速度‐世界貿易センター

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=9ZHamfG1aIIの日本語字幕です。

 

(訳者注:サウスタワーに衝突する際のユナイテッド航空175便(ボーイング767型機)の測定された速度(時速500マイル以上)について、ボーイング社広報担当者Leslie Hazzard さんへ電話インタヴューしています。)

 

「こちらボーイング社です。

 

おかけになりたい電話番号をご存知である場合、電話を切ってその番号におかけ下さい。

 

このままお待ちいただく場合、最大5分ほどお待ちいただくこともあります。

 

お電話をいただきありがとうございます。」

 

「…(聞き取り不可能)…」

 

「こんにちは。Hazzardさんですね。」

 

「はい。」

 

「私が昨日ボーイングの担当女性と話したところ、その女性は私が尋ねていた疑問に対する答えはあなたが知っていると教えてくれたのです。」

 

「そうですか。」

 

「その疑問というのはかなり単純なものだと思うのですが、767-200型機の700フィートでの最高速度に関するものです。」

 

「…(聞き取り不可能)…」

 

「私はインターネットをくまなく見て回ったのですが、この件については何も見つけることが出来なかったのです。」

 

「はい。200型機のですか。」

 

「もう一度おっしゃって下さい。」

 

「200型機のですね。」

 

「はい。767-200型機です。」

 

「私達もそれほど知っているわけではありませんが。」

 

「私が数人に尋ねたところ、時速250マイルかそのあたりではないかと言うのです。」

 

「その値はかなり見込みがありそうですね。

 

なぜなら35000フィートでの最高速度が時速530マイルだからです。」

 

「では同型機は海抜700フィートで時速500マイルを出すことは出来ないというわけですね。」

 

「アハハハ。Not a chance(まさか)。…(聞き取り不可能)…」

 

パイロット達が「あり得ない!」と述べる

以下は、http://www.youtube.com/watch?v=V5zvCdD9D1Aの日本語訳です。

 

 


パイロット達が「あり得ない!」と述べる

 

 




0:03

 

Russ Wittenburg

 

アメリカ空軍(退役)、元ユナイテッド航空パイロット

 

911でハイジャックされた航空機のうち2機を以前操縦した

 

 


「私は
911に関与した実際の二機の航空機、175便と93便を操縦したことがあります。

 

 


93便はシャンクスビルに墜落したと言われている757型機で、175便はサウスタワーに衝突したと言われている航空機です。

 

 


申し上げましたように、テロリスト、いわゆるテロリストがセスナ172型機で訓練し、757型機や767型機クラスのコックピットに乗り込んで、航空機を垂直方向に操縦し、水平方向に操縦し、100ノット以上も設定された速度限界を超える速度で航空機を飛行させ、高速で旋回させ、5、6、7Gもの重力に耐えることが出来たとは私には信じられません。

 

 


航空機は文字通り墜落するでしょう。

 

 


私にはそのようなことは出来ませんし、彼らには絶対に出来なかったと私は確信しています。」

 

 


ボーイング767型機は海抜付近を時速500マイル以上で飛行出来ない…

 

 


1:01

 

Paul Furnee

 

(航空宇宙工学エンジニア)

 

 


「911の航空機の速度について、インターネット上では大きな議論があります。」

 

 


「はい。」

 

 


「二番目のビルに衝突した航空機は時速約540マイルで飛行していたと言われています。

 

 


私は数人の人と話したのですが、彼らはあり得ないと、そのような速度を出すことは不可能であると言いました。」

 

 


「私の個人的な意見では、不可能です。

 

 


私はあなたに同意します。

 

 


誰かが航空機を35000フィートで最高速度で飛行させているとしても、では海抜付近でその速度を出せるかと言えば、無論ご指摘の通り、出せません。」

 

 


M.I.T

 

(マサチューセッツ工科大学)

 

437ノット=時速503マイル

 

 


F.A.A

 

(連邦航空局)

 

509ノット=時速586マイル

 

 


N.I.S.T

 

(国立技術標準局)

 

474ノット=時速546マイル

 

 


F.E.M.A

 

(米連邦緊急事態管理局)

 

512ノット=時速590マイル

 

 


「OK。」

 

 


「727型機の事例では、要するに35000でしたか37000フィートでしたかでコントロールを失ったのですが、フライトデータレコーダーは落下する際にマッハ1.1の速度を示していました。

 

 


ところでこの事例では航空機は回収されていましたが、落下する際に音速を超えていたのです。

 

 


ですからそうした速度は可能なのですが、真っさかさまに落下したのです。

 

 


「OK。真っさかさまにですね。

 

 


おっしゃることは分かります。

 

 


落下するのであれば、どんな速度も可能になるということですね。」

 

 


「はい。しかしあなたが話しているのはこうしたことではないのでしょう。

 

 


ですから水平飛行において767型機が時速540マイルを出すことはないという点で、私はあなたに同意せざるを得ません。

 

 


「OK。

 


お時間を割いていただきありがとうございます。」

 

 


「そのような主張が何なのか、その目的が何なのか、私には分かりませんが、767型機は間違いなく時速400マイルを出せます。

 

 


なぜなら同型機の指示限界速度は約350ノットで、これは時速約400マイルであるからです。

 

 


同型機は時速400マイルは出せますし、時速420マイル、時速440マイルも出せるかも知れませんが、時速540マイルは出せません。

 

 


それだけでなく、もし時速540マイルに達すると、航空機の部品が揺れ始める可能性が高いのです。

 

 


ですから、何と呼べばよいのか分かりませんが、メディアの誤った解釈があったのです。」

 

 


メディアの誤った解釈?

 

 


M.I.T

 

(マサチューセッツ工科大学)

 

437ノット=時速503マイル

 

 


F.A.A

 

(連邦航空局)

 

509ノット=時速586マイル

 

 


N.I.S.T

 

(国立技術標準局)

 

474ノット=時速546マイル

 

 


F.E.M.A

 

(米連邦緊急事態管理局)

 

512ノット=時速590マイル

 

 


2:48

 

Willem A.J.Anemaat博士

 

(航空宇宙工学博士)

 

 


「インターネットを読んでいたのですが、あなたは航空宇宙工学のエンジニアなのですね。」

 

 


「その通りです。」

 

 


「疑問を解明するご支援をいただければと思うのですが。

 

 


ボーイング
767型機のような民間旅客機に海抜付近で時速500マイル以上を出すことは可能なのでしょうか。」

 

 


「ええ…海抜付近で…時速500マイルですね。

 

 


ちょっと確認させて下さい…かなり速過ぎますね。ハハハハ。」

 

 


「私は数人のエンジニアと話をしました。

 

 


彼らはエンジンに取り込まれる空気の密度のせいで、そのような推進力を生成することは出来ないため、不可能であると私に言いました。」

 

 


「はい。それは適切な疑問ですね。

 

 


エンジンにはそのような対処は出来ないでしょう。

 

 


エンジンの限界を超えている可能性があります。

 

 


ジェットエンジンは海抜付近でそれほどの推進力を出すことはおそらく出来ないでしょう。」

 

 


「一人は六倍の推進力を生成する必要があると明確に説明しています。」

 

 


「はい。つまり…抵抗力が強いことになります…

 

 


その地点では航空機に対する抵抗力がとても強いのです…

 

 


「一人は空気抵抗のために部品が揺れ始めるかも知れないと私に告げました。」

 

 


「さらに…マッハ数…マッハ数の限界があります。

 

 


マッハ数は実際かなりの値です…海抜付近で時速500マイルですから…

 

 


これはエンジンが対処出来る範囲を超えています…

 

 


おそらく対処出来ないでしょう…おそらく不可能です。」

 

 


「あり得ないということですか。」

 

 


「はい。あり得ないですね。

 

 


なぜそのようなことを聞くのですか。

 

 


自分で試そうとしているのですか。」

 

 


「まさか。ハハハ。」

 

 


「ハハハ。」

 

 


「そうではなく、実は一部の人々と大きな論争がありまして。」

 

 


「はい。」

 

 


「話している内容について分かっている人は達成不可能だと述べ、話の内容について分かっていない人は可能であると述べているようなのです。」

 

 


「そうですか。

 

 


私にはエンジンが対処出来るのか分かりません。

 

 


エンジンの対処可能な範囲を超えているようです。

 

 


その空気密度でのかなり高いマッハ数ですから…

 

 


私には分かりません…」

 

 


「もし海抜付近でその速度に達することが出来るとしてですが、実際に航空機を操縦可能であると思われますか。

 

 


左側に鋭く機体を傾けたりといったことが可能なのでしょうか。」

 

 


「いいえ…そうした場合でも…その高度で鋭く機体を傾ける場合にも…実際に重要なのはマッハ数ですから…マッハ数はかなりの値ですから…マッハ0.7ですから…

 

 


そうですね…その点をちょっと考えてみます…エンジンがどうなるのか…

 

 


マッハ数はかなりの値です。海抜付近でマッハ0.66です…

 

 


ですから…0.66ですから…

 

 


エンジンは対処出来ないと私は考えます。

 

 


適切な疑問です。」

 

 


6:22

 

 

Ben Eadie

 

(航空飛行エンジニア)

 

 


「私が調べていることをお話してもよろしいでしょうか。

 

 


不快に思っていただきたくはないのですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「911の航空機のことですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「OK。二機目の航空機、二番目のビルに衝突した175便は、海抜付近でおよそ時速560マイルを出していたと言われているのです。」

 

 


「いいえ。それは不可能です。」

 

 


不可能!!!

 

 


「100パーセント不可能ですか。」

 

 


「もう一度言いますが、不可能です。

 

 


その密度の空気中を推進するにはかなりのパワーが必要になります。

 

 


…(聞き取り不可能)…ニューヨークは海抜付近でした。

 

 


ペンタゴンは良く分かりませんが、かなり高所であったと思います。

 

 


その航空機を最高速度に上げると、エンジンのハブが大量のパワーを生成し、35000フィートを時速500マイルで飛行します。

 

 


地表付近でその速度を出そうとすると、六倍のパワーが必要になります。

 

 

同機のエンジンは六倍のパワーを出すことは出来ません。

 

 


ですから不可能なのです。全く不可能なのです。

 

 


六倍の推進力を出すように動力装置の仕様を変更するとしても、理論上はそれは可能でしょうが、その場合には機体の強度が不足します。

 

 


ですから不可能です。

 

 


以上のことが示すのは、全く不可能に思えるということです。」

 

 


7:38

 

 

Gordon Wilson機長

 

(航空飛行エンジニア/航空コンサルタント)

 

 


「こんにちは。…(聞き取り不可能)…ヴァンクーバーから電話してます。

 

 

ご機嫌いかがですか。」

 

 


「はい。元気です。

 

 


折り返しお電話していただき、ありがとうございます。

 

 


簡単な疑問がありまして、解明するご支援をお願いしたいと思っているのですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「あなたは航空飛行工学や関連する事象全般に精通しておられると存じ上げおります。

 

 


私は数人の人々と話をして、航空機の速度について論じながら、疑問に思っていた
のですが。」

 

 


「はい。」

 

 


「私達が論じていたのは、高度35000フィートでの巡航速度が時速530マイルのボーイング767型機に、海抜付近で時速500マイル以上で飛行することは可能なのかということです。」

 

 


「いいえ。」

 

 


「全く不可能ということですか。」

 

 


「はい。その速度は指示対気速度を超えていることになります。

 

 


その速度は海抜付近での最高速度よりも速いのです。」

 

 


「私は数人と話をしてきたのですが、彼らは空気の密度が三倍濃いため、不可能であると言うのです。」

 

 


「そうです。その通りです。」

 

 


「エンジンが六倍の推進力を生成する必要があると言うのです。」

 

 


「その通りです。

 

 


抵抗力が関係していますし、また指示対気速度に対する真対気速度の関係もあります。

 

 


高度を上げると、指示対気速度は真対気速度のおよそ半分になります。

 

 


つまり高高度では空気分子が希薄であることを考えると、同じ指示対気速度を得るには、二倍速く飛行して、同量の空気分子を集めなければならないということです。

 

 


言い換えると、海抜付近を(指示対気速度)200ノットで飛行している場合、200ノットとは言わば、200個の空気分子が空間中にあり、通過する際に機体に衝突するということです。

 

 


高度を上げて(指示対気速度)200ノットで飛行する場合には、実際のところ二倍速く飛行しているのであり、真対気速度は400ノットなのです。

 

 


なぜなら空気が薄いため空気分子が希薄な中で、同じ数の分子を捕えて、200ノットという指示対気速度を出さなければならないからです。」

 

 


「OK。ボーイング767型機が海抜付近を時速500マイル以上で飛行することは不可能ということですね。」

 

 


「はい。」

 

 


「では例えば、緩やかな角度にありながら、急速降下をすることは出来るのでしょうか。」

 

 


「いかなる航空機も急降下は出来ます。

 

 


空からまっすぐに落ちるというのであれば、引力の助けを得ればよいのですから。

 

 


ですが空気抵抗が航空機の航空動力を抑えるという問題があります。」

 

 


「OK。つまり
緩やかな角度にあっての急速降下は不可能であると言うのですね。」

 

http://www.youtube.com/watch?v=iF1zlguWMRY

 

http://www.youtube.com/watch?v=_O-4yxZob9E

 

(訳者注:緩やかな角度にあっての急速降下(shallow dive)とはこのあたりのことを示しているのではないかと推測します。)

 

 


「緩やかということばが使われてはいますが、急降下して速度を上げるというのであれば、確かに出来ますが、一つ問題があります。

 

 


高い高度にあるジェット航空機の降下を開始する際には、最高速度を超えないように注意する必要があるのです。

 

 


航空機には、何と呼ぶのでしたか、航空機の最高マッハを超えたことを示す警報音を鳴らすマッハ指示装置がありますから。」

 

 


「クラッカー(警報音装置)ですね。」

「そうです。」

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2012年12月 7日 (金)

サウスタワーに衝突したユナイテッド航空175便はNYCの街路に間違ったエンジンを落としている

以下は、http://www.apfn.org/apfn/911_19_Arabs.htm中のSouth Tower Flight UA175 Drops WRONG Engine In NYC Street の日本語訳です。

 

 

サウスタワーに衝突したユナイテッド航空175便はNYCの街路に間違ったエンジンを落としている
By Jon Carlson

 

一言で言えば、言われているユナイテッド航空175便、ボーイング767-200型機は、四発のナパーム爆弾を取り付けており、この写真に示されているように世界貿易センターの仕事場に全速力で衝突し、仕事場内部で一発のナパーム爆弾を点火し、残りのナパームは爆弾発射し、エンジンは仕事場をつき抜け裏側の壁から出たということである。このナパーム爆弾は壁を抜けて爆発し、エンジンはNYCの街路に落ちたのであった。

 

(画像)

 

サウスタワーの’事件’の速度を理解するために、以下を参照:
サウスタワーの衝突のビデオ:
COMMON ELEMENTS

http://home.att.net/~carlson.jon/STCommonElements1.htm

 

この写真はChurch & Murray Streetsでパトカーの上に落ちたエンジンの軌跡を描いている:

 

(画像)

 

目撃者はエンジンは車の上に落ちたと述べた。
私は直ちに全ての人に車から出て、どこかに隠れるように言いました…そこには一台の車がありました…その角には残骸の一部が落ちていました…それはそこでつぶれていました…それはエンジンの一部のように見えました。とても大きかったです。おそらく車のボンネット程の大きさでした。つまりそれはぶつかったか何かして、弾み、そして転がったのです。

http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/4147958.stm

 

2005年12月に、The Power Hour はサウスタワーに衝突した航空機について航空機の専門家にインタヴューを行った:

 

George Nelson 合衆国空軍大佐(退役)は、航空機と航空機の部品の同一認定の30年の経験を持っているが、以下のように述べた。”911でサウスタワーに衝突した航空機はユナイテッド航空(UA)175便ではない”。911の攻撃を映した数多くのビデオ映像と写真を検討した後、彼は結論を下した。”それは民間旅客機ではなかった。その航空機はすり替えられていたのである”。

 

Glen Standishは、航空会社で20年以上のパイロットとしての経験をもっているが、以下のように述べた。”この攻撃を映した様々な画像で見られるこの航空機は、機体の底部に装着されていたように見える余分な装置のために、ユナイテッド航空175便であったとは考えられない”。

 

Nila Sagadevinは航空会社で20年以上の経験を持つベテランパイロットであるが、貿易センター現場で発見されたエンジンの写真を検討して、”貿易センターで発見されたエンジンは CFM-56であり、これはボーイング767型機では利用されていない”、と述べ、サウスタワーに175便は衝突しておらず、別の航空機がその代わり衝突したことを確認している。
From:http://www.thepowerhour.com/press_release/press13.htm

 

The Power Hour は私達の検証を当初から励ましてくれており、私達の911の写真や分析を全て受け取ってくれている。これから示すのはNYCのボーイング737型機のエンジンであり、大量殺戮者ブッシュ政権が言うような767型機であった175便のエンジンではない。

 

この展示は無傷な CFM56 エンジンを示している:

 

(画像)

 

この初期の写真は依然としてくずぶっているエンジンを示している:

 

(画像)

 

Naudet 兄弟によって制作された最高の911ビデオはエンジンをこのように映している:

 

(画像)

 

この写真は完全なエンジンシャフトを示している。

 

(画像)

 

大きさと無傷なエンジンの同様な部品が、ダメージを受けたエンジンの同一認定のために、用いられる。上の写真のハブの末端が街路のエンジンから突き出ていたハブの末端と一致する。

 

(画像)

 

全く奇妙なことであるが、911の空での事件の後に、FBIはこれほど速く集まったのであった:

 

(画像)
(画像)

 

これらの写真ではエンジンが異なる視点から見える:

 

(画像)
(画像)
(画像)
(画像)

 

明らかにこのエンジンは911で一連のビルを襲った数多くの破壊をくぐり抜けたのであった:

 

このエンジンはグラウンドゼロから3ブロック離れた所に落ちていたため、KGBFBIはエンジンが蒸発したと言うことは出来ない。ペンタゴンで発見され、77便のものではなかったことが認定された JT8D エンジンと同様、これは今日どこにあるのであろうか?

 

NYCの街路で発見されたエンジンを、ボーイング737型機の動力装置であるCFM56と認定するために、私達は Karl Schwarz のグループとチームを組んだ:

 

当初、政府は二機目の旅客機は Los Angeles へ行く途上の767型機であったと主張した。しかしながら、Schwarz は、ビデオが航空機の大きさが737型機の大きさであることを示しているだけでなく、WTCで残骸として回収されたエンジンは、767型機ではなく737型機を推進するCFM56型であったことを示す証拠もあると、述べている。http://www.arcticbeacon.citymaker.com/articles/article/1518131/24248.htm

 

私達が2005年3月7日に、RENSEに

 

Is Popular Mechanics
Hiding 911 NYC Engine
In Street Photo?

http://www.rense.com/general63/hiding.htm

 

この記事を寄稿した後、一人の航空会社の機械工が CFM56 であることの認定が別のRENSEの記事で報じられていたとの確認のeメールを送ってきた。

 

WTC Jet Engine Confirmed
NOT From Boeing 767

http://www.rense.com/general63/wtcc.htm

 

彼のeメールからの抜粋: 
”私は主要航空会社の A&P機械工です。私は767型機を整備しています。このエンジンは767型機のものではありません。存在している767型機はCFM56型エンジンを使用していません。767型機を上昇させる充分なパワーがないのです”。

 

”ニューヨークの街路のこれらのエンジンは767型機のものではなかったのです”。

 

===============================

 

Christopher Story がアメリカの財政危機についてレポートしていますが、何がイラク戦争の真の理由であるのかについて言及しています:

 

”占領の計画をうまく立てることの出来ないアメリカ占領軍の犯罪的愚行を説明する – イラク侵略の主要な犯罪学的目的は、イラクの中央銀行を奪い、それから中央銀行か所有する金や他の資産を奪うことであったとする正当な議論があります”。

 

この記事は自分達の資産を要求するであろう銀行を記載しています。
http://www.worldreports.org/news/28_treasury_securities_

 

実際の政党での経験のない多くの書き手とは異なり、(元)共和党の内部関係者Karl Schwarz は、議会現職者と全国的な共和党候補者の次の選挙での完敗について自身の見識を披露している。
http://home.att.net/~south.tower/ksquiz1.htm

 

Karl Schwarz 調査員は、アメリカン航空77便ボーイング757型機ではなく、 A3 SKYWARRIORが、911ではペンタゴンに衝突したという情報の第一発信者でした。ここでは Karl がこの話の続きをしています。

 

WHAT HIT THE PENTAGON?By Karl Schwarz
http://home.att.net/~carlson.jon/911Pentagon.htm

EXCLUSIVE 9/11 Pentagon
A3 Skywarrior Wreckage Photos

http://home.att.net/~carlson.jon/PentagonA3wreckage1.htm

FBI Hides 911 Pentagon Hoax A3 Skywarrior
Fuselage, Engine, & 9/11 Truth
http://home.att.net/~carlson.jon/FBIHidesA3.htm

===============================
もちろん、911の写真と分析も見逃さないで下さい:
The NBC News Helicopter Views
The South Tower Napalm Bomb

http://home.att.net/~south.tower/NBCnapalmbomb10th1.htm

The South Tower Crash Videos:
COMMON ELEMENTS

http://home.att.net/~carlson.jon/STCommonElements1.htm

The South Tower Napalm Bomb
SEVENTH VIEW

http://home.att.net/~carlson.jon/WTCnapalmbomb7th1.htm

The South Tower Napalm Bomb
SIXTH VIEW

http://home.att.net/~carlson.jon/WTCnapalmbomb6th1.htm

The South Tower Napalm Bomb
FIVE VIEWS

http://home.att.net/~carlson.jon/ST5views.htm

A CLOSE LOOK:
The 9/11 Pentagon TARGET WALL

http://home.att.net/~carlson.jon/Pentagondemolition1.htm

CNN, Pentagon Videos Expose
9/11 White Jet & Helicopter

http://home.att.net/~carlson.jon/Pentagonhelicopter.htm

Smoking Gun Photos SHUT 9/11 Pentagon Coffin
http://home.att.net/~carlson.jon/coffin.htm

9/11 A3 Skywarrior Wing Impact Caused Pentagon Fire Truck Fire
http://home.att.net/~carlson.jon/A3firetruck.htm

FBI Hides 911 Pentagon Hoax A3 Skywarrior
Fuselage, Engine, & 9/11 Truth

http://home.att.net/~carlson.jon/FBIHidesA3.htm

Rare German Photos Expose 911 Pentagon Hoax

http://www.rense.com/general70/3o.htm

Karl Schwarz gives his insight
http://www.rense.com/general70/more.htm

On 911 An Ill Wind Blew Clinton To Australia:
http://www.rense.com/general69/on911.htm

Pentagon 9/11 Blue Tarp Photo Uncovered
http://www.rense.com/general70/tarp.htm

Showtime - Look Inside The 911 Smoke Plume
http://www.rense.com/general69/show911.htm

911 Timeline Missing Pieces
http://www.rense.com/general69/911ms.htm

Hunt The Cherokee - The 9/11 Pentagon Impact
http://www.rense.com/general69/hunt911.htm

The 911 North Tower Air Show
http://www.rense.com/general69/911hh.htm

Professor Jones Teaches Tucker About 911
http://www.rense.com/general68/911nul.htm

German Intel Agent Von Bulow Solves 9/11
http://www.rense.com/general68/911jh.htm

Positive ID: The 9/11 South Tower Airliner 'PODS'
http://www.rense.com/general68/poss911.htm

FBI Claims 84 Videos Show NO Flight 77 Impact
http://www.rense.com/general67/fbicl.htm

9/11 Flight 93 Passengers 'Lost'
http://www.rense.com/general67/911pass.htm

The 9/11 Pentagon Engine Story
http://www.rense.com/general67/911eng.htm

The 911 North Tower Demolition Explained
http://www.rense.com/general67/9118.htm

The Rest Of The 911 Flight 93 Story
http://www.rense.com/general67/rest911.htm

South Tower Exit Wounds Tell 9/11 Tale
http://www.rense.com/general67/911uu.htm

Dirty Little 9/11 Secrets Exposed
http://www.rense.com/general66/dirt.htm

Bush Responds To 911 Fireworks
http://www.rense.com/general66/ressp.htm

Hollywood-like Fake Smoke Made 9/11
http://www.rense.com/general65/911mir.htm

WTC 7 Smoke & Mirrors On 9/11
http://www.rense.com/general65/911m.htm

CBC 9/11 Video Secrets Revealed
http://www.rense.com/general65/911b.htm

911 CNN Reports Boeing 737s Struck WTC
http://www.rense.com/general65/911h.htm

Sneak Preview - 911 Pentagon Tapes
http://www.rense.com/general64/911et.htm

The Rest Of The 9/11 Street Engine Story
http://www.rense.com/general64/wth.htm

NYC Photos, Flight 93 Witnesses Identify 9/11 White Jet
http://www.rense.com/general64/white.htm

On 9/11 An Ill Wind Blew to Booker School
http://www.rense.com/general63/wte.htm

WTC Jet Engine Confirmed NOT From Boeing 767
http://www.rense.com/general63/wtcc.htm

Second 911 Remote Control Antenna Verified
http://www.rense.com/general63/secnd.htm

Avionics Expert-A 911 Remote Control Lesson for PM
http://www.rense.com/general63/remo.htm

WTC Cutter Charges Clearly Visible
http://www.rense.com/general63/cutt.htm

Real 911 Science For PM - The ST Airliner Photo
http://www.rense.com/general63/st.htm

PM Claims Landing Gear Made Pentagon 12 Foot Hole
http://www.rense.com/general63/pmm.htm

PM Missed NASA 911-type Airliner Crash 20 Years Ago
http://www.rense.com/general63/pm.htm

Is Popular Mechanics Hiding 911 NYC Engine In Street Photo?
http://www.rense.com/general63/hiding.htm

Missing Pentagon Jet Engine Identified?
http://www.rense.com/general63/ident.htm

Missing Pentagon Unobstructed Citgo Videos
http://www.rense.com/general63/unob.htm

2012年11月16日 (金)

WTC2 Media Hoaxの結語

以下は、http://www.911research.dsl.pipex.com/ggua175/afterward/の日本語訳です。

 

結語

 

WTC2にハイジャックされたボーイング 767-200型機が衝突したと言明する「公式」説明にもかかわらず、それを裏付ける写真上の証拠は存在していない。この記事で分析されたユナイテッド航空175便のものと想定される一枚一枚の写真は一種の説明のつかない問題点を示している。それらは「ポッド」、不完全な左翼、光の異常点、ボーイング 767-200型機とは類似点のない機体のことである。ユナイテッド航空175便の画像を比較して分析すると、速度、機体の対称性、光、降下航路の角度、機体の動きにおける目に見える矛盾点が分かる。

 

これらの矛盾点の一部はあまりにあからさまであり、まるでそれらの制作者がそれらは捏造であることを私達に知って欲しいと願っているかのようである。私達はこれらの人々を"Whistle Blowers"(内部告発者)と呼ぶことが出来る。二人以上の人物、あるいは二つ以上の組織が一連の捏造ビデオや捏造画像の制作を担当していた明確な可能性がある。私達が目にしているのは、それぞれの制作者の捏造の基準間の相違点である可能性があるのである。

 

読者にはWTC2の衝突の視覚上の記録は、タワーが航空機に衝突されたと私達に信じさせるために、捏造、あるいは手が加えられているものであることが明らかであるに違いない。これがMedia Hoax(メディアでっち上げ)である。問題は、視覚上の記録はどれほど改ざんされていたのかということである。それらは全てが捏造であったのか、それとも一部分のみであったのか。知ることは困難である。私見ではこの数値は100パーセントもの高さとなる。これは、WTC2への衝突の正真正銘の視覚上の記録が私達には事実上ないことを意味する。

 

ではなぜ体制はこの攻撃の真相を隠そうとするのか。なぜこの事件のビデオや写真の記録を改ざんそして/あるいはでっち上げをするのか。目撃者の報告が私達に一つの説明を提示する。彼らのうち誰もユナイテッド航空社のボーイング 767-200型機がタワーに衝突するのを見たとは伝えなかったのである。彼らは全員、「灰色の航空機」や「民間航空機ではない航空機」や「窓のない航空機」や「小型機」のような何か異なるものについて述べていた。

 

なぜ体制がWTC2への攻撃の真相を隠そうとするのか、その理由は、911の朝WTC2に衝突したユナイテッド航空社のボーイング 767-200型機は存在しなかったからであろう。

 

”ユナイテッド航空175便”の速度分析

以下は、http://www.911research.dsl.pipex.com/ggua175/speed/の日本語訳です。

”ユナイテッド航空175便”の速度分析

この速度分析という目的のために、私はユナイテッド航空175便航空機は衝突時に高度約1000フィートを飛行しており、その高度での気温は摂氏約20度であったと想定した。このよう環境状態のもとで音速(マッハ1)は時速約767マイル、つまり666ノットとして生起することになる。これが公式機関によって発表された、おそらくWTC2の衝突のビデオ映像を用いて計算されたユナイテッド航空175便の速度のリストである:

MIT(マサチューセッツ工科大学)- 時速503マイル / 436ノット / マッハ0.653

RAF(英国空軍)- 時速575 マイル / 500 ノット / マッハ.750

FAA(連邦航空局)- 時速586 マイル / 510 ノット/マッハ0.765

NIST(米国標準技術局) - 時速546 マイル / 475 ノット / マッハ0.714

FEMA(連邦緊急事態管理局)- 時速590 マイル / 514 ノット / マッハ0.771

ご覧いただけるように、ユナイテッド航空175便のビデオの速度にはそれぞれ差異が存在している。これは辻褄が合わない。なぜならユナイテッド航空175便はWTC2への衝突の前に一定の速度で飛行していたとしか考えられないのだから。

このようなMIT、RAF、 FAA、 NIST、 FEMAによる公式の速度数値に全面的には満足しなかったため、私は公式の計算によって示された速度の矛盾を解決し、願わくば一つの普遍的な速度を突き止ようと思い、自分自身で3つの異なるビデオを情報源として用い、ユナイテッド航空175便のおよその速度を計算することに決めた。

任意に選択されたビデオのユナイテッド航空175便のおよその速度を計算するために、私は単に同一のビデオ映像から一定の判明している時間間隔にあるユナイテッド航空175便の二つの画像をコピーし、次にWTC2タワーの東側壁を距離を測定する上での水平方向の参照資料として利用しながら、その二つのユナイテッド航空175便のコピー画像間の飛行距離を測定した。判明している時間間隔と計算された飛行距離を用いると、異なるそれぞれのビデオでのユナイテッド航空175便のかなり精確な速度を得ることが可能である。

自分自身での分析のために、私はPark Foreman 撮影のビデオ(下)、Evan Fairbanks 撮影のビデオ、”撮影者不明”のビデオを用いた。

自分自身での計算のために用いたメディアは全て、高品質のNTSC基準のDVDから直接出典されたものである。結果は以下のようになった:

Park Foreman 撮影のビデオ - 時速540 マイル / 470 ノット /マッハ0.705

Evan Fairbanks 撮影のビデオ - 時速565 マイル / 490 ノット / マッハ0.735

"撮影者不明のビデオ" - 時速492 マイル / 428 ノット / マッハ0.642

公式の計算にあるように、私の分析によりそれぞれのビデオを出典として得られた速度にもかなりの変動が存在している。しかし私達には、時速560マイルから590マイルの速度範囲を産出する RAF、FEMA、 FAA、Park Foreman 撮影のビデオ、 Evan Fairbanks 撮影のビデオをグループとして楽にまとめることが可能である。

異なる出典ビデオの速度の変動は、それぞれの計算当事者による計算の小さな誤差のためであるとおそらく想定出来る。このグループ内の計算された速度は極めて接近しているため、これが一つの可能性のある説明であろう。

しかしながら、MITの Eduardo Kausel によってなされた計算と撮影者不明のビデオを用いた私自身の計算はまったく時速560マイルから590マイルの集団の範囲外にある。にもかかわらず、 Kausel は様々な一般に入手可能なビデオ記録を用いたと主張し、二機のWTCに衝突した航空機の速度は国家運輸安全委員会により提供されたレーダー情報に基付いたフライトデータと一致していたと明言している。

どうすればMIT の Eduardo Kausel に FEMA、RAF、 FAA、NISTそして私の計算と食い違うユナイテッド航空175便の速度を算出可能なのであろうか。

さらに Eduardo Kausel はもう一つの重要な点に私達の注意を引く…

"...上のデータはテロリストがWTCに向かって地表近くを、10キロメートル(33,000フィート)という標準的高度での航空機の最大巡航速度に近い、時速約900キロメートル(時速560マイル)で飛行していたことを示している。テロリストであった未熟なパイロットが、そのような速度でも操縦し、真正面から彼らのターゲットに衝突させることが出来たことは驚くべきことである。また、低高度での空気が標準的巡航高度よりもかなり密度が濃いことを考慮すると、パイロットは大きくVne ("Velocity Never Exceed"「超過禁止速度」)を超えており、そのために空気摩擦による機体の解体の危険性があったのである。"

私はボーイング 767-200 型機の元機長と、ボーイング767-200 型航空機の航空力学的限界について話したことがある。すると彼はいかなる高度でも400ノットという指示対気速度(海抜ゼロでの時速460マイル)を超えることは賢明ではないと明言した。

前に述べたように、海抜ゼロでの400ノットという対気速度はボーイング 767-200型機の最大巡航速度の全く範囲外にあるため、パイロットは全面的な機体の解体あるいは局部的解体、つまり流線型主翼の分解、エンジンカバーの分解や操縦が断絶したり、操縦不可能になったり、操作困難になったりするという危険性を冒すことになる。このような機体の解体や操縦性に関する事項はパイロットに何の益をもたらなさい。ではなぜハイジャック犯と言われている人物は彼らが奪った航空機を、完全な機体解体という形で自分達の特別任務を時期尚早に終わらせてしまことにもなりかねない、あるいは部分的な機体解体や航空機の操縦性という形で特別任務の遂行を不必要に困難したり、不可能にしてしまうことにもなりかねないそのような危険な速度で操縦することを選択したのであろうか。

この出来事の視覚記録において見られるようなWTC2をターゲットとした高速での接近は、この特別任務の重要な時点で大きなフライトデッキの負荷を生み出し、操縦技術を更新することもなく、ボーイング 767-200型機のような大型旅客機を操縦した経験もないハイジャック犯にとってWTC複合ビルへの飛行を不必要なまでに困難にしていた!いかなる速度状況のもとでもボーイング 767-200型航空機は衝突の際にタワーの壁面で粉々に砕かれていたに違いないという事実を考慮すると、言われているハイジャック犯はこのような高速での接近と高速での衝突を選択することで何を得ることになったのか疑問に思わざるを得ない。

私はまた、そのボーイング 767-200型機の元機長から音速に近い対気速度に近づいたり、到達したりした結果として、航空機の操縦や性能面への悪影響が出ることはないとも知らされた。

このユナイテッド航空175便の速度分析から導かれる唯一の結論は、ユナイテッド航空175便は実際にそれぞれのビデオにおいて異なった速度で飛行していたために、ビデオ記録がそれぞれ私達に異なった速度を示しているというものである!

全てのビデオが、ボーイング 767-200型機がWTC2への衝突の前にコントロールされた飛行で機体を原型を保ち、このようなあり得ないほどの高速で飛行していることを明らかに示しているという事実は、このユナイテッド航空175便航空機が何であったにせよ、量産型ボーイング 767-200型機ではなかったことを示すもう一つの指標である。つまりそれは、当初のビデオ記録が示していたことを隠すために、あるいは実際には当初のビデオ記録には存在していなかったが、存在していることにするべき何かをビデオ記録に付け加えるために、ビデオ記録に制作後、加えられた何かであったということである。

私達は、二人以上の人物あるいは二つ以上の集団がいずれかのユナイテッド航空175便の衝突ビデオの捏造と/あるいは改ざんに関与しており、これらの人物あるいは集団の間には、ビデオ映像記録によって示されている速度の矛盾を説明する、調和の欠如が見たところ存在しているという可能性を考慮せねばならない。

WTCと航空機の構造上の性能に関する問題点

以下は、http://www.911research.dsl.pipex.com/ggua175/structural/の日本語訳です。

 

 

WTCと航空機の構造上の性能に関する問題点

 

MIT、Purdue 大学、その他によるユナイテッド航空175便の衝突のコンピューターシミュレーションと数学的分析は、衝突の際、ボーイング 767-200 型機の主翼は破壊され、燃料がタワーの壁面外部で発火し、航空機は衝突の際に運動エネルギーの25パーセントを失い、垂直尾翼はtorsional forces(ねじれ力)によりもぎ取れていたことになることを示している。

 

一般人の言い方で言えば、これは航空機が急激に減速し、つぶれ、タワーの壁で爆発し、エンジンや着陸装置のような重量のある物体だけが壁面に穴を開けていたことを意味する。機体全体が外壁に滑り込み、ボーイング 767-200 型機と大体同じ形状、大きさをした大きな穴を残すことなどなかったということである。

 

もしボーイング 767-200 型機がタワーに衝突していたのであれば、外側で爆発し、機体断片、主翼、尾翼…などを下の街路に振りまきながら、壁面を大きく内側に曲げていたことであろう。支柱にはある程度の被害があったであろうが、比較的軽量の機体部分が完全にタワーを貫通することなど実質的に不可能なことであろう。

 

911検証者のGeoff King ( "PlaguePuppy"としても知られる)は、 2006年初頭のWebster Tarpley とのラジオインタヴューにおいて、この点を明らかにした。もし本物のボーイング 767-200 型機がWTC2に衝突していたのであれば、WTC2のビデオがどのような事象を映していなければならなかったのかを詳細に述べたKingの報告は、こちらにてダウンロード可能である。

 

現代の航空機の機体は読者が想定されるほど頑丈ではない;経済性のために可能な限り軽量に製造される傾向がある。例えば、航空機の客室は海抜ゼロに対しては加圧されていない。海抜ゼロではなく、海抜約8000フィートに対して加圧されている。この目的は、巡航高度で飛行する際、構造を内部キャビンの海抜ゼロでの圧力に耐えるための強化をしないことで重量を抑えるためである。

 

要するに航空機は乗客を運ぶというその目的をうまく果たすアルミニウム製の骨組みに過ぎないのである。そして極限状況では機体は、激しく着陸する MD80 の一連の画像が下に具体的に示しているように、解体するのである。着陸装置が着陸の際ほとんど原型を保ちながらも、機体は顕著に曲がり、最終的には尾翼が外れてしまう様子に注目していただきたい。

 

通常は衝突の際に民間旅客機の機体は、East Midlands空港での緊急着陸の際に災難に会ったこの 737-400 型機と同じように、つぶれ、壊れる。

 

私達にはまた、 1980年代初期に記録されたインタヴュー中のCharlie Thornton によるこの興味深いコメントもある。13000トンの風圧に耐えるよう設計されていたWTCタワーに関連しての Thornton の発言を引用する。

 

"...少なくとも民間機としては、今日飛行している最大の航空機である、747型機が最大搭載で約300トンです。ですから13000トンに耐えるよう設計されているビルに300トンの物体が衝突することを考えてみると、WTCに衝突する航空機はおそらくビルの大部分には何も影響を与えないでしょう。部分的なビルの構成要素には影響を与え、支柱を壊し、部分的な被害の可能性はありますが..."

 

ボーイング 767-200型機と想定される航空機の外見上の衝突が 'Hologram Theory' (ホログラム説)や 'Media Hoax' theory (メディアでっち上げ説)の根拠である。これはユナイテッド航空175便がより小型の航空機を隠すホログラムであった、あるいはボーイング 767-200型機の画像が衝突の中継映像に加えられた、つまり制作後に映像に加えられたことを意味する。 

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